'無智能不汽車年代，合資品牌車機依舊“雞肋”為哪般？'
以豐田、本田、日產等日系品牌為代表的合資品牌，直到今天車機系統還普遍停留在“自娛自樂”的封閉狀態，用戶體驗慘不忍睹。但與此同時，情況正在悄然改變。
＞
在正式聊今天的話題前，先拋出一個問題：請回想一下你第一次從按鍵手機，切換到觸屏手機是在什麼時候，以及當時是一種怎樣的心情？
一個星期前（8月9日），一汽豐田旗下的經典暢銷國民家轎車卡羅拉，正式迎來了第12代車型的上市。除了創意感和青春範兒十足的發佈會，在朋友圈狠狠地刷了一波屏之外，第12代卡羅拉新車身上的一處明顯改變，也給人留下了過目難忘的印象。
以豐田、本田、日產等日系品牌為代表的合資品牌，直到今天車機系統還普遍停留在“自娛自樂”的封閉狀態，用戶體驗慘不忍睹。但與此同時，情況正在悄然改變。
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在正式聊今天的話題前，先拋出一個問題：請回想一下你第一次從按鍵手機，切換到觸屏手機是在什麼時候，以及當時是一種怎樣的心情？
一個星期前（8月9日），一汽豐田旗下的經典暢銷國民家轎車卡羅拉，正式迎來了第12代車型的上市。除了創意感和青春範兒十足的發佈會，在朋友圈狠狠地刷了一波屏之外，第12代卡羅拉新車身上的一處明顯改變，也給人留下了過目難忘的印象。
沒錯，就是新車中控臺上也與時俱進地採用了一塊尺寸可觀的觸摸屏，而且燃油版和雙擎混動版車型，還分別採用了橫豎兩種不同風格的中控屏佈局形式。這一變化和做法實屬罕見，尤其是當它出現在一款日系品牌的全球經典車型上面時，更是如此。
然而，除了猛一看上去給人的第一印象還挺“唬人”外，這塊中控大屏所搭載的車機系統，無論是裡面的各功能板塊的UI設計還是實際用戶體驗，依舊讓人感嘆其還停留在“復古”時代，驚人的表裡不一。
“這就好比當你看到一個美女，胸看著還挺大，剛剛建立起挺不錯的第一印象，忽然發現，原來裡面並不是真的，是靠海綿等填充物塑造起來的外在效果而已。”對於第12代卡羅拉車內中控大屏與車機系統所體現出的巨大反差，一位直男媒體同行給出瞭如此簡單粗暴的評價。
以豐田、本田、日產等日系品牌為代表的合資品牌，直到今天車機系統還普遍停留在“自娛自樂”的封閉狀態，用戶體驗慘不忍睹。但與此同時，情況正在悄然改變。
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在正式聊今天的話題前，先拋出一個問題：請回想一下你第一次從按鍵手機，切換到觸屏手機是在什麼時候，以及當時是一種怎樣的心情？
一個星期前（8月9日），一汽豐田旗下的經典暢銷國民家轎車卡羅拉，正式迎來了第12代車型的上市。除了創意感和青春範兒十足的發佈會，在朋友圈狠狠地刷了一波屏之外，第12代卡羅拉新車身上的一處明顯改變，也給人留下了過目難忘的印象。
沒錯，就是新車中控臺上也與時俱進地採用了一塊尺寸可觀的觸摸屏，而且燃油版和雙擎混動版車型，還分別採用了橫豎兩種不同風格的中控屏佈局形式。這一變化和做法實屬罕見，尤其是當它出現在一款日系品牌的全球經典車型上面時，更是如此。
然而，除了猛一看上去給人的第一印象還挺“唬人”外，這塊中控大屏所搭載的車機系統，無論是裡面的各功能板塊的UI設計還是實際用戶體驗，依舊讓人感嘆其還停留在“復古”時代，驚人的表裡不一。
“這就好比當你看到一個美女，胸看著還挺大，剛剛建立起挺不錯的第一印象，忽然發現，原來裡面並不是真的，是靠海綿等填充物塑造起來的外在效果而已。”對於第12代卡羅拉車內中控大屏與車機系統所體現出的巨大反差，一位直男媒體同行給出瞭如此簡單粗暴的評價。
原來如此，不過這也就對了！
