文中大量美圖，這手機流量花的也值得

飛機放油，又把放出去的油點燃

上面兩張圖是客機在進行緊急放油

飛機降落重量遠低於起飛重量。拿A380舉個例子，最大起飛重量575噸，滿載燃油259噸，假如油裝滿了，降落時候比起飛輕了200多噸，甚至高於三分之一。這也是為什麼飛機在巡航時候越飛越高，因為重量輕了，需要的升力少了，要麼飛高要麼飛慢，但是大家並不太想飛的慢是不是。

顯然客機沒法把排出去的油點燃，也沒有意義。

但是一些軍用飛機就有這個隱藏功能，最著名的就是美國通用動力的戰轟F111土豚，如下圖，它的緊急放油口位於兩個發動機中間，F111不同子型號裝備的不同發動機都有加力燃燒室，從圖中也能看到加力燃燒室的火焰穩定器。

當緊急放油口在噴出燃油，發動機加力燃燒室開啟就會直接點燃噴出的燃油，就噴火。非常簡單粗暴，但是這也只有視覺效果，綿軟無力的火焰。

發動機壓氣機失速，噴出火球

在這個回答裡我介紹了航空發動機的壓氣機失速（喘震）原理以及幾種預防措施。

當喘震發生時，發動機的氣道就像被掐住脖子，通氣量驟減。但是這時候燃燒室的噴油嘴沒有意識到，還是正常噴油，燃油/空氣比驟增。會有大量高熱未燃燒的燃油進入下游，被噴出。又接觸到外部空氣中的氧氣，再次燃燒。這時發動機會噴出一個大火球，這會嚴重傷害發動機，輕則檢查，重則大修甚至報廢。當發生於空中，極大危害飛行安全。當戰鬥機在做激烈機動時，進氣口並不正對著來流，會極大增加發動機壓氣機喘震的風險。

其中一個解決方案是為進氣道加一個可動前脣。下圖為歐洲颱風戰鬥機EF2000的進氣道，可見左右兩個進氣前脣打開角度不同。

颱風進氣道

發動機喘震的F15

F18

737

C17還是開反推的時候喘震了

SR-71

加力燃燒經過超音速噴嘴，噴出的明亮馬赫環

回答第一張圖就是這類的“噴火”，F-14。

上一段的F-15發動機喘震也開了加力燃燒。

F-15

普惠F-100

F-16

B-1B

Space Shuttle

超音速噴管和加力燃燒室

超音速噴管（收斂-擴張噴管，或稱拉瓦爾噴管）工作最完美的狀態，效率最高時，噴管內壓力等於環境壓力。但是隨著飛機飛行高度的變化，環境壓力變化，發動機不同的工況也給噴管帶來了不同的來流。配合內外壓力是噴管的主要工作，其中噴管最小截面（脖子）決定了通氣量。最大截面（噴嘴）與最小截面之比決定了噴出流體的速度與壓力。

下圖F-15戰鬥機的左右兩個發動機噴管形狀調節不同，體現了“可調超音速噴管”的核心功能。

以及增加推力矢量功能的噴管

這是完美情況，噴管調節範圍是有限的做不到任何情況都可以完美配合。

當噴管內壓力小於環境壓力時，噴氣尾流先被外界一個激波壓縮，這時尾流壓力又高於環境壓力，再進行膨脹，之後壓力又低於了環境壓力，又被激波壓縮，壓力大於環境壓力。如下圖下半部分所表示，尾流壓力一直在規律性的升高降低。

當噴管內壓力大於環境壓力時，噴氣尾流出了噴嘴直接就開始膨脹，以至於壓力小於環境壓力，又再被激波壓縮，導致壓力大於環境。跟上面情況一樣，又開始規律性循環。如下圖上半部分表示。

當尾流壓力增加時，密度提高，速度變慢，總溫不變而靜溫提高。也就是壓力大的地方氣就熱了，且這時高溫會更促使加力燃燒室噴出的未完全燃燒燃油再次燃燒，且本來氣體溫度的變化也會影響顏色。

所以產生了連續規律變化的馬赫環。當加力燃燒室關閉時，戰鬥機發動機噴出的其實也是超音速尾流，只是因為溫度不到，所以並非肉眼可見。

開啟加力燃燒室會讓戰鬥機紅外特徵異常明顯，這是紅外製導空對空導彈專盯的目標。隱身戰鬥機要很好的設計這裡來降低紅外特徵，是門很深的學問。