二戰空戰十大明星兵器之一——美國P-51野馬式戰鬥機的長空奔馳

文/大漠單騎

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寫在空戰兵器篇前面的的話：

空戰兵器——飛機不過百餘年的歷史，但發展速度最快，發展空間最大。第二次世界大戰的六年時間，軍用飛機技術更新換代極快，各型戰機層出不窮，產量更是空前絕後，入選二戰空戰明星兵器的首要條件是產量以及發揮的作用，這其實是一體的，沒有量就沒有規模，沒有規模就沒有作戰效應。其次是在一定時期體現技術先進性，或有強項有專長有特色，代表了空戰兵器的一種風格或發展方向。其三是各主要參戰國的標誌性軍機，是本國及各國媒體的“常客”，已是名聲在外。

第二次世界大戰的空中戰場規模宏大且慘烈異常，大陸腹地和大洋縱深戰機無處不在，一場戰鬥動輒出動上千架次各型戰機，飛行員（機組）每次駕機升空都可能是有去無回，航空兵成為傷亡率最高的兵種之一。二戰空戰在戰略轟炸、後方破交、前線支援作戰上都打成一鍋粥，其實就為三個字——制空權，可以說誰控制了制空權誰就掌握了戰爭的主動權。所以，二戰期間主要參戰國窮盡所能用於戰機的研製、生產及裝備，軍機數量爆炸性增長，產量過萬架的軍機機型超過20個，美國生產各型軍用飛機近30萬架居世界首位。二戰中盟軍有一款制空戰鬥機表現極其出色，大量裝備廣泛應用在各個戰場，取得累累戰果並笑到最後，這就是美製P-51“野馬”式戰鬥機。P-51戰鬥機是美國陸軍航空隊（那時美國空軍還沒有成立）的主力戰鬥機，也是美國陸、海兩軍共用單引擎戰鬥機中航程最長的，為戰略轟炸機護航立下汗馬功勞。P-51“野馬”式戰鬥機被世界航空界公認為達到活塞螺旋槳式戰鬥機的巔峰，被譽為二戰“戰鬥機之王”，堪稱美國標誌性軍機之一。

美國P-51D型“野馬”式戰鬥機基本參數：機長9.83米，翼展11.28米，機高4.08米，空重3465公斤，最大起飛重量5490公斤，發動機最大功率1740馬力，實用升限12800米，爬升率16.3米/秒，最大時速708公里/小時，最大航程3701公里，作戰半徑1529公里，武備為4—6挺12.7毫米M2重機槍（總攜彈量1880發），2枚454公斤炸彈或6—10枚127毫米火箭彈，單座乘員1人。

能躥好鬥的“野馬”出自“產地優勢”的美國，因為美國是飛機的搖籃和飛機研發製造強國。1903年12月13日，美國萊特兄弟發明的世界上第一架飛機——“飛行者1號”在北卡羅萊納州基蒂霍克空曠的海灘上悄然升空，人類自此進入航空時代。在飛機誕生初期，飛行速度、升限、航程都極其有限，但在軍事領域仍展現出巨大的發展潛力。1909年7月30日，美國陸軍部向萊特兄弟訂購的第一架“萊特”A型飛機入役，主要用於空中偵察，這是世界上第一架軍用飛機。