在筆者看來，豐田第12代卡羅拉車內所反應出的這個問題，恰恰也是一段時期以來包括豪華品牌、合資品牌等在內的眾多外資汽車品牌，在中國市場所面臨的一個“可大可小”的現實問題。即在以特斯拉、及無數自主品牌（包括造車新勢力）的映襯下，這些當前市場上仍處於主流地位的外資汽車品牌們，正愈發飽受年輕國人消費者詬病、被稱之為“雞肋”的車機互聯繫統。
眾所周知，自2012年左右特斯拉Model S開始大面積進入中國市場，特斯拉車內去實體按鍵、一塊超大中控屏幾乎控制所有的“大屏”設計風格，堪稱是顛覆了外界對於汽車內飾設計的固有認知。而伴隨著最近幾年以4G為特點的移動互聯網，全方位地進入到國人消費者日常生活的方方面面，一段時期以來自主汽車品牌也正在掀起一股與特斯拉類似的超大中控屏設計風潮。
以豐田、本田、日產等日系品牌為代表的合資品牌，直到今天車機系統還普遍停留在“自娛自樂”的封閉狀態，用戶體驗慘不忍睹。但與此同時，情況正在悄然改變。
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在正式聊今天的話題前，先拋出一個問題：請回想一下你第一次從按鍵手機，切換到觸屏手機是在什麼時候，以及當時是一種怎樣的心情？
一個星期前（8月9日），一汽豐田旗下的經典暢銷國民家轎車卡羅拉，正式迎來了第12代車型的上市。除了創意感和青春範兒十足的發佈會，在朋友圈狠狠地刷了一波屏之外，第12代卡羅拉新車身上的一處明顯改變，也給人留下了過目難忘的印象。
沒錯，就是新車中控臺上也與時俱進地採用了一塊尺寸可觀的觸摸屏，而且燃油版和雙擎混動版車型，還分別採用了橫豎兩種不同風格的中控屏佈局形式。這一變化和做法實屬罕見，尤其是當它出現在一款日系品牌的全球經典車型上面時，更是如此。
然而，除了猛一看上去給人的第一印象還挺“唬人”外，這塊中控大屏所搭載的車機系統，無論是裡面的各功能板塊的UI設計還是實際用戶體驗，依舊讓人感嘆其還停留在“復古”時代，驚人的表裡不一。
“這就好比當你看到一個美女，胸看著還挺大，剛剛建立起挺不錯的第一印象，忽然發現，原來裡面並不是真的，是靠海綿等填充物塑造起來的外在效果而已。”對於第12代卡羅拉車內中控大屏與車機系統所體現出的巨大反差，一位直男媒體同行給出瞭如此簡單粗暴的評價。
原來如此，不過這也就對了！
在筆者看來，豐田第12代卡羅拉車內所反應出的這個問題，恰恰也是一段時期以來包括豪華品牌、合資品牌等在內的眾多外資汽車品牌，在中國市場所面臨的一個“可大可小”的現實問題。即在以特斯拉、及無數自主品牌（包括造車新勢力）的映襯下，這些當前市場上仍處於主流地位的外資汽車品牌們，正愈發飽受年輕國人消費者詬病、被稱之為“雞肋”的車機互聯繫統。
眾所周知，自2012年左右特斯拉Model S開始大面積進入中國市場，特斯拉車內去實體按鍵、一塊超大中控屏幾乎控制所有的“大屏”設計風格，堪稱是顛覆了外界對於汽車內飾設計的固有認知。而伴隨著最近幾年以4G為特點的移動互聯網，全方位地進入到國人消費者日常生活的方方面面，一段時期以來自主汽車品牌也正在掀起一股與特斯拉類似的超大中控屏設計風潮。
當然，這也與近年來中國市場引領的，以電動化、智能網聯化為核心的汽車“新四化”產業變革有莫大關係。其結果即為，在當前自主品牌推出的新車型中，幾乎無一例外地都在朝著“無智能·不汽車”的方向發展，其中，超大的中控觸摸屏正是車載智能互聯的標配。
時至今日，不管你承不承認，在車載智能互聯方面，自主汽車品牌已經對包括BBA、豐田、大眾等在內的一眾外資汽車品牌，形成了絕對的“碾壓”之勢。
從兩個比較直觀淺顯的維度舉例來看，譬如在車載智能互聯最基本的“語音識別控制”方面，售價幾十萬的BBA及許多合資品牌中高端車型上（覆蓋面太廣就不逐一列舉了），普遍是沒有配備的，即便支持語音控制，那識別率和反應速度，也往往是要被很多自主品牌相應車型甩出幾條街。
