一、全球船舶行業發展現狀
2018年全球新船成交935艘，全球造船完工量為8012萬載重噸，新接訂單量為7685萬載重噸。2019年上半年，全球造船業預期悲觀，船東信心嚴重受挫，新船投資極度謹慎；在貨主或航商長期穩定租約匱乏背景下，訂單成交量逐月減少，2019年上半年全球僅成交新船400艘、2536萬載重噸，以載重噸計，同比減少52.4%。
一、全球船舶行業發展現狀
2018年全球新船成交935艘，全球造船完工量為8012萬載重噸，新接訂單量為7685萬載重噸。2019年上半年，全球造船業預期悲觀，船東信心嚴重受挫，新船投資極度謹慎；在貨主或航商長期穩定租約匱乏背景下，訂單成交量逐月減少，2019年上半年全球僅成交新船400艘、2536萬載重噸，以載重噸計，同比減少52.4%。
資料來源：公開資料整理
2019年上半年全球造船完工量達到5090萬載重噸，同比增長9.3%。其中，中國、韓國和日本船企的造船完工量分別為1966萬載重噸、1809萬載重噸和1192萬載重噸，全球份額分別為38.6%、36%和23%，仍呈現"三足鼎立"的競爭態勢。
一、全球船舶行業發展現狀
2018年全球新船成交935艘，全球造船完工量為8012萬載重噸，新接訂單量為7685萬載重噸。2019年上半年，全球造船業預期悲觀，船東信心嚴重受挫，新船投資極度謹慎；在貨主或航商長期穩定租約匱乏背景下，訂單成交量逐月減少，2019年上半年全球僅成交新船400艘、2536萬載重噸，以載重噸計，同比減少52.4%。
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2019年上半年全球造船完工量達到5090萬載重噸，同比增長9.3%。其中，中國、韓國和日本船企的造船完工量分別為1966萬載重噸、1809萬載重噸和1192萬載重噸，全球份額分別為38.6%、36%和23%，仍呈現"三足鼎立"的競爭態勢。
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手持訂單量方面，截至2019年6月底，全球手持訂單量為19804萬載重噸，同比減少12.4%。其中，中國、韓國和日本船企手持訂單量分別為8172萬載重噸、5269萬載重噸和4820萬載重噸，全球份額分別為41%、27%和24%。
一、全球船舶行業發展現狀
2018年全球新船成交935艘，全球造船完工量為8012萬載重噸，新接訂單量為7685萬載重噸。2019年上半年，全球造船業預期悲觀，船東信心嚴重受挫，新船投資極度謹慎；在貨主或航商長期穩定租約匱乏背景下，訂單成交量逐月減少，2019年上半年全球僅成交新船400艘、2536萬載重噸，以載重噸計，同比減少52.4%。
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2019年上半年全球造船完工量達到5090萬載重噸，同比增長9.3%。其中，中國、韓國和日本船企的造船完工量分別為1966萬載重噸、1809萬載重噸和1192萬載重噸，全球份額分別為38.6%、36%和23%，仍呈現"三足鼎立"的競爭態勢。
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手持訂單量方面，截至2019年6月底，全球手持訂單量為19804萬載重噸，同比減少12.4%。其中，中國、韓國和日本船企手持訂單量分別為8172萬載重噸、5269萬載重噸和4820萬載重噸，全球份額分別為41%、27%和24%。
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二、中國船舶行業發展現狀
2019年上半年，全國造船完工1966萬載重噸，同比增長4.2%。承接新船訂單1206萬載重噸，同比下降46.9%。
一、全球船舶行業發展現狀
2018年全球新船成交935艘，全球造船完工量為8012萬載重噸，新接訂單量為7685萬載重噸。2019年上半年，全球造船業預期悲觀，船東信心嚴重受挫，新船投資極度謹慎；在貨主或航商長期穩定租約匱乏背景下，訂單成交量逐月減少，2019年上半年全球僅成交新船400艘、2536萬載重噸，以載重噸計，同比減少52.4%。
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2019年上半年全球造船完工量達到5090萬載重噸，同比增長9.3%。其中，中國、韓國和日本船企的造船完工量分別為1966萬載重噸、1809萬載重噸和1192萬載重噸，全球份額分別為38.6%、36%和23%，仍呈現"三足鼎立"的競爭態勢。
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手持訂單量方面，截至2019年6月底，全球手持訂單量為19804萬載重噸，同比減少12.4%。其中，中國、韓國和日本船企手持訂單量分別為8172萬載重噸、5269萬載重噸和4820萬載重噸，全球份額分別為41%、27%和24%。
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二、中國船舶行業發展現狀
2019年上半年，全國造船完工1966萬載重噸，同比增長4.2%。承接新船訂單1206萬載重噸，同比下降46.9%。
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一、全球船舶行業發展現狀