軍機軍機，必然會與打仗掛鉤。世界航空史上第一次空戰發生在1911年墨西哥革命戰爭中，革命軍僱用的美國民間飛行員埃文蘭伯駕駛美製“寇蒂斯”式飛機與政府軍的一架偵察機空中相遇，兩名飛行員用自衛手槍互相對射，開創了空戰的先例。這看似極其偶然的簡單空戰，其實有著內在的必然性，隨著軍用飛機的增多，發生敵對方的軍機在空中相遇也越來越多，不打起來才奇怪呢，哪那麼多揮手致意的紳士啊？果然在一戰爆發後，各參戰國有數百架偵察機、炮兵校射機、通信機等軍機投入戰場上空，類似的飛行員之間用手槍、步槍互懟漸成家常便飯。法軍索性將機槍搬上“瓦贊”式偵察機駕駛艙，由後座觀察員操控（之前美軍曾進行同樣的嘗試，只是未經實戰）。1914年10月5日晨，法軍一架“瓦贊”式偵察機用機槍擊落一架德軍“阿維亞蒂克”式偵察機，這是世界空戰史首次擊落敵機的戰例。機槍上天使飛機的火力大大增強，但用活動支架上的機槍射擊要隨時小心別打著自身的機翼、尾翼或螺旋槳，射界及命中率受到很大限制。第二年春，聰明的法國人研製出世界上第一架戰鬥機“莫拉納·索爾尼愛”L型，在機首按縱軸方向固定安裝一挺8毫米哈奇開斯（又譯為霍齊斯基）重機槍，其射擊時依靠“楔形偏導塊”子彈可滑跳開螺旋槳葉，單座飛機駕駛員即可操縱機槍射擊，準確性也大大提高。1915年4月1日，法軍該型戰鬥機取得擊落第一架德軍飛機的戰果，隨後又接二連三擊落敵機，引起其他參戰國的關注與仿製，而德國人開發出更好用的“射擊同步協調器”，使機槍子彈徹底避開螺旋槳。自此，各國研製的各種戰鬥機競相問世一發不可收。

到第二次世界大戰前，戰鬥機已五花八門，各列強軍隊都保持有數量龐大的戰鬥機群。二戰時的戰鬥機又稱為驅逐機（蘇聯稱為殲擊機），主要在空中巡邏、截擊及護航時與敵方戰鬥機空戰，或直接攻擊敵方的轟炸機、攻擊機、偵察機等空中目標；情況緊急時，戰鬥機也執行對地攻擊任務，但這不是其強項。從戰鬥機執行的任務可以看出，戰鬥機是奪取制空權的關鍵，假如喪失制空權，敵方轟炸機、攻擊機等可長驅直入，不僅地面的仗難打了，後方的損失也必將增大。要取得空戰的優勢，戰鬥機就要飛得快、飛得高、機動性好、機身堅固、火力強大，可在當時的科技水平和工藝條件下，飛機設計師要研製出性能優秀又均衡的戰鬥機，並不是一件容易的事。

“野馬”橫空出世是戰爭的催生物，但其並不是給美軍設計生產的，屬於“出口轉內銷”的產品，而且起步階段是跌跌撞撞，直接的兩隻攔路虎則是技術瓶頸和官僚主義。二戰爆發後，對德宣戰的英國急需大量戰鬥機，本來英國產戰鬥機水平很高，當時有著名的“颶風”、“噴火”式戰鬥機，但老約翰的身板已不比當年，生產能力和票子都有限。英國佬只好向親密盟友美國求援，可美國也是航空強國，自然不會當英式戰鬥機的代工廠，這既有關面子也事關裡子，英國只能在現有美製戰鬥機中進行受限選購，同時給美國人提供大量就業崗位。為何叫受限選購？說白了就是此時中立的美國佬怕引火上身，不會積極向英國提供最先進的戰鬥機，加之美國外銷軍火歷來是排在美軍現役裝備之後，在“美國利益優先”面前再好的盟友也先玩兒去。