再比如，去年最新一代的寶馬X5，一度將車內搭載的“手勢控制”作為一個較大的“噱頭”和賣點。殊不知，諸如此類的功能，在自主品牌奇瑞旗下的一款售價七八萬元的瑞虎3X上，就配備了，而且根據筆者之前的試駕來看，實際體驗還很不錯。透過這個細節點，我們足以看到外資品牌與自主品牌，在車載智能互聯上的鴻溝究竟有多大！
以豐田、本田、日產等日系品牌為代表的合資品牌，直到今天車機系統還普遍停留在“自娛自樂”的封閉狀態，用戶體驗慘不忍睹。但與此同時，情況正在悄然改變。
＞
在正式聊今天的話題前，先拋出一個問題：請回想一下你第一次從按鍵手機，切換到觸屏手機是在什麼時候，以及當時是一種怎樣的心情？
一個星期前（8月9日），一汽豐田旗下的經典暢銷國民家轎車卡羅拉，正式迎來了第12代車型的上市。除了創意感和青春範兒十足的發佈會，在朋友圈狠狠地刷了一波屏之外，第12代卡羅拉新車身上的一處明顯改變，也給人留下了過目難忘的印象。
沒錯，就是新車中控臺上也與時俱進地採用了一塊尺寸可觀的觸摸屏，而且燃油版和雙擎混動版車型，還分別採用了橫豎兩種不同風格的中控屏佈局形式。這一變化和做法實屬罕見，尤其是當它出現在一款日系品牌的全球經典車型上面時，更是如此。
然而，除了猛一看上去給人的第一印象還挺“唬人”外，這塊中控大屏所搭載的車機系統，無論是裡面的各功能板塊的UI設計還是實際用戶體驗，依舊讓人感嘆其還停留在“復古”時代，驚人的表裡不一。
“這就好比當你看到一個美女，胸看著還挺大，剛剛建立起挺不錯的第一印象，忽然發現，原來裡面並不是真的，是靠海綿等填充物塑造起來的外在效果而已。”對於第12代卡羅拉車內中控大屏與車機系統所體現出的巨大反差，一位直男媒體同行給出瞭如此簡單粗暴的評價。
原來如此，不過這也就對了！
在筆者看來，豐田第12代卡羅拉車內所反應出的這個問題，恰恰也是一段時期以來包括豪華品牌、合資品牌等在內的眾多外資汽車品牌，在中國市場所面臨的一個“可大可小”的現實問題。即在以特斯拉、及無數自主品牌（包括造車新勢力）的映襯下，這些當前市場上仍處於主流地位的外資汽車品牌們，正愈發飽受年輕國人消費者詬病、被稱之為“雞肋”的車機互聯繫統。
眾所周知，自2012年左右特斯拉Model S開始大面積進入中國市場，特斯拉車內去實體按鍵、一塊超大中控屏幾乎控制所有的“大屏”設計風格，堪稱是顛覆了外界對於汽車內飾設計的固有認知。而伴隨著最近幾年以4G為特點的移動互聯網，全方位地進入到國人消費者日常生活的方方面面，一段時期以來自主汽車品牌也正在掀起一股與特斯拉類似的超大中控屏設計風潮。
當然，這也與近年來中國市場引領的，以電動化、智能網聯化為核心的汽車“新四化”產業變革有莫大關係。其結果即為，在當前自主品牌推出的新車型中，幾乎無一例外地都在朝著“無智能·不汽車”的方向發展，其中，超大的中控觸摸屏正是車載智能互聯的標配。
時至今日，不管你承不承認，在車載智能互聯方面，自主汽車品牌已經對包括BBA、豐田、大眾等在內的一眾外資汽車品牌，形成了絕對的“碾壓”之勢。
從兩個比較直觀淺顯的維度舉例來看，譬如在車載智能互聯最基本的“語音識別控制”方面，售價幾十萬的BBA及許多合資品牌中高端車型上（覆蓋面太廣就不逐一列舉了），普遍是沒有配備的，即便支持語音控制，那識別率和反應速度，也往往是要被很多自主品牌相應車型甩出幾條街。
再比如，去年最新一代的寶馬X5，一度將車內搭載的“手勢控制”作為一個較大的“噱頭”和賣點。殊不知，諸如此類的功能，在自主品牌奇瑞旗下的一款售價七八萬元的瑞虎3X上，就配備了，而且根據筆者之前的試駕來看，實際體驗還很不錯。透過這個細節點，我們足以看到外資品牌與自主品牌，在車載智能互聯上的鴻溝究竟有多大！