2018年全球新船成交935艘，全球造船完工量為8012萬載重噸，新接訂單量為7685萬載重噸。2019年上半年，全球造船業預期悲觀，船東信心嚴重受挫，新船投資極度謹慎；在貨主或航商長期穩定租約匱乏背景下，訂單成交量逐月減少，2019年上半年全球僅成交新船400艘、2536萬載重噸，以載重噸計，同比減少52.4%。
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2019年上半年全球造船完工量達到5090萬載重噸，同比增長9.3%。其中，中國、韓國和日本船企的造船完工量分別為1966萬載重噸、1809萬載重噸和1192萬載重噸，全球份額分別為38.6%、36%和23%，仍呈現"三足鼎立"的競爭態勢。
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手持訂單量方面，截至2019年6月底，全球手持訂單量為19804萬載重噸，同比減少12.4%。其中，中國、韓國和日本船企手持訂單量分別為8172萬載重噸、5269萬載重噸和4820萬載重噸，全球份額分別為41%、27%和24%。
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二、中國船舶行業發展現狀
2019年上半年，全國造船完工1966萬載重噸，同比增長4.2%。承接新船訂單1206萬載重噸，同比下降46.9%。
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截至2019年6月底，我國手持船舶訂單量8172萬載重噸，同比下降10.3%，其中海船為2684萬修正總噸，出口船舶佔總量的90.8%。2019年上半年，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別佔世界市場份額的37.7%、51.8%和42.9%，繼續保持國際領先。
三、我國船舶產業前景展望
近幾年來，我國政府高度重視船舶產業對推動國民經濟發展的戰略性地位，《中國製造2025》明確提出要提升船舶產業的發展水平。加快提高技術船舶國際競爭力，逐步引領未來國際船舶市場，加快我國船舶工業技術水平、科技創新能力和綜合實力的整體躍升。同時出臺了《關於促進旅遊裝備製造業發展的實施意見》、《加快融資租賃業發展指導意見》一系列規定，推動船舶產品向多元化、高附加值方向發展，並加快融資租賃業發展，更好地發揮融資租賃對船舶產業穩定增長和轉型升級的作用。
1、穩定船舶製造市場的現有優勢
數量的絕對優勢是我國船舶產業的發展基礎，這一優勢為我國船舶產業實現規模經濟和產業集群創造了條件。只有在穩定這一優勢的基礎上，討論實現行業的進一步發展才具有可行性，因此穩定船舶製造市場上的份額優勢是船舶產業轉型升級的必要基礎。
提升產品技術含量
從船舶行業未來發展來看，產品技術是競爭力的重要來源。因此，整個行業要改變過去依靠成本優勢佔據市場的觀念，不斷提升自主創新意識，在高科技船舶領域裡深耕細作，善於將技術融入到生產中。根據《中國製造2025》的相關規劃，我國船舶領域下一步發展的重點:一是實現產品綠色化、智能化，二是實現產品結構的高端化，大力發展高技術船舶，環保型船舶以及智能型船舶。可以看出國家政策有利於相關技術升級，企業可以藉助國家大力發展海洋工程裝備和高技術船舶產品及其配套設備的東風，提升自身產品的科技水平，這才是提升競爭力的最佳途徑。
2、雙向延伸產業鏈
隨著我國在世界造船訂單總額中擁有的份額日益增加，合同簽訂後涉及到的相關設計環節越來越多地由本土設計公司承擔。因此，隨著我國造船業的持續發展，我國本土的船舶設計公司將會獲得更多發展機會。因此，船舶設計企業應當抓住機遇，順勢而上。
《中國製造2025》明確提出配套領域下一步發展的重點:①推動優勢配套產品集成化、智能化、模塊化發展，掌握核心設計製造技術;②加快船舶配套自主品牌產品開發和產業化。從國家規劃和政策層面明確提出了發展船舶配套業的要求。
由此可見，來自市場的轉型壓力與政策上的促進導向都有利於我國船舶產業鏈的雙向延長，助力船舶產業鏈的升級。
3、優化行業發展環境
船舶行業經過多年的大力發展，生產力已經嚴重過剩。為了解決這一嚴峻的問題，政府必須對行業產量的增長實施嚴格的把控。特別是在國家鼓勵發展海洋工程裝備的背景下，必然會導致高端船舶的製造迎來新一輪的增長，為了避免出現高端船舶和海洋裝備的過度發展，必須對資金實施管控，對資源配置進行適度的引導，構建更加合理的產業結構。同時，由於造船業具有資金需求量大的特點，相關的金融服務行業應該在風險可控的範圍內，提升融資便利性，加快融資租賃業發展。同時，船舶行業應考慮積極發揮相關產業協會的作用，充分發揮行業自治和行業內部協調的作用，加強行業自主調整，從行業內部預防產能過剩，優化行業發展的整體環境。
4、注重產業人才的培育
船舶行業的發展，人才是競爭力的關鍵。我國應當明確人才培養的差異化。事實上，我國目前從事船舶行業的勞動者的教育水平並不高，而高技術船舶又是智力密集型的產品，這必然會導致需求與供給的嚴重脫節，不利於行業的升級。因此，我國需要注重高等船舶教育的發展，培育起高精尖的船舶專業人才。同時，船舶的製造是一個巨大的項目工程，缺乏實踐的紙上談兵不利於船舶產業的發展，人才培育時必須注意到理論與實踐的結合，才能更好的培育出符合產業升級需求的專業人才。
人才的培育並非一日之功，針對急切的行業需求，我國可以考慮人才引進的戰略，可以從高技術船舶產業發達的國家引進先進人才，附帶的知識外溢效應也將推進我國現有船舶技術的升級。相關部門企業應當制訂引進人才和留住人才的具體對策，更好地服務於我國船舶行業的轉型升級。