'殲-20寫了很多 今天來說說軍用大型運輸機 運20'
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
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網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
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細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
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機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
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運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
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運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
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運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
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運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
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運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
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> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
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運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
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> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
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運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
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網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
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運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
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> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
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最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
運-20的前登機門尺寸很大，由2副帶整流罩的大型鉸鏈向外開啟，和伊爾-76的前艙門設計相同，需要藉助外部登機梯上下。C-17和A400M的前艙門均為外翻式，艙門背面自帶登機梯，但不能在空中開啟。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
運-20的前登機門尺寸很大，由2副帶整流罩的大型鉸鏈向外開啟，和伊爾-76的前艙門設計相同，需要藉助外部登機梯上下。C-17和A400M的前艙門均為外翻式，艙門背面自帶登機梯，但不能在空中開啟。
這樣的設計差異主要是由中俄和歐美運輸機不同使用習慣造成的。當前主流大型軍用運輸機都可以實現三門四路空投傘兵，但是跳傘路線不同。除了尾門的2路，C-17另外2路是從後跳傘艙門離機的，為此還專門在機門前方安裝了可收放的打孔擾流板，以減輕氣流對出艙傘兵的干擾。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
運-20的前登機門尺寸很大，由2副帶整流罩的大型鉸鏈向外開啟，和伊爾-76的前艙門設計相同，需要藉助外部登機梯上下。C-17和A400M的前艙門均為外翻式，艙門背面自帶登機梯，但不能在空中開啟。
這樣的設計差異主要是由中俄和歐美運輸機不同使用習慣造成的。當前主流大型軍用運輸機都可以實現三門四路空投傘兵，但是跳傘路線不同。除了尾門的2路，C-17另外2路是從後跳傘艙門離機的，為此還專門在機門前方安裝了可收放的打孔擾流板，以減輕氣流對出艙傘兵的干擾。
> 82空降師組織跳傘訓練，傘兵們從C-17的兩個後跳傘艙門跳出
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
運-20的前登機門尺寸很大，由2副帶整流罩的大型鉸鏈向外開啟，和伊爾-76的前艙門設計相同，需要藉助外部登機梯上下。C-17和A400M的前艙門均為外翻式，艙門背面自帶登機梯，但不能在空中開啟。
這樣的設計差異主要是由中俄和歐美運輸機不同使用習慣造成的。當前主流大型軍用運輸機都可以實現三門四路空投傘兵，但是跳傘路線不同。除了尾門的2路，C-17另外2路是從後跳傘艙門離機的，為此還專門在機門前方安裝了可收放的打孔擾流板，以減輕氣流對出艙傘兵的干擾。
> 82空降師組織跳傘訓練，傘兵們從C-17的兩個後跳傘艙門跳出
> 這扇艙門外部還有一個貼合機身曲線的整流罩，開啟時整流罩和艙門一起向上收入艙門頂部的縫隙內，設計相當精巧。
而伊爾-76則是從前登機門離機的，艙門向外開啟作為擋流板，伊爾-76的主起落架艙整流罩較長，沒有設後艙門。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
運-20的前登機門尺寸很大，由2副帶整流罩的大型鉸鏈向外開啟，和伊爾-76的前艙門設計相同，需要藉助外部登機梯上下。C-17和A400M的前艙門均為外翻式，艙門背面自帶登機梯，但不能在空中開啟。
這樣的設計差異主要是由中俄和歐美運輸機不同使用習慣造成的。當前主流大型軍用運輸機都可以實現三門四路空投傘兵，但是跳傘路線不同。除了尾門的2路，C-17另外2路是從後跳傘艙門離機的，為此還專門在機門前方安裝了可收放的打孔擾流板，以減輕氣流對出艙傘兵的干擾。
> 82空降師組織跳傘訓練，傘兵們從C-17的兩個後跳傘艙門跳出
> 這扇艙門外部還有一個貼合機身曲線的整流罩，開啟時整流罩和艙門一起向上收入艙門頂部的縫隙內，設計相當精巧。
而伊爾-76則是從前登機門離機的，艙門向外開啟作為擋流板，伊爾-76的主起落架艙整流罩較長，沒有設後艙門。
> 4路跳傘的俄羅斯傘兵，可以看到伊爾-76兩個開啟狀態的前艙門
運-20同時具備前、後登機艙門，但仍然繼承了伊爾-76的前門離機方式。後登機艙門尺寸較小，尚未看到照片以何種方式開啟，不過理論上讓運-20擁有了5門6路跳傘的能力。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
運-20的前登機門尺寸很大，由2副帶整流罩的大型鉸鏈向外開啟，和伊爾-76的前艙門設計相同，需要藉助外部登機梯上下。C-17和A400M的前艙門均為外翻式，艙門背面自帶登機梯，但不能在空中開啟。
這樣的設計差異主要是由中俄和歐美運輸機不同使用習慣造成的。當前主流大型軍用運輸機都可以實現三門四路空投傘兵，但是跳傘路線不同。除了尾門的2路，C-17另外2路是從後跳傘艙門離機的，為此還專門在機門前方安裝了可收放的打孔擾流板，以減輕氣流對出艙傘兵的干擾。
> 82空降師組織跳傘訓練，傘兵們從C-17的兩個後跳傘艙門跳出
> 這扇艙門外部還有一個貼合機身曲線的整流罩，開啟時整流罩和艙門一起向上收入艙門頂部的縫隙內，設計相當精巧。
而伊爾-76則是從前登機門離機的，艙門向外開啟作為擋流板，伊爾-76的主起落架艙整流罩較長，沒有設後艙門。
> 4路跳傘的俄羅斯傘兵，可以看到伊爾-76兩個開啟狀態的前艙門
運-20同時具備前、後登機艙門，但仍然繼承了伊爾-76的前門離機方式。後登機艙門尺寸較小，尚未看到照片以何種方式開啟，不過理論上讓運-20擁有了5門6路跳傘的能力。
運-20另一個特點是燈很多，單在前機身一側就有5盞不同用途的照明燈：應急逃生門上方是用於觀察機翼前緣狀態（比如是否結冰）的上部照明燈；應急逃生門下方有一盞側向照明燈，向地勤維護提供照明；再下面是一盞可伸縮滑行燈，在起降階段向前伸出照亮跑道，也可用於照亮前登機門的裝載、跳傘等作業，不用時縮回機體內減小阻力；前登機門邊有艙門燈；主起落架整流罩前端還有常規的著陸燈。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
運-20的前登機門尺寸很大，由2副帶整流罩的大型鉸鏈向外開啟，和伊爾-76的前艙門設計相同，需要藉助外部登機梯上下。C-17和A400M的前艙門均為外翻式，艙門背面自帶登機梯，但不能在空中開啟。