車載智能互聯有那麼難嗎？從某種意義上講，真的並不難，無論是像比亞迪、吉利這類自主品牌通過自主研發車機系統，還是像上汽榮威、名爵、風神、傳祺等更多的自主品牌，通過採用BAT等互聯網巨頭開發的車聯網打包方案。
畢竟對於這些不缺資金和人才等各種必要資源的跨國汽車巨頭而言，諸如發動機、變速箱等複雜百倍千倍的“硬核”技術都攻克得下來，開發出一套與時俱進且好用的車機系統，能有多難呢！關鍵在於，想不想、願不願、要不要的問題。
根據筆者觀察，這些外資汽車品牌（尤其是大牌）之所以在車載智能互聯方面動作遲緩，沒有緊跟時代步伐，主要不外乎以下幾點原因：
其一、出於“安全性”的考慮。注意！此處所指的安全性，並不是說搭載了領先的車機智能互聯繫統，就意味著要犧牲掉車輛的一部分安全性，而是在現有汽車互聯網生態環境下，這些外資汽車品牌，不願將自己車輛上的更多“接口”和權限，授予包括BAT在內的許多本土互聯網及科技企業合作伙伴。
以豐田、本田、日產等日系品牌為代表的合資品牌，直到今天車機系統還普遍停留在“自娛自樂”的封閉狀態，用戶體驗慘不忍睹。但與此同時，情況正在悄然改變。
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一個星期前（8月9日），一汽豐田旗下的經典暢銷國民家轎車卡羅拉，正式迎來了第12代車型的上市。除了創意感和青春範兒十足的發佈會，在朋友圈狠狠地刷了一波屏之外，第12代卡羅拉新車身上的一處明顯改變，也給人留下了過目難忘的印象。
沒錯，就是新車中控臺上也與時俱進地採用了一塊尺寸可觀的觸摸屏，而且燃油版和雙擎混動版車型，還分別採用了橫豎兩種不同風格的中控屏佈局形式。這一變化和做法實屬罕見，尤其是當它出現在一款日系品牌的全球經典車型上面時，更是如此。
然而，除了猛一看上去給人的第一印象還挺“唬人”外，這塊中控大屏所搭載的車機系統，無論是裡面的各功能板塊的UI設計還是實際用戶體驗，依舊讓人感嘆其還停留在“復古”時代，驚人的表裡不一。
“這就好比當你看到一個美女，胸看著還挺大，剛剛建立起挺不錯的第一印象，忽然發現，原來裡面並不是真的，是靠海綿等填充物塑造起來的外在效果而已。”對於第12代卡羅拉車內中控大屏與車機系統所體現出的巨大反差，一位直男媒體同行給出瞭如此簡單粗暴的評價。
原來如此，不過這也就對了！
在筆者看來，豐田第12代卡羅拉車內所反應出的這個問題，恰恰也是一段時期以來包括豪華品牌、合資品牌等在內的眾多外資汽車品牌，在中國市場所面臨的一個“可大可小”的現實問題。即在以特斯拉、及無數自主品牌（包括造車新勢力）的映襯下，這些當前市場上仍處於主流地位的外資汽車品牌們，正愈發飽受年輕國人消費者詬病、被稱之為“雞肋”的車機互聯繫統。
眾所周知，自2012年左右特斯拉Model S開始大面積進入中國市場，特斯拉車內去實體按鍵、一塊超大中控屏幾乎控制所有的“大屏”設計風格，堪稱是顛覆了外界對於汽車內飾設計的固有認知。而伴隨著最近幾年以4G為特點的移動互聯網，全方位地進入到國人消費者日常生活的方方面面，一段時期以來自主汽車品牌也正在掀起一股與特斯拉類似的超大中控屏設計風潮。
當然，這也與近年來中國市場引領的，以電動化、智能網聯化為核心的汽車“新四化”產業變革有莫大關係。其結果即為，在當前自主品牌推出的新車型中，幾乎無一例外地都在朝著“無智能·不汽車”的方向發展，其中，超大的中控觸摸屏正是車載智能互聯的標配。
時至今日，不管你承不承認，在車載智能互聯方面，自主汽車品牌已經對包括BBA、豐田、大眾等在內的一眾外資汽車品牌，形成了絕對的“碾壓”之勢。
從兩個比較直觀淺顯的維度舉例來看，譬如在車載智能互聯最基本的“語音識別控制”方面，售價幾十萬的BBA及許多合資品牌中高端車型上（覆蓋面太廣就不逐一列舉了），普遍是沒有配備的，即便支持語音控制，那識別率和反應速度，也往往是要被很多自主品牌相應車型甩出幾條街。