此時美軍陸航的主力戰鬥機是P-36“鷹”式（寇蒂斯公司）、P-38“閃電”式（洛克希德公司）戰鬥機，英國只好購買性能平平的P-39“飛蛇”式戰鬥機（貝爾公司），但心高氣傲的英國佬並不滿意，有意購買寇蒂斯公司剛推出的P-40“戰鷹”戰鬥機，但美軍陸航已訂購該型機524架（後續又大量訂購），寇蒂斯公司的生產線自然沒工夫伺候英國佬。至於老美官方督辦研製的先進P-47戰鬥機（共和公司），英國人連想都別想。1940年初，心有不甘的英國採購委員會負責人亨利·舍夫爾爵士再次約見北美航空公司總裁詹姆斯·霍華德·金德伯格（北美公司已向英國提供大量NA-16型教練機），希望北美公司在獲得寇蒂斯公司許可後，能為英國生產P-40戰鬥機。這金德伯格可不是一般人，他年輕時曾是美軍陸航的飛行教官，退役後長期在美國各大飛機制造公司擔任飛機設計師和高級經理人，是個心思縝密的全才。這之前，北美公司在金德伯格和副總裁阿特伍德的主導下，正自主開發NA-73X戰鬥機項目，但因北美公司未給美軍制造過戰鬥機而被美軍視而不見，如今這英國佬送上門來的機會豈能放過。於是，金德伯格巧妙地給舍夫爾上眼藥，說北美公司完全可以按爵士的意見辦，可新開生產線沒個小半年的準備也不成，有這個時間北美公司完全可以拿出一款超越P-40的先進戰鬥機NA-73。舍夫爾一聽果然心動，英國人還真沒覺得P-40比自家的“噴火”式強，儘管英方猶豫了幾個月，但雙方還是在1940年5月29日簽訂了意向合同，商定以120天為限，北美公司研製出合格的原型機，英國就先採購320架NA-73戰鬥機。

金德伯格如此有底氣，是因為北美公司自1939年夏已開展新型戰鬥機的大量研發工作，包括對歐洲戰場戰鬥機空戰報告的詳細分析，這來自實戰的需求比“閉門造車”要靠譜得多；加之金德伯格擁有豐富的經歷使其具有獨特多面的視角，又有德裔設計天才埃德加·舒默德加入擔任主管設計師（舒默德曾在著名的德國梅塞施密特飛機公司工作過），使金德伯格如虎添翼。北美公司的目標是打造一款快速、敏捷、堅固和致命的戰鬥機，同時兼具強大對地打擊能力，這就使NA-73X有了很高的起點。

經過北美公司研發團隊瘋狂地加班加點，僅102天就完成NA-73X原型機機身的組裝，這絕對是航空工業的一個奇蹟。但此時NA-73X還是有機無“心”，發動機廠家艾利森公司的供貨延遲了三週，等北美公司拿到發動機後突然發現其外部管線佈置有變動，而艾利森公司卻沒有提前告之北美公司，真是坑連著坑。北美公司又耗費18天修改好NA-73X機身與引擎的相關接口，好在拖延的的責任不在北美公司，NA-73X原型機總算在1940年10月26日成功首飛。對NA-73X原型機測試結果英國佬基本滿意，存在的毛病也不計較了，只要求快點按合同數供貨，因為持續的不列顛大空戰已使英國壓力山大，英軍急需戰鬥機補充。可NA-73X的試飛過程並非一帆風順，第五次試飛還出現墜機事故，經過道道坎坷，1941年4月16日，北美公司生產線上第一架量產型NA-73戰鬥機終於下線。出於偏見美軍並沒有給這個計劃外非官方的戰鬥機以編號，如同黑戶上不了戶口，倒是英國人先給它起了個響亮的名字——“野馬Ⅰ號”，這來自英美流行歌曲《野馬》，NA-73流暢的外形還真像一匹奔馳的駿馬。直到1941年7月，在美國根據《租借法案》向英國提供“野馬”式戰鬥機的合同中，美軍才將其正式命名為P-51型戰鬥機。