這樣的設計差異主要是由中俄和歐美運輸機不同使用習慣造成的。當前主流大型軍用運輸機都可以實現三門四路空投傘兵，但是跳傘路線不同。除了尾門的2路，C-17另外2路是從後跳傘艙門離機的，為此還專門在機門前方安裝了可收放的打孔擾流板，以減輕氣流對出艙傘兵的干擾。
> 82空降師組織跳傘訓練，傘兵們從C-17的兩個後跳傘艙門跳出
> 這扇艙門外部還有一個貼合機身曲線的整流罩，開啟時整流罩和艙門一起向上收入艙門頂部的縫隙內，設計相當精巧。
而伊爾-76則是從前登機門離機的，艙門向外開啟作為擋流板，伊爾-76的主起落架艙整流罩較長，沒有設後艙門。
> 4路跳傘的俄羅斯傘兵，可以看到伊爾-76兩個開啟狀態的前艙門
運-20同時具備前、後登機艙門，但仍然繼承了伊爾-76的前門離機方式。後登機艙門尺寸較小，尚未看到照片以何種方式開啟，不過理論上讓運-20擁有了5門6路跳傘的能力。
運-20另一個特點是燈很多，單在前機身一側就有5盞不同用途的照明燈：應急逃生門上方是用於觀察機翼前緣狀態（比如是否結冰）的上部照明燈；應急逃生門下方有一盞側向照明燈，向地勤維護提供照明；再下面是一盞可伸縮滑行燈，在起降階段向前伸出照亮跑道，也可用於照亮前登機門的裝載、跳傘等作業，不用時縮回機體內減小阻力；前登機門邊有艙門燈；主起落架整流罩前端還有常規的著陸燈。
機身後部也有類似的專用燈具，減少了對地面設施的依賴，增強了野戰機場作業、維護的便利性和獨立作戰能力。
運-20的前機身和中機身部分由西飛研製生產。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
運-20的前登機門尺寸很大，由2副帶整流罩的大型鉸鏈向外開啟，和伊爾-76的前艙門設計相同，需要藉助外部登機梯上下。C-17和A400M的前艙門均為外翻式，艙門背面自帶登機梯，但不能在空中開啟。
這樣的設計差異主要是由中俄和歐美運輸機不同使用習慣造成的。當前主流大型軍用運輸機都可以實現三門四路空投傘兵，但是跳傘路線不同。除了尾門的2路，C-17另外2路是從後跳傘艙門離機的，為此還專門在機門前方安裝了可收放的打孔擾流板，以減輕氣流對出艙傘兵的干擾。
> 82空降師組織跳傘訓練，傘兵們從C-17的兩個後跳傘艙門跳出
> 這扇艙門外部還有一個貼合機身曲線的整流罩，開啟時整流罩和艙門一起向上收入艙門頂部的縫隙內，設計相當精巧。
而伊爾-76則是從前登機門離機的，艙門向外開啟作為擋流板，伊爾-76的主起落架艙整流罩較長，沒有設後艙門。
> 4路跳傘的俄羅斯傘兵，可以看到伊爾-76兩個開啟狀態的前艙門
運-20同時具備前、後登機艙門，但仍然繼承了伊爾-76的前門離機方式。後登機艙門尺寸較小，尚未看到照片以何種方式開啟，不過理論上讓運-20擁有了5門6路跳傘的能力。
運-20另一個特點是燈很多，單在前機身一側就有5盞不同用途的照明燈：應急逃生門上方是用於觀察機翼前緣狀態（比如是否結冰）的上部照明燈；應急逃生門下方有一盞側向照明燈，向地勤維護提供照明；再下面是一盞可伸縮滑行燈，在起降階段向前伸出照亮跑道，也可用於照亮前登機門的裝載、跳傘等作業，不用時縮回機體內減小阻力；前登機門邊有艙門燈；主起落架整流罩前端還有常規的著陸燈。
機身後部也有類似的專用燈具，減少了對地面設施的依賴，增強了野戰機場作業、維護的便利性和獨立作戰能力。
運-20的前機身和中機身部分由西飛研製生產。
機翼
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
運-20的前登機門尺寸很大，由2副帶整流罩的大型鉸鏈向外開啟，和伊爾-76的前艙門設計相同，需要藉助外部登機梯上下。C-17和A400M的前艙門均為外翻式，艙門背面自帶登機梯，但不能在空中開啟。
這樣的設計差異主要是由中俄和歐美運輸機不同使用習慣造成的。當前主流大型軍用運輸機都可以實現三門四路空投傘兵，但是跳傘路線不同。除了尾門的2路，C-17另外2路是從後跳傘艙門離機的，為此還專門在機門前方安裝了可收放的打孔擾流板，以減輕氣流對出艙傘兵的干擾。
> 82空降師組織跳傘訓練，傘兵們從C-17的兩個後跳傘艙門跳出
> 這扇艙門外部還有一個貼合機身曲線的整流罩，開啟時整流罩和艙門一起向上收入艙門頂部的縫隙內，設計相當精巧。
而伊爾-76則是從前登機門離機的，艙門向外開啟作為擋流板，伊爾-76的主起落架艙整流罩較長，沒有設後艙門。
> 4路跳傘的俄羅斯傘兵，可以看到伊爾-76兩個開啟狀態的前艙門
運-20同時具備前、後登機艙門，但仍然繼承了伊爾-76的前門離機方式。後登機艙門尺寸較小，尚未看到照片以何種方式開啟，不過理論上讓運-20擁有了5門6路跳傘的能力。
運-20另一個特點是燈很多，單在前機身一側就有5盞不同用途的照明燈：應急逃生門上方是用於觀察機翼前緣狀態（比如是否結冰）的上部照明燈；應急逃生門下方有一盞側向照明燈，向地勤維護提供照明；再下面是一盞可伸縮滑行燈，在起降階段向前伸出照亮跑道，也可用於照亮前登機門的裝載、跳傘等作業，不用時縮回機體內減小阻力；前登機門邊有艙門燈；主起落架整流罩前端還有常規的著陸燈。
機身後部也有類似的專用燈具，減少了對地面設施的依賴，增強了野戰機場作業、維護的便利性和獨立作戰能力。
運-20的前機身和中機身部分由西飛研製生產。