再比如，去年最新一代的寶馬X5，一度將車內搭載的“手勢控制”作為一個較大的“噱頭”和賣點。殊不知，諸如此類的功能，在自主品牌奇瑞旗下的一款售價七八萬元的瑞虎3X上，就配備了，而且根據筆者之前的試駕來看，實際體驗還很不錯。透過這個細節點，我們足以看到外資品牌與自主品牌，在車載智能互聯上的鴻溝究竟有多大！
車載智能互聯有那麼難嗎？從某種意義上講，真的並不難，無論是像比亞迪、吉利這類自主品牌通過自主研發車機系統，還是像上汽榮威、名爵、風神、傳祺等更多的自主品牌，通過採用BAT等互聯網巨頭開發的車聯網打包方案。
畢竟對於這些不缺資金和人才等各種必要資源的跨國汽車巨頭而言，諸如發動機、變速箱等複雜百倍千倍的“硬核”技術都攻克得下來，開發出一套與時俱進且好用的車機系統，能有多難呢！關鍵在於，想不想、願不願、要不要的問題。
根據筆者觀察，這些外資汽車品牌（尤其是大牌）之所以在車載智能互聯方面動作遲緩，沒有緊跟時代步伐，主要不外乎以下幾點原因：
其一、出於“安全性”的考慮。注意！此處所指的安全性，並不是說搭載了領先的車機智能互聯繫統，就意味著要犧牲掉車輛的一部分安全性，而是在現有汽車互聯網生態環境下，這些外資汽車品牌，不願將自己車輛上的更多“接口”和權限，授予包括BAT在內的許多本土互聯網及科技企業合作伙伴。
所以我們看到，以豐田、本田、日產等日系品牌為代表的合資品牌，直到今天車機系統還普遍停留在“自娛自樂”的封閉狀態，用戶體驗慘不忍睹。
其二、跨國車企和全球車型定位的掣肘。眾所周知，在移動互聯網領域中國已然走在了世界前列，包括即將商用的5G中國也是一種引領的姿態，所以國內市場對汽車智能網聯化有著較高的現實需求。然而，放眼全球更多市場和區域來看，人家在智能手機上的移動互聯應用需求都少得可憐，生活節奏又相對較慢，對於汽車的定位更多的還是停留在“復古”時代，什麼車內K歌、吃雞打王者，不存在的。
對於很多歐洲國家和地區的汽車消費者來說，要什麼車載智能互聯啊，一個上世紀的車載“收音機”就夠了，甚至收音機都不要也可以。這些在車聯網需求相對滯後的國家和市場的現實情況，也從極大程度上限制了這些跨國汽車品牌的思維和節奏。
其三、品牌號召力強夠“啃老本”好些年，沒必要如此積極迎合國人消費者。
以豐田、本田、日產等日系品牌為代表的合資品牌，直到今天車機系統還普遍停留在“自娛自樂”的封閉狀態，用戶體驗慘不忍睹。但與此同時，情況正在悄然改變。
＞
在正式聊今天的話題前，先拋出一個問題：請回想一下你第一次從按鍵手機，切換到觸屏手機是在什麼時候，以及當時是一種怎樣的心情？
一個星期前（8月9日），一汽豐田旗下的經典暢銷國民家轎車卡羅拉，正式迎來了第12代車型的上市。除了創意感和青春範兒十足的發佈會，在朋友圈狠狠地刷了一波屏之外，第12代卡羅拉新車身上的一處明顯改變，也給人留下了過目難忘的印象。
沒錯，就是新車中控臺上也與時俱進地採用了一塊尺寸可觀的觸摸屏，而且燃油版和雙擎混動版車型，還分別採用了橫豎兩種不同風格的中控屏佈局形式。這一變化和做法實屬罕見，尤其是當它出現在一款日系品牌的全球經典車型上面時，更是如此。
然而，除了猛一看上去給人的第一印象還挺“唬人”外，這塊中控大屏所搭載的車機系統，無論是裡面的各功能板塊的UI設計還是實際用戶體驗，依舊讓人感嘆其還停留在“復古”時代，驚人的表裡不一。
“這就好比當你看到一個美女，胸看著還挺大，剛剛建立起挺不錯的第一印象，忽然發現，原來裡面並不是真的，是靠海綿等填充物塑造起來的外在效果而已。”對於第12代卡羅拉車內中控大屏與車機系統所體現出的巨大反差，一位直男媒體同行給出瞭如此簡單粗暴的評價。
原來如此，不過這也就對了！
