'運-20與C-17伊爾-76 運輸機起落架精彩細節解析'

大型軍用運輸機的起落架設計和普通民用運輸機有很大不同，普遍採用多支柱多輪式，並使用寬幅低壓輪胎，以降低對地面的壓強。為滿足重載狀態下在野戰簡易機場的起降要求，軍用運輸機力求在第一排面上佈置儘可能多的輪胎，產生儘可能多的輪轍印。因為運輸機不可能像越野車那樣配備帶花紋的全地形輪胎，在條件惡劣的未鋪設跑道上只有第一排面的輪胎抓地力最大，後續輪胎駛過同一條已被碾壓過的輪轍印時抓地力將大為減弱。

如果單純以輪轍印的多少來衡量野戰起降能力，那伊爾-76絕對是冠軍，它的前起落架採用單排4輪的設計，4組主起落架也是一樣的結構。總共20個機輪中第一排面就有12個，佔60%，產生12道輪轍印。

C-17排第二位，它的前起落架是雙輪結構，主起落架採用了獨特的三輪並列方式，輪胎非常寬大，而且三個機輪不是共軸的，外側的2個機輪為一軸，內側機輪單獨一軸。14個機輪中第一排面有8個，佔57%，產生8道輪轍印。

運-20的前起落架也是雙前輪結構，主起落架則是縱列的3組雙輪，總共也是14個機輪，但第一排面只有6個，佔43%，產生6道輪轍印。

這樣的差異也不是設計水平的問題，而和運輸機的使用環境有很大關係。伊爾-76需要常年對西伯利亞等偏遠地區進行運輸補給，在沙石、泥漿或者冰雪跑道起降都是家常便飯。看過不少俄式運輸機從沒過機輪的泥水中搖搖晃晃起飛的視頻，那是連越野車都無法通行的爛泥地，戰鬥民族卻照飛不誤。

強悍到變態的越野起降能力帶來的代價也很大。橫置的起落架顯然太寬，起飛後無法正常收入機身內部，必須將整個主起落架總成旋轉90度轉為縱列形式，再翻折收入主起落架艙內。

過去曾經有國內媒體發現採用伊爾-76機體的空警-2000底部有2條凸起的整流罩，認為這是裝備了和E-8“聯合星”指揮機相似的合成孔徑雷達，同時具備對空對地搜索能力。這實在是鬧了個笑話，伊爾-76外側的2個整流罩相當苗條，根本容納不下16只主輪，機腹的2個巨大整流罩才是主起落架艙，兩者相加的體積要遠大於運-20的主起落架艙。

C-17則是美軍全球干涉、快速反應的核心運力，從中亞荒漠到南極冰原無處不在，今天在航展上還和你聊天的飛行員，後天可能已經駕機降落在阿富汗的前線機場。

它的主起落架艙整流罩尺寸非常大，但空間仍然不夠用，在地面主起落架的支柱必須穿過兩個小蓋板伸出整流罩外。

收起起落架時整個總成一邊旋轉一邊通過一套四連桿擺動上升收起，異常複雜。

運-20的主起落架和A-400M一樣採用了最簡單的垂直收放形式，沒有旋轉或者橫向擺動機構，結構簡單重量輕，在液壓系統失效時可以依靠重力迅速放下，還可通過調節液壓缸的長度改變機身離地高度，方便裝卸作業。

> 梅西埃-道蒂公司設計的A-400M主起落架

> 在國家“十二五”科技創新成就展上展出的運-20主起落架實物模型

A-400M的研製目的是滿足歐洲國家的軍事運輸需求，歐洲範圍內設施完備的機場眾多，即使是海外部署也都是非洲、中東這樣的乾熱地區，起降環境比俄羅斯和美國軍用運輸機面對的條件要好很多，因此不需要過於極端的起降適應性能。實際上它的越野起降能力也並不差，載重25噸時能在915米長的砂土跑道上起降。

運-20的情況類似，它也具備相當強的野戰機場起降能力。在中國境內有足夠多的機場設施，以中國當前的軍事戰略和外交政策，出境前往未經建設戰場作戰的可能性也相當低。另外不要忘了中國是基建狂魔，在洞朗和南沙這樣惡劣的環境裡都能在短時間內建造出大片高標準的基礎設施，只要戰術需要臨時在戰區開闢一條簡易跑道易如反掌。

有人會說像《紅海行動》那樣的突發事件哪還有時間修跑道？這是個概率問題，對美國來說在全世界投入特種部隊作戰的概率要大得多，因此C-17的起降性能要求就很高。中國海外特種行動的概率極低，為此貪大求全，不惜重量、阻力、技術、價格的代價加強起降性能就得不償失了。

簡潔的起落架結構使主起落架艙整流罩的尺寸也比較小，空氣阻力較小。運-20將地面維護常用的口蓋、接口和設備艙都集成在主起落架艙內，可維護性相比過去的俄式運輸機設計有很大的提高。

運-20的起落架艙由中航起落架公司設計製造。