機翼
在媒體對運-20的介紹中，超臨界機翼總是一個亮點。超臨界機翼前緣鈍圓，上表面平坦，下表面接近後緣處反凹，後緣變薄且向下彎曲，這樣的構型可以推遲高亞音速飛行時機翼波阻急劇增大的現象，提高機翼的臨界馬赫數，減輕機翼結構重量。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
運-20的前登機門尺寸很大，由2副帶整流罩的大型鉸鏈向外開啟，和伊爾-76的前艙門設計相同，需要藉助外部登機梯上下。C-17和A400M的前艙門均為外翻式，艙門背面自帶登機梯，但不能在空中開啟。
這樣的設計差異主要是由中俄和歐美運輸機不同使用習慣造成的。當前主流大型軍用運輸機都可以實現三門四路空投傘兵，但是跳傘路線不同。除了尾門的2路，C-17另外2路是從後跳傘艙門離機的，為此還專門在機門前方安裝了可收放的打孔擾流板，以減輕氣流對出艙傘兵的干擾。
> 82空降師組織跳傘訓練，傘兵們從C-17的兩個後跳傘艙門跳出
> 這扇艙門外部還有一個貼合機身曲線的整流罩，開啟時整流罩和艙門一起向上收入艙門頂部的縫隙內，設計相當精巧。
而伊爾-76則是從前登機門離機的，艙門向外開啟作為擋流板，伊爾-76的主起落架艙整流罩較長，沒有設後艙門。
> 4路跳傘的俄羅斯傘兵，可以看到伊爾-76兩個開啟狀態的前艙門
運-20同時具備前、後登機艙門，但仍然繼承了伊爾-76的前門離機方式。後登機艙門尺寸較小，尚未看到照片以何種方式開啟，不過理論上讓運-20擁有了5門6路跳傘的能力。
運-20另一個特點是燈很多，單在前機身一側就有5盞不同用途的照明燈：應急逃生門上方是用於觀察機翼前緣狀態（比如是否結冰）的上部照明燈；應急逃生門下方有一盞側向照明燈，向地勤維護提供照明；再下面是一盞可伸縮滑行燈，在起降階段向前伸出照亮跑道，也可用於照亮前登機門的裝載、跳傘等作業，不用時縮回機體內減小阻力；前登機門邊有艙門燈；主起落架整流罩前端還有常規的著陸燈。
機身後部也有類似的專用燈具，減少了對地面設施的依賴，增強了野戰機場作業、維護的便利性和獨立作戰能力。
運-20的前機身和中機身部分由西飛研製生產。
機翼
在媒體對運-20的介紹中，超臨界機翼總是一個亮點。超臨界機翼前緣鈍圓，上表面平坦，下表面接近後緣處反凹，後緣變薄且向下彎曲，這樣的構型可以推遲高亞音速飛行時機翼波阻急劇增大的現象，提高機翼的臨界馬赫數，減輕機翼結構重量。
實際上超臨界機翼並不是一種“新”技術，德國航太中心早在1940年就已提出這種機翼構型，霍克·西德利公司在1959–1965年間改進了設計，1972年首飛的A300既以此為基礎設計出世界上最早實用化的超臨界機翼。
大西洋對岸的NASA工程師理查·惠特科姆於1967年提出相似的設計，在一架改裝的TF-8A SCW上進行了廣泛的試驗並取得專利，但從世界範圍看他並不是提出超臨界機翼概念的第一人。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
運-20的前登機門尺寸很大，由2副帶整流罩的大型鉸鏈向外開啟，和伊爾-76的前艙門設計相同，需要藉助外部登機梯上下。C-17和A400M的前艙門均為外翻式，艙門背面自帶登機梯，但不能在空中開啟。
這樣的設計差異主要是由中俄和歐美運輸機不同使用習慣造成的。當前主流大型軍用運輸機都可以實現三門四路空投傘兵，但是跳傘路線不同。除了尾門的2路，C-17另外2路是從後跳傘艙門離機的，為此還專門在機門前方安裝了可收放的打孔擾流板，以減輕氣流對出艙傘兵的干擾。
> 82空降師組織跳傘訓練，傘兵們從C-17的兩個後跳傘艙門跳出
> 這扇艙門外部還有一個貼合機身曲線的整流罩，開啟時整流罩和艙門一起向上收入艙門頂部的縫隙內，設計相當精巧。
而伊爾-76則是從前登機門離機的，艙門向外開啟作為擋流板，伊爾-76的主起落架艙整流罩較長，沒有設後艙門。
> 4路跳傘的俄羅斯傘兵，可以看到伊爾-76兩個開啟狀態的前艙門
運-20同時具備前、後登機艙門，但仍然繼承了伊爾-76的前門離機方式。後登機艙門尺寸較小，尚未看到照片以何種方式開啟，不過理論上讓運-20擁有了5門6路跳傘的能力。
運-20另一個特點是燈很多，單在前機身一側就有5盞不同用途的照明燈：應急逃生門上方是用於觀察機翼前緣狀態（比如是否結冰）的上部照明燈；應急逃生門下方有一盞側向照明燈，向地勤維護提供照明；再下面是一盞可伸縮滑行燈，在起降階段向前伸出照亮跑道，也可用於照亮前登機門的裝載、跳傘等作業，不用時縮回機體內減小阻力；前登機門邊有艙門燈；主起落架整流罩前端還有常規的著陸燈。
機身後部也有類似的專用燈具，減少了對地面設施的依賴，增強了野戰機場作業、維護的便利性和獨立作戰能力。
運-20的前機身和中機身部分由西飛研製生產。
機翼
在媒體對運-20的介紹中，超臨界機翼總是一個亮點。超臨界機翼前緣鈍圓，上表面平坦，下表面接近後緣處反凹，後緣變薄且向下彎曲，這樣的構型可以推遲高亞音速飛行時機翼波阻急劇增大的現象，提高機翼的臨界馬赫數，減輕機翼結構重量。
實際上超臨界機翼並不是一種“新”技術，德國航太中心早在1940年就已提出這種機翼構型，霍克·西德利公司在1959–1965年間改進了設計，1972年首飛的A300既以此為基礎設計出世界上最早實用化的超臨界機翼。