在筆者看來，豐田第12代卡羅拉車內所反應出的這個問題，恰恰也是一段時期以來包括豪華品牌、合資品牌等在內的眾多外資汽車品牌，在中國市場所面臨的一個“可大可小”的現實問題。即在以特斯拉、及無數自主品牌（包括造車新勢力）的映襯下，這些當前市場上仍處於主流地位的外資汽車品牌們，正愈發飽受年輕國人消費者詬病、被稱之為“雞肋”的車機互聯繫統。
眾所周知，自2012年左右特斯拉Model S開始大面積進入中國市場，特斯拉車內去實體按鍵、一塊超大中控屏幾乎控制所有的“大屏”設計風格，堪稱是顛覆了外界對於汽車內飾設計的固有認知。而伴隨著最近幾年以4G為特點的移動互聯網，全方位地進入到國人消費者日常生活的方方面面，一段時期以來自主汽車品牌也正在掀起一股與特斯拉類似的超大中控屏設計風潮。
當然，這也與近年來中國市場引領的，以電動化、智能網聯化為核心的汽車“新四化”產業變革有莫大關係。其結果即為，在當前自主品牌推出的新車型中，幾乎無一例外地都在朝著“無智能·不汽車”的方向發展，其中，超大的中控觸摸屏正是車載智能互聯的標配。
時至今日，不管你承不承認，在車載智能互聯方面，自主汽車品牌已經對包括BBA、豐田、大眾等在內的一眾外資汽車品牌，形成了絕對的“碾壓”之勢。
從兩個比較直觀淺顯的維度舉例來看，譬如在車載智能互聯最基本的“語音識別控制”方面，售價幾十萬的BBA及許多合資品牌中高端車型上（覆蓋面太廣就不逐一列舉了），普遍是沒有配備的，即便支持語音控制，那識別率和反應速度，也往往是要被很多自主品牌相應車型甩出幾條街。
再比如，去年最新一代的寶馬X5，一度將車內搭載的“手勢控制”作為一個較大的“噱頭”和賣點。殊不知，諸如此類的功能，在自主品牌奇瑞旗下的一款售價七八萬元的瑞虎3X上，就配備了，而且根據筆者之前的試駕來看，實際體驗還很不錯。透過這個細節點，我們足以看到外資品牌與自主品牌，在車載智能互聯上的鴻溝究竟有多大！
車載智能互聯有那麼難嗎？從某種意義上講，真的並不難，無論是像比亞迪、吉利這類自主品牌通過自主研發車機系統，還是像上汽榮威、名爵、風神、傳祺等更多的自主品牌，通過採用BAT等互聯網巨頭開發的車聯網打包方案。
畢竟對於這些不缺資金和人才等各種必要資源的跨國汽車巨頭而言，諸如發動機、變速箱等複雜百倍千倍的“硬核”技術都攻克得下來，開發出一套與時俱進且好用的車機系統，能有多難呢！關鍵在於，想不想、願不願、要不要的問題。
根據筆者觀察，這些外資汽車品牌（尤其是大牌）之所以在車載智能互聯方面動作遲緩，沒有緊跟時代步伐，主要不外乎以下幾點原因：
其一、出於“安全性”的考慮。注意！此處所指的安全性，並不是說搭載了領先的車機智能互聯繫統，就意味著要犧牲掉車輛的一部分安全性，而是在現有汽車互聯網生態環境下，這些外資汽車品牌，不願將自己車輛上的更多“接口”和權限，授予包括BAT在內的許多本土互聯網及科技企業合作伙伴。
所以我們看到，以豐田、本田、日產等日系品牌為代表的合資品牌，直到今天車機系統還普遍停留在“自娛自樂”的封閉狀態，用戶體驗慘不忍睹。
其二、跨國車企和全球車型定位的掣肘。眾所周知，在移動互聯網領域中國已然走在了世界前列，包括即將商用的5G中國也是一種引領的姿態，所以國內市場對汽車智能網聯化有著較高的現實需求。然而，放眼全球更多市場和區域來看，人家在智能手機上的移動互聯應用需求都少得可憐，生活節奏又相對較慢，對於汽車的定位更多的還是停留在“復古”時代，什麼車內K歌、吃雞打王者，不存在的。
對於很多歐洲國家和地區的汽車消費者來說，要什麼車載智能互聯啊，一個上世紀的車載“收音機”就夠了，甚至收音機都不要也可以。這些在車聯網需求相對滯後的國家和市場的現實情況，也從極大程度上限制了這些跨國汽車品牌的思維和節奏。
其三、品牌號召力強夠“啃老本”好些年，沒必要如此積極迎合國人消費者。