前面說NA-73“野馬”Ⅰ型戰鬥機存在的毛病主要是發動機動力不足，由於美軍為保證自身採購戰鬥機的發動機供給，不允許“野馬”安裝先進的二級渦輪增壓1425馬力發動機，“野馬”只得退而求其次使用較落後的一級渦輪增壓發動機，功率只有1150馬力，其在飛行高度超過4000米後動力迅速下降，使“野馬”的高空性能大打折扣。可歐洲空戰主要發生在高空，“野馬”戰鬥機面對德軍的Bf-109、Fw-190戰鬥機佔不到啥便宜，一時難擔空戰大任，但“野馬”在低空展現出優秀的性能，英軍就用其執行低空作戰或對地攻擊等任務。到1942年8月，英國接收P-51戰鬥機已超過1200架，英國人自然不願浪費數量龐大的P-51優秀的基礎設計，你美國佬不給我好發動機，我大英帝國自己有啊。於是英國人試著將羅爾斯·羅伊斯（又譯為勞斯萊斯）公司的1740馬力梅林發動機替換到P-51機身上（最早的換“心”建議正是由羅·羅公司試飛員羅納德·W·哈克在試駕P-51後提出來的），在經過2個月改裝後的首次試飛中，沒想到P-51戰鬥機的高空性能有了脫胎換骨的提升，真是一“換”驚人。之後，北美公司索性從善如流，新下線的P-51都安裝上羅爾斯·羅伊斯公司授權美國帕卡德公司仿製生產的梅林發動機，這美英強強聯合就產生了世界最強戰鬥機。

讓我們看看P-51戰鬥機究竟強在哪裡？二戰前期的單發戰鬥機普遍採用直徑粗大的星式風冷發動機，這加大了飛行阻力，駕駛艙視線也受阻，P-51採用緊湊的V型大馬力液冷發動機，使機鼻變細，機身整體呈流線型，機翼採用層流翼剖面型和五段式襟翼，從C型開始駕駛座艙罩改為氣泡式，特殊設計的散熱器排氣口可產生一定的助推動力，加大的油箱採用防彈自封式……這一系列的新穎設計對P-51的性能提升明顯：首先是速度快，飛得高，加速性能好，爬升率大，轉彎半徑小。二戰時戰鬥機之間多為近距離空中纏鬥，俗稱“狗鬥”，P-51在空戰中迅捷靈活，自然佔得先機。其次是航程遠，作戰半徑大，為戰略轟炸機護航非它莫屬。盟軍對德國、日本戰略目標的轟炸往往要長途奔襲上千公里，像P-38、P-40、P-47、“噴火”等戰鬥機均無法全程護航，笨重的轟炸機最後只能單獨應對敵方戰鬥機的攔截攻擊，損失相當慘重。而P-51的航程是一般戰鬥機的兩倍，盟軍戰略轟炸自有了P-51的全程護航，轟炸機的損失就大大減少。三是通用性好，兼具強大的對地打擊能力。一般飛得快的戰鬥機低空性能就差，但P-51在低空同樣能夠隨心所欲，而且掛載能力強，起落架堅固在簡易野戰機場也可隨意起降，因此，P-51經常作為戰術偵察機、攻擊機或俯衝轟炸機使用，並以P-51原型改良出A-36型攻擊機。四是飛行員視野開闊，操縱自如。P-51的氣泡式座艙透明度高、視野大，這一點絕對超越德、日製戰鬥機，二戰時的晝間戰鬥機沒有機載雷達，飛行員目視發現空中目標早就能先下手為強。P-51經過精心設計和不斷改進的副翼、升降舵與方向舵等控制面，從低速到高速都有良好且均質的駕駛操控品質。最後一點也很重要，P-51戰鬥機屬高品質卻是中低等價位，按1945年的價格：P-51為5萬美元，P-38為 9.5萬美元，P-47為8.3萬美元，這“好用不貴”充分體現了金德伯格的精明之處，為大規模量產鋪通“高速公路”。綜合起來，新技術的應有和優化組合，使P-51戰鬥機性能優秀且均衡，沒有明顯的弱項，尤其是P-51D型更全面一些，共生產了8156架。