大西洋對岸的NASA工程師理查·惠特科姆於1967年提出相似的設計，在一架改裝的TF-8A SCW上進行了廣泛的試驗並取得專利，但從世界範圍看他並不是提出超臨界機翼概念的第一人。
> 1973年1月10日拍攝的TF-8A SCW驗證機
空客的全系列客機，波音的757、767、777、787、747-8，俄羅斯的伊爾-96，中國的ARJ-21和C919均採用超臨界機翼，軍機中則有AV-8B、S-3、C-17和A-400M。所以運-20採用超臨界機翼只能說是趕上了潮流，並不算創新設計，
因為機翼尺度的關係，遠距離用肉眼是很難分辨出超臨界機翼和普通機翼區別的。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
運-20的前登機門尺寸很大，由2副帶整流罩的大型鉸鏈向外開啟，和伊爾-76的前艙門設計相同，需要藉助外部登機梯上下。C-17和A400M的前艙門均為外翻式，艙門背面自帶登機梯，但不能在空中開啟。
這樣的設計差異主要是由中俄和歐美運輸機不同使用習慣造成的。當前主流大型軍用運輸機都可以實現三門四路空投傘兵，但是跳傘路線不同。除了尾門的2路，C-17另外2路是從後跳傘艙門離機的，為此還專門在機門前方安裝了可收放的打孔擾流板，以減輕氣流對出艙傘兵的干擾。
> 82空降師組織跳傘訓練，傘兵們從C-17的兩個後跳傘艙門跳出
> 這扇艙門外部還有一個貼合機身曲線的整流罩，開啟時整流罩和艙門一起向上收入艙門頂部的縫隙內，設計相當精巧。
而伊爾-76則是從前登機門離機的，艙門向外開啟作為擋流板，伊爾-76的主起落架艙整流罩較長，沒有設後艙門。
> 4路跳傘的俄羅斯傘兵，可以看到伊爾-76兩個開啟狀態的前艙門
運-20同時具備前、後登機艙門，但仍然繼承了伊爾-76的前門離機方式。後登機艙門尺寸較小，尚未看到照片以何種方式開啟，不過理論上讓運-20擁有了5門6路跳傘的能力。
運-20另一個特點是燈很多，單在前機身一側就有5盞不同用途的照明燈：應急逃生門上方是用於觀察機翼前緣狀態（比如是否結冰）的上部照明燈；應急逃生門下方有一盞側向照明燈，向地勤維護提供照明；再下面是一盞可伸縮滑行燈，在起降階段向前伸出照亮跑道，也可用於照亮前登機門的裝載、跳傘等作業，不用時縮回機體內減小阻力；前登機門邊有艙門燈；主起落架整流罩前端還有常規的著陸燈。
機身後部也有類似的專用燈具，減少了對地面設施的依賴，增強了野戰機場作業、維護的便利性和獨立作戰能力。
運-20的前機身和中機身部分由西飛研製生產。
機翼
在媒體對運-20的介紹中，超臨界機翼總是一個亮點。超臨界機翼前緣鈍圓，上表面平坦，下表面接近後緣處反凹，後緣變薄且向下彎曲，這樣的構型可以推遲高亞音速飛行時機翼波阻急劇增大的現象，提高機翼的臨界馬赫數，減輕機翼結構重量。
實際上超臨界機翼並不是一種“新”技術，德國航太中心早在1940年就已提出這種機翼構型，霍克·西德利公司在1959–1965年間改進了設計，1972年首飛的A300既以此為基礎設計出世界上最早實用化的超臨界機翼。
大西洋對岸的NASA工程師理查·惠特科姆於1967年提出相似的設計，在一架改裝的TF-8A SCW上進行了廣泛的試驗並取得專利，但從世界範圍看他並不是提出超臨界機翼概念的第一人。
> 1973年1月10日拍攝的TF-8A SCW驗證機
空客的全系列客機，波音的757、767、777、787、747-8，俄羅斯的伊爾-96，中國的ARJ-21和C919均採用超臨界機翼，軍機中則有AV-8B、S-3、C-17和A-400M。所以運-20採用超臨界機翼只能說是趕上了潮流，並不算創新設計，
因為機翼尺度的關係，遠距離用肉眼是很難分辨出超臨界機翼和普通機翼區別的。
> C-17翼梢特寫，可以大致看出超臨界翼型的剖面輪廓
為了實現野戰機場短距起降能力，運-20的機翼採用了非常複雜的增升設計：前緣設有全展向多段前緣縫翼，後緣內翼段和中翼段安裝了後退式三縫襟翼，外側為副翼，上表面還有6塊用於增阻和控制姿態的大型擾流板。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
運-20的前登機門尺寸很大，由2副帶整流罩的大型鉸鏈向外開啟，和伊爾-76的前艙門設計相同，需要藉助外部登機梯上下。C-17和A400M的前艙門均為外翻式，艙門背面自帶登機梯，但不能在空中開啟。
這樣的設計差異主要是由中俄和歐美運輸機不同使用習慣造成的。當前主流大型軍用運輸機都可以實現三門四路空投傘兵，但是跳傘路線不同。除了尾門的2路，C-17另外2路是從後跳傘艙門離機的，為此還專門在機門前方安裝了可收放的打孔擾流板，以減輕氣流對出艙傘兵的干擾。
> 82空降師組織跳傘訓練，傘兵們從C-17的兩個後跳傘艙門跳出
> 這扇艙門外部還有一個貼合機身曲線的整流罩，開啟時整流罩和艙門一起向上收入艙門頂部的縫隙內，設計相當精巧。
而伊爾-76則是從前登機門離機的，艙門向外開啟作為擋流板，伊爾-76的主起落架艙整流罩較長，沒有設後艙門。
> 4路跳傘的俄羅斯傘兵，可以看到伊爾-76兩個開啟狀態的前艙門