記得前幾年業界就流傳著一個說法，話說大眾的車機系統用起來一向給人的印象挺不好、非常之“雞肋”，但這並不妨礙“神車”在國內市場上的銷量。畢竟，一段時期以來有多少消費者買這些外資品牌，不是本著品牌、而是衝著良好的車機互聯體驗而去的？
但必須指出的是，情況正在悄然改變。一如文章開頭談到的那個話題，記得我們很多人在第一次從按鍵功能手機切換到觸屏智能手機時，一開始也沒有足夠的“切換”動力和意願，甚至不乏一些人在剛切換之處還有些不習慣。但這些，並不妨礙智能機淘汰功能機的大趨勢。
俗話說，沒有對比就沒有傷害，我想，在車載智能互聯這件“小事”上，沒體驗過的人興許還感受不到，一旦用過之後，就真的很難再回得去了。
對此，不僅日益年輕的消費者深有感觸，越來越多的老牌外資汽車品牌也開始愈發有了危機意識、並在努力尋求積極觸網。譬如，去年上市的全新奔馳A級新車上，已經在車載智能互聯上邁出了堅實的步伐。
以豐田、本田、日產等日系品牌為代表的合資品牌，直到今天車機系統還普遍停留在“自娛自樂”的封閉狀態，用戶體驗慘不忍睹。但與此同時，情況正在悄然改變。
＞
在正式聊今天的話題前，先拋出一個問題：請回想一下你第一次從按鍵手機，切換到觸屏手機是在什麼時候，以及當時是一種怎樣的心情？
一個星期前（8月9日），一汽豐田旗下的經典暢銷國民家轎車卡羅拉，正式迎來了第12代車型的上市。除了創意感和青春範兒十足的發佈會，在朋友圈狠狠地刷了一波屏之外，第12代卡羅拉新車身上的一處明顯改變，也給人留下了過目難忘的印象。
沒錯，就是新車中控臺上也與時俱進地採用了一塊尺寸可觀的觸摸屏，而且燃油版和雙擎混動版車型，還分別採用了橫豎兩種不同風格的中控屏佈局形式。這一變化和做法實屬罕見，尤其是當它出現在一款日系品牌的全球經典車型上面時，更是如此。
然而，除了猛一看上去給人的第一印象還挺“唬人”外，這塊中控大屏所搭載的車機系統，無論是裡面的各功能板塊的UI設計還是實際用戶體驗，依舊讓人感嘆其還停留在“復古”時代，驚人的表裡不一。
“這就好比當你看到一個美女，胸看著還挺大，剛剛建立起挺不錯的第一印象，忽然發現，原來裡面並不是真的，是靠海綿等填充物塑造起來的外在效果而已。”對於第12代卡羅拉車內中控大屏與車機系統所體現出的巨大反差，一位直男媒體同行給出瞭如此簡單粗暴的評價。
原來如此，不過這也就對了！
在筆者看來，豐田第12代卡羅拉車內所反應出的這個問題，恰恰也是一段時期以來包括豪華品牌、合資品牌等在內的眾多外資汽車品牌，在中國市場所面臨的一個“可大可小”的現實問題。即在以特斯拉、及無數自主品牌（包括造車新勢力）的映襯下，這些當前市場上仍處於主流地位的外資汽車品牌們，正愈發飽受年輕國人消費者詬病、被稱之為“雞肋”的車機互聯繫統。
眾所周知，自2012年左右特斯拉Model S開始大面積進入中國市場，特斯拉車內去實體按鍵、一塊超大中控屏幾乎控制所有的“大屏”設計風格，堪稱是顛覆了外界對於汽車內飾設計的固有認知。而伴隨著最近幾年以4G為特點的移動互聯網，全方位地進入到國人消費者日常生活的方方面面，一段時期以來自主汽車品牌也正在掀起一股與特斯拉類似的超大中控屏設計風潮。
當然，這也與近年來中國市場引領的，以電動化、智能網聯化為核心的汽車“新四化”產業變革有莫大關係。其結果即為，在當前自主品牌推出的新車型中，幾乎無一例外地都在朝著“無智能·不汽車”的方向發展，其中，超大的中控觸摸屏正是車載智能互聯的標配。
時至今日，不管你承不承認，在車載智能互聯方面，自主汽車品牌已經對包括BBA、豐田、大眾等在內的一眾外資汽車品牌，形成了絕對的“碾壓”之勢。