有人可能要說P-51好是好，可就是火力不足，這似乎是二戰美製戰鬥機的“通病”。表面看P-51戰鬥機12.7毫米機槍的威力確實不如機炮，可美國佬也不傻，採用什麼武器也是經過一番權衡取捨的。從性能上分析，20—37毫米機炮最適合打堅固的轟炸機，但6挺12.7毫米機槍發射穿甲燃燒彈打二戰時薄皮戰鬥機也足夠用。由於德國、日本缺乏遠程戰略轟炸能力，美國本土沒有反空襲的壓力，美軍戰鬥機的作戰對象主要是戰鬥機而不是轟炸機，倒是英軍戰鬥機攔截德軍轟炸機的作戰比較頻繁，故將P-51改裝上4門20毫米機炮。另一方面，那時的機炮普遍存在射速慢、初速低、彈道性能差的問題，距離一遠彈丸下墜明顯，準確性遠不及高初速的美製勃朗寧機槍；戰鬥機每門機炮的攜彈量少則僅幾十發，多不過百十發，打幾個點射就玩完，這對於滯空時間達數小時的P-51顯然不合算。像P-51H型的機槍總攜彈量為2060發，火力更具持續性。所以，美軍經綜合分析認為戰鬥機上機炮的迫切性並不大，而且機炮的重量和後坐力都會影響到飛行品質。美軍部分型號的P-51還同時裝有4挺7.62毫米機槍，用來打飛機是顯得火力不足，但其主要是作為輔助火力或打擊地面人員用的，而且這種配置也不多，帶有一定的驗證性。

美製P-51戰鬥機的“英名”首先是由英軍打出來的，典型的牆內開花牆外香。1942年5月，英軍將P-51最早在法國投入與德軍的地面作戰，實施“零高度攻擊”（因在10米高度飛機高度表顯示為零），頻繁打擊德軍地面部隊和交通線等目標。1942年8月19日，英加聯軍發起突襲法國迪耶普登陸戰役，加拿大皇家空軍第414中隊美國志願飛行員霍利斯·H·希爾斯中尉擊落一架德軍Bf-109型戰鬥機，創造了P-51的第一個空戰戰果。自此，P-51的戰績一發不可收，尤其是在英軍“蘭卡斯特”轟炸機群空襲德國的護航作戰中，P-51成為德軍戰鬥機的剋星，經常一次擊落幾十架德軍戰鬥機。英軍還經常利用P-51航程遠及對地攻擊優勢，長途奔襲德軍後方機場獵殺其地面戰機。德軍空軍司令戈林曾哀嘆地說：“當看到P-51出現在柏林上空時，我知道大勢已去！”

在P-51戰鬥機誕生與完善的過程中，美軍扮演了一個尷尬甚至不太光彩的角色，前期是處處設障，中期是慢待輕視（要了幾架測試機還扔在庫房裡），後來看到P-51在英國叫響了，又跑下山摘“桃子”了。1942年下半年，美軍開始加大對P-51的訂購量，並數次扣押按合同應提供給英國的P-51先裝備美軍。1943年3月，美軍在西北非摩洛哥組建第一個裝備P-51的第154觀測中隊，主要執行偵察任務。當美軍在歐洲、太平洋及遠東戰場開始大規模使用P-51戰鬥機已接近1943年底，雖然P-51的作戰“才華”被美軍冷落了近兩年，但體量巨大的美軍這一上手竟使P-51全面“發揚光大”，因為美軍的裝備量快速衝向1萬架（北美公司P-51生產線最高月產量達到881架），大量性能先進的P-51戰鬥機投入戰場後，規模效應自然顯現出來，加上其它多型陸航、海航戰鬥機，美軍就開始牢牢控制住了戰域制空權。