運-20同時具備前、後登機艙門，但仍然繼承了伊爾-76的前門離機方式。後登機艙門尺寸較小，尚未看到照片以何種方式開啟，不過理論上讓運-20擁有了5門6路跳傘的能力。
運-20另一個特點是燈很多，單在前機身一側就有5盞不同用途的照明燈：應急逃生門上方是用於觀察機翼前緣狀態（比如是否結冰）的上部照明燈；應急逃生門下方有一盞側向照明燈，向地勤維護提供照明；再下面是一盞可伸縮滑行燈，在起降階段向前伸出照亮跑道，也可用於照亮前登機門的裝載、跳傘等作業，不用時縮回機體內減小阻力；前登機門邊有艙門燈；主起落架整流罩前端還有常規的著陸燈。
機身後部也有類似的專用燈具，減少了對地面設施的依賴，增強了野戰機場作業、維護的便利性和獨立作戰能力。
運-20的前機身和中機身部分由西飛研製生產。
機翼
在媒體對運-20的介紹中，超臨界機翼總是一個亮點。超臨界機翼前緣鈍圓，上表面平坦，下表面接近後緣處反凹，後緣變薄且向下彎曲，這樣的構型可以推遲高亞音速飛行時機翼波阻急劇增大的現象，提高機翼的臨界馬赫數，減輕機翼結構重量。
實際上超臨界機翼並不是一種“新”技術，德國航太中心早在1940年就已提出這種機翼構型，霍克·西德利公司在1959–1965年間改進了設計，1972年首飛的A300既以此為基礎設計出世界上最早實用化的超臨界機翼。
大西洋對岸的NASA工程師理查·惠特科姆於1967年提出相似的設計，在一架改裝的TF-8A SCW上進行了廣泛的試驗並取得專利，但從世界範圍看他並不是提出超臨界機翼概念的第一人。
> 1973年1月10日拍攝的TF-8A SCW驗證機
空客的全系列客機，波音的757、767、777、787、747-8，俄羅斯的伊爾-96，中國的ARJ-21和C919均採用超臨界機翼，軍機中則有AV-8B、S-3、C-17和A-400M。所以運-20採用超臨界機翼只能說是趕上了潮流，並不算創新設計，
因為機翼尺度的關係，遠距離用肉眼是很難分辨出超臨界機翼和普通機翼區別的。
> C-17翼梢特寫，可以大致看出超臨界翼型的剖面輪廓
為了實現野戰機場短距起降能力，運-20的機翼採用了非常複雜的增升設計：前緣設有全展向多段前緣縫翼，後緣內翼段和中翼段安裝了後退式三縫襟翼，外側為副翼，上表面還有6塊用於增阻和控制姿態的大型擾流板。
運-20沒有采用C-17那樣的吹氣襟翼，是很多人認為技術水平沒有C-17高的原因之一。雙縫吹氣襟翼直接承受發動機高溫噴流的吹拂，通過縫隙引射可以產生強烈的增升效果，但對主翼及襟翼材料、發動機安裝位置和推力都有很高的要求。運-20在發動機推力不足的情況下采用常規三縫富勒襟翼還是非常謹慎務實的。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
運-20的前登機門尺寸很大，由2副帶整流罩的大型鉸鏈向外開啟，和伊爾-76的前艙門設計相同，需要藉助外部登機梯上下。C-17和A400M的前艙門均為外翻式，艙門背面自帶登機梯，但不能在空中開啟。
這樣的設計差異主要是由中俄和歐美運輸機不同使用習慣造成的。當前主流大型軍用運輸機都可以實現三門四路空投傘兵，但是跳傘路線不同。除了尾門的2路，C-17另外2路是從後跳傘艙門離機的，為此還專門在機門前方安裝了可收放的打孔擾流板，以減輕氣流對出艙傘兵的干擾。
> 82空降師組織跳傘訓練，傘兵們從C-17的兩個後跳傘艙門跳出
> 這扇艙門外部還有一個貼合機身曲線的整流罩，開啟時整流罩和艙門一起向上收入艙門頂部的縫隙內，設計相當精巧。
而伊爾-76則是從前登機門離機的，艙門向外開啟作為擋流板，伊爾-76的主起落架艙整流罩較長，沒有設後艙門。
> 4路跳傘的俄羅斯傘兵，可以看到伊爾-76兩個開啟狀態的前艙門
運-20同時具備前、後登機艙門，但仍然繼承了伊爾-76的前門離機方式。後登機艙門尺寸較小，尚未看到照片以何種方式開啟，不過理論上讓運-20擁有了5門6路跳傘的能力。
運-20另一個特點是燈很多，單在前機身一側就有5盞不同用途的照明燈：應急逃生門上方是用於觀察機翼前緣狀態（比如是否結冰）的上部照明燈；應急逃生門下方有一盞側向照明燈，向地勤維護提供照明；再下面是一盞可伸縮滑行燈，在起降階段向前伸出照亮跑道，也可用於照亮前登機門的裝載、跳傘等作業，不用時縮回機體內減小阻力；前登機門邊有艙門燈；主起落架整流罩前端還有常規的著陸燈。
機身後部也有類似的專用燈具，減少了對地面設施的依賴，增強了野戰機場作業、維護的便利性和獨立作戰能力。
運-20的前機身和中機身部分由西飛研製生產。
機翼
在媒體對運-20的介紹中，超臨界機翼總是一個亮點。超臨界機翼前緣鈍圓，上表面平坦，下表面接近後緣處反凹，後緣變薄且向下彎曲，這樣的構型可以推遲高亞音速飛行時機翼波阻急劇增大的現象，提高機翼的臨界馬赫數，減輕機翼結構重量。
實際上超臨界機翼並不是一種“新”技術，德國航太中心早在1940年就已提出這種機翼構型，霍克·西德利公司在1959–1965年間改進了設計，1972年首飛的A300既以此為基礎設計出世界上最早實用化的超臨界機翼。