從兩個比較直觀淺顯的維度舉例來看，譬如在車載智能互聯最基本的“語音識別控制”方面，售價幾十萬的BBA及許多合資品牌中高端車型上（覆蓋面太廣就不逐一列舉了），普遍是沒有配備的，即便支持語音控制，那識別率和反應速度，也往往是要被很多自主品牌相應車型甩出幾條街。
再比如，去年最新一代的寶馬X5，一度將車內搭載的“手勢控制”作為一個較大的“噱頭”和賣點。殊不知，諸如此類的功能，在自主品牌奇瑞旗下的一款售價七八萬元的瑞虎3X上，就配備了，而且根據筆者之前的試駕來看，實際體驗還很不錯。透過這個細節點，我們足以看到外資品牌與自主品牌，在車載智能互聯上的鴻溝究竟有多大！
車載智能互聯有那麼難嗎？從某種意義上講，真的並不難，無論是像比亞迪、吉利這類自主品牌通過自主研發車機系統，還是像上汽榮威、名爵、風神、傳祺等更多的自主品牌，通過採用BAT等互聯網巨頭開發的車聯網打包方案。
畢竟對於這些不缺資金和人才等各種必要資源的跨國汽車巨頭而言，諸如發動機、變速箱等複雜百倍千倍的“硬核”技術都攻克得下來，開發出一套與時俱進且好用的車機系統，能有多難呢！關鍵在於，想不想、願不願、要不要的問題。
根據筆者觀察，這些外資汽車品牌（尤其是大牌）之所以在車載智能互聯方面動作遲緩，沒有緊跟時代步伐，主要不外乎以下幾點原因：
其一、出於“安全性”的考慮。注意！此處所指的安全性，並不是說搭載了領先的車機智能互聯繫統，就意味著要犧牲掉車輛的一部分安全性，而是在現有汽車互聯網生態環境下，這些外資汽車品牌，不願將自己車輛上的更多“接口”和權限，授予包括BAT在內的許多本土互聯網及科技企業合作伙伴。
所以我們看到，以豐田、本田、日產等日系品牌為代表的合資品牌，直到今天車機系統還普遍停留在“自娛自樂”的封閉狀態，用戶體驗慘不忍睹。
其二、跨國車企和全球車型定位的掣肘。眾所周知，在移動互聯網領域中國已然走在了世界前列，包括即將商用的5G中國也是一種引領的姿態，所以國內市場對汽車智能網聯化有著較高的現實需求。然而，放眼全球更多市場和區域來看，人家在智能手機上的移動互聯應用需求都少得可憐，生活節奏又相對較慢，對於汽車的定位更多的還是停留在“復古”時代，什麼車內K歌、吃雞打王者，不存在的。
對於很多歐洲國家和地區的汽車消費者來說，要什麼車載智能互聯啊，一個上世紀的車載“收音機”就夠了，甚至收音機都不要也可以。這些在車聯網需求相對滯後的國家和市場的現實情況，也從極大程度上限制了這些跨國汽車品牌的思維和節奏。
其三、品牌號召力強夠“啃老本”好些年，沒必要如此積極迎合國人消費者。
記得前幾年業界就流傳著一個說法，話說大眾的車機系統用起來一向給人的印象挺不好、非常之“雞肋”，但這並不妨礙“神車”在國內市場上的銷量。畢竟，一段時期以來有多少消費者買這些外資品牌，不是本著品牌、而是衝著良好的車機互聯體驗而去的？
但必須指出的是，情況正在悄然改變。一如文章開頭談到的那個話題，記得我們很多人在第一次從按鍵功能手機切換到觸屏智能手機時，一開始也沒有足夠的“切換”動力和意願，甚至不乏一些人在剛切換之處還有些不習慣。但這些，並不妨礙智能機淘汰功能機的大趨勢。
俗話說，沒有對比就沒有傷害，我想，在車載智能互聯這件“小事”上，沒體驗過的人興許還感受不到，一旦用過之後，就真的很難再回得去了。
對此，不僅日益年輕的消費者深有感觸，越來越多的老牌外資汽車品牌也開始愈發有了危機意識、並在努力尋求積極觸網。譬如，去年上市的全新奔馳A級新車上，已經在車載智能互聯上邁出了堅實的步伐。
回到第12代卡羅拉身上，縱使它軟件層面的車機互聯體驗還很“復古”，但透過中控臺上突出的這塊大屏，我們也明顯能夠感受到大象豐田的巨大轉變。硬件都配備了，更加與時俱進地積極觸網，不是小意思麼。
而這，一則考驗品牌的危機感強不強，二則也很反應車企的誠意足不足。看看在中國市場日漸式微的法系車，雪鐵龍在最新的雲逸，雷諾在最新的科雷繽上的做法，就一目瞭然了。