美軍在浩瀚的太平洋對日戰場上實施跳島戰術，美軍陸基轟炸機是跳島轟炸跳島進駐，當美軍攻佔塞班島、關島等島嶼後，就對日本本土展開持續的戰略轟炸，這一路跳島空襲主要是長航程的P-51戰鬥機為B-17、B-24、B-29等轟炸機護航，打得日軍零式、四式等戰鬥機丟盔卸甲。隨著美軍在歐洲開闢第二戰場，美軍大量P-51戰鬥機轉戰歐洲，自諾曼底戰役盟軍就奪得西歐上空的制空權，P-51還多次將德軍最先進的Me-262噴氣式戰鬥機斬於馬下，擊落敵機總計4950架，摧毀地面目標4131個。在歐洲美軍有281位飛行員駕駛P-51戰鬥機獲得“王牌飛行員”稱號（擊落敵機5架及以上），其中第8航空隊第4戰鬥機大隊P-51戰鬥機飛行員多米尼克·薩爾瓦多·贊迪克上尉擊落敵機21架，列P-51總戰績首位。有人會問美軍王牌飛行員怎麼比德、日軍的王牌差太多？其實這是不同體制造成的，德、日軍是往死裡使喚飛行員，美軍則是將有戰功有經驗的王牌飛行員悉數調回大後方培訓新飛行員（或宣傳發行戰爭債券），二戰期間僅美軍培訓新飛行員就超過20萬人（還有民間培訓渠道），雖然美軍沒有頂級王牌飛行員，但依靠海量的戰機徹底壓垮了德、日軍。

P-51戰鬥機與中國的淵源頗深。1943年10月17日，駐紮在中國昆明的美軍第14航空隊第23大隊（前身即陳納德“飛虎隊”）率先換裝P-51戰鬥機，之後P-51在護航美軍轟炸機對臺灣、漢口、廣州、天津等地日軍目標的戰略轟炸中發揮重要作用，日軍戰鬥機完全不是P-51的對手，中國天空逐漸成了“野馬”的天下，P-51遂開始直接攻擊日軍地面部隊、交通線等目標，支援地面戰鬥。1945年1月17日，美軍16架P-51戰鬥機長途突襲日軍上海機場，摧毀敵機70架，包括3架正準備降落的轟炸機；P-51戰鬥機還先後攻擊日軍佔領的南京機場、徐州機場、青島機場及港口等地、摧毀大量日軍艦機。抗戰勝利後，國民黨空軍搞到不少老美的“剩餘物資”，P-51戰鬥機達到300餘架，可全成了打內戰的工具。1948年9月23日，國民黨空軍第4大隊第23中隊楊培光上尉駕駛P-51D型戰鬥機從北平南苑機場起飛後起義，安全降落在東北解放區四平機場，解放軍有了第一架P-51戰鬥機，之後其還成為解放軍第一支戰鬥機中隊的成員。1949年10月1日開國大典中，解放軍9架帶彈值班的P-51戰鬥機參加空中閱兵式，這9架P-51在首次飛過天安門廣場後，迅速大轉彎精準銜接到空中梯隊的後面，再次飛過天安門上空，天衣無縫地給觀眾造成有18架P-51戰鬥機參閱的假象，一些西方記者驚呼：“土八路”竟有成規模的戰鬥機編隊了。

號稱“飛行鐵桶”的美國P-47“雷電”式戰鬥機於1942年6月起裝備美軍，也是二戰美軍主力戰鬥機之一，在當時屬重型戰鬥機，馬力大，火力強，機身皮實，但航程不及P-51。一直以來P-51與P-47戰鬥機之間的產量排名沒有掰扯清楚，讓P-51蒙受“不白之冤”。它們誰排在美國製造戰鬥機總產量的第一名？通常的說法是P-47以15686架名列榜首，P-51以15575架屈居亞軍。只是這個排名完全是“關東戰秦瓊”，將計算的前提搞岔了，以致長期誤導人們。實際情況是P-47總產量15686架沒啥錯，但P-51的15575架僅是二戰期間的產量，可在二戰結束後P-51又持續生產了300架（美軍使用延續到朝鮮戰爭後），P-51的總產量就超過P-47戰鬥機達到15875架。因此，正確的表述是：P-47戰鬥機是二戰期間美製戰鬥機產量第一名；P-51戰鬥機則當之無愧排在美製戰鬥機總產量的第一名，這一美國記錄由P-51戰鬥機保持至今，今後也不可能被打破了。