大西洋對岸的NASA工程師理查·惠特科姆於1967年提出相似的設計，在一架改裝的TF-8A SCW上進行了廣泛的試驗並取得專利，但從世界範圍看他並不是提出超臨界機翼概念的第一人。
> 1973年1月10日拍攝的TF-8A SCW驗證機
空客的全系列客機，波音的757、767、777、787、747-8，俄羅斯的伊爾-96，中國的ARJ-21和C919均採用超臨界機翼，軍機中則有AV-8B、S-3、C-17和A-400M。所以運-20採用超臨界機翼只能說是趕上了潮流，並不算創新設計，
因為機翼尺度的關係，遠距離用肉眼是很難分辨出超臨界機翼和普通機翼區別的。
> C-17翼梢特寫，可以大致看出超臨界翼型的剖面輪廓
為了實現野戰機場短距起降能力，運-20的機翼採用了非常複雜的增升設計：前緣設有全展向多段前緣縫翼，後緣內翼段和中翼段安裝了後退式三縫襟翼，外側為副翼，上表面還有6塊用於增阻和控制姿態的大型擾流板。
運-20沒有采用C-17那樣的吹氣襟翼，是很多人認為技術水平沒有C-17高的原因之一。雙縫吹氣襟翼直接承受發動機高溫噴流的吹拂，通過縫隙引射可以產生強烈的增升效果，但對主翼及襟翼材料、發動機安裝位置和推力都有很高的要求。運-20在發動機推力不足的情況下采用常規三縫富勒襟翼還是非常謹慎務實的。
> C-17依靠大推力發動機和吹氣襟翼實現了非常強悍的短距起降能力
從機翼的水平形狀以及正面看，運-20的機翼又和伊爾-76非常接近，尤其是外置翼盒的設計如出一轍。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
運-20的前登機門尺寸很大，由2副帶整流罩的大型鉸鏈向外開啟，和伊爾-76的前艙門設計相同，需要藉助外部登機梯上下。C-17和A400M的前艙門均為外翻式，艙門背面自帶登機梯，但不能在空中開啟。
這樣的設計差異主要是由中俄和歐美運輸機不同使用習慣造成的。當前主流大型軍用運輸機都可以實現三門四路空投傘兵，但是跳傘路線不同。除了尾門的2路，C-17另外2路是從後跳傘艙門離機的，為此還專門在機門前方安裝了可收放的打孔擾流板，以減輕氣流對出艙傘兵的干擾。
> 82空降師組織跳傘訓練，傘兵們從C-17的兩個後跳傘艙門跳出
> 這扇艙門外部還有一個貼合機身曲線的整流罩，開啟時整流罩和艙門一起向上收入艙門頂部的縫隙內，設計相當精巧。
而伊爾-76則是從前登機門離機的，艙門向外開啟作為擋流板，伊爾-76的主起落架艙整流罩較長，沒有設後艙門。
> 4路跳傘的俄羅斯傘兵，可以看到伊爾-76兩個開啟狀態的前艙門
運-20同時具備前、後登機艙門，但仍然繼承了伊爾-76的前門離機方式。後登機艙門尺寸較小，尚未看到照片以何種方式開啟，不過理論上讓運-20擁有了5門6路跳傘的能力。
運-20另一個特點是燈很多，單在前機身一側就有5盞不同用途的照明燈：應急逃生門上方是用於觀察機翼前緣狀態（比如是否結冰）的上部照明燈；應急逃生門下方有一盞側向照明燈，向地勤維護提供照明；再下面是一盞可伸縮滑行燈，在起降階段向前伸出照亮跑道，也可用於照亮前登機門的裝載、跳傘等作業，不用時縮回機體內減小阻力；前登機門邊有艙門燈；主起落架整流罩前端還有常規的著陸燈。
機身後部也有類似的專用燈具，減少了對地面設施的依賴，增強了野戰機場作業、維護的便利性和獨立作戰能力。
運-20的前機身和中機身部分由西飛研製生產。
機翼
在媒體對運-20的介紹中，超臨界機翼總是一個亮點。超臨界機翼前緣鈍圓，上表面平坦，下表面接近後緣處反凹，後緣變薄且向下彎曲，這樣的構型可以推遲高亞音速飛行時機翼波阻急劇增大的現象，提高機翼的臨界馬赫數，減輕機翼結構重量。
實際上超臨界機翼並不是一種“新”技術，德國航太中心早在1940年就已提出這種機翼構型，霍克·西德利公司在1959–1965年間改進了設計，1972年首飛的A300既以此為基礎設計出世界上最早實用化的超臨界機翼。
大西洋對岸的NASA工程師理查·惠特科姆於1967年提出相似的設計，在一架改裝的TF-8A SCW上進行了廣泛的試驗並取得專利，但從世界範圍看他並不是提出超臨界機翼概念的第一人。
> 1973年1月10日拍攝的TF-8A SCW驗證機
空客的全系列客機，波音的757、767、777、787、747-8，俄羅斯的伊爾-96，中國的ARJ-21和C919均採用超臨界機翼，軍機中則有AV-8B、S-3、C-17和A-400M。所以運-20採用超臨界機翼只能說是趕上了潮流，並不算創新設計，
因為機翼尺度的關係，遠距離用肉眼是很難分辨出超臨界機翼和普通機翼區別的。
> C-17翼梢特寫，可以大致看出超臨界翼型的剖面輪廓
為了實現野戰機場短距起降能力，運-20的機翼採用了非常複雜的增升設計：前緣設有全展向多段前緣縫翼，後緣內翼段和中翼段安裝了後退式三縫襟翼，外側為副翼，上表面還有6塊用於增阻和控制姿態的大型擾流板。
運-20沒有采用C-17那樣的吹氣襟翼，是很多人認為技術水平沒有C-17高的原因之一。雙縫吹氣襟翼直接承受發動機高溫噴流的吹拂，通過縫隙引射可以產生強烈的增升效果，但對主翼及襟翼材料、發動機安裝位置和推力都有很高的要求。運-20在發動機推力不足的情況下采用常規三縫富勒襟翼還是非常謹慎務實的。
> C-17依靠大推力發動機和吹氣襟翼實現了非常強悍的短距起降能力
從機翼的水平形狀以及正面看，運-20的機翼又和伊爾-76非常接近，尤其是外置翼盒的設計如出一轍。
外置翼盒加上龐大的整流罩自然會增加阻力和結構重量，但它也有相當的好處，首先是保持了貨艙的完整性，不會擠佔內部空間，可以裝載大尺寸貨物；同時還增加了機體容積，可以攜帶更多設備和燃油。所以對於直徑較小的運-20、A-400M等軍用運輸機來說，外置翼盒是綜合權衡後的必然之選，並不意味著設計水平上的落後。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
運-20的前登機門尺寸很大，由2副帶整流罩的大型鉸鏈向外開啟，和伊爾-76的前艙門設計相同，需要藉助外部登機梯上下。C-17和A400M的前艙門均為外翻式，艙門背面自帶登機梯，但不能在空中開啟。
這樣的設計差異主要是由中俄和歐美運輸機不同使用習慣造成的。當前主流大型軍用運輸機都可以實現三門四路空投傘兵，但是跳傘路線不同。除了尾門的2路，C-17另外2路是從後跳傘艙門離機的，為此還專門在機門前方安裝了可收放的打孔擾流板，以減輕氣流對出艙傘兵的干擾。
> 82空降師組織跳傘訓練，傘兵們從C-17的兩個後跳傘艙門跳出
> 這扇艙門外部還有一個貼合機身曲線的整流罩，開啟時整流罩和艙門一起向上收入艙門頂部的縫隙內，設計相當精巧。
而伊爾-76則是從前登機門離機的，艙門向外開啟作為擋流板，伊爾-76的主起落架艙整流罩較長，沒有設後艙門。
> 4路跳傘的俄羅斯傘兵，可以看到伊爾-76兩個開啟狀態的前艙門
運-20同時具備前、後登機艙門，但仍然繼承了伊爾-76的前門離機方式。後登機艙門尺寸較小，尚未看到照片以何種方式開啟，不過理論上讓運-20擁有了5門6路跳傘的能力。
運-20另一個特點是燈很多，單在前機身一側就有5盞不同用途的照明燈：應急逃生門上方是用於觀察機翼前緣狀態（比如是否結冰）的上部照明燈；應急逃生門下方有一盞側向照明燈，向地勤維護提供照明；再下面是一盞可伸縮滑行燈，在起降階段向前伸出照亮跑道，也可用於照亮前登機門的裝載、跳傘等作業，不用時縮回機體內減小阻力；前登機門邊有艙門燈；主起落架整流罩前端還有常規的著陸燈。
機身後部也有類似的專用燈具，減少了對地面設施的依賴，增強了野戰機場作業、維護的便利性和獨立作戰能力。
運-20的前機身和中機身部分由西飛研製生產。
機翼
在媒體對運-20的介紹中，超臨界機翼總是一個亮點。超臨界機翼前緣鈍圓，上表面平坦，下表面接近後緣處反凹，後緣變薄且向下彎曲，這樣的構型可以推遲高亞音速飛行時機翼波阻急劇增大的現象，提高機翼的臨界馬赫數，減輕機翼結構重量。
實際上超臨界機翼並不是一種“新”技術，德國航太中心早在1940年就已提出這種機翼構型，霍克·西德利公司在1959–1965年間改進了設計，1972年首飛的A300既以此為基礎設計出世界上最早實用化的超臨界機翼。
大西洋對岸的NASA工程師理查·惠特科姆於1967年提出相似的設計，在一架改裝的TF-8A SCW上進行了廣泛的試驗並取得專利，但從世界範圍看他並不是提出超臨界機翼概念的第一人。
> 1973年1月10日拍攝的TF-8A SCW驗證機
空客的全系列客機，波音的757、767、777、787、747-8，俄羅斯的伊爾-96，中國的ARJ-21和C919均採用超臨界機翼，軍機中則有AV-8B、S-3、C-17和A-400M。所以運-20採用超臨界機翼只能說是趕上了潮流，並不算創新設計，
因為機翼尺度的關係，遠距離用肉眼是很難分辨出超臨界機翼和普通機翼區別的。
> C-17翼梢特寫，可以大致看出超臨界翼型的剖面輪廓
為了實現野戰機場短距起降能力，運-20的機翼採用了非常複雜的增升設計：前緣設有全展向多段前緣縫翼，後緣內翼段和中翼段安裝了後退式三縫襟翼，外側為副翼，上表面還有6塊用於增阻和控制姿態的大型擾流板。
運-20沒有采用C-17那樣的吹氣襟翼，是很多人認為技術水平沒有C-17高的原因之一。雙縫吹氣襟翼直接承受發動機高溫噴流的吹拂，通過縫隙引射可以產生強烈的增升效果，但對主翼及襟翼材料、發動機安裝位置和推力都有很高的要求。運-20在發動機推力不足的情況下采用常規三縫富勒襟翼還是非常謹慎務實的。
> C-17依靠大推力發動機和吹氣襟翼實現了非常強悍的短距起降能力
從機翼的水平形狀以及正面看，運-20的機翼又和伊爾-76非常接近，尤其是外置翼盒的設計如出一轍。
外置翼盒加上龐大的整流罩自然會增加阻力和結構重量，但它也有相當的好處，首先是保持了貨艙的完整性，不會擠佔內部空間，可以裝載大尺寸貨物；同時還增加了機體容積，可以攜帶更多設備和燃油。所以對於直徑較小的運-20、A-400M等軍用運輸機來說，外置翼盒是綜合權衡後的必然之選，並不意味著設計水平上的落後。
運-20的機翼從剖面上看像C-17，從正面和頂上看像伊爾-76，似乎各學了一半，但實際上它的設計水平是非常高的。
最大起飛重量265噸的C-17翼展為51.75米，而實際上在它的初始設計中最優化的翼展應為53.4米，但美國空軍提出了在120x90米的野戰停機坪上停放3架C-17的硬性規定，為了留出足夠的安全間距不得不縮短翼展，並加裝了NASA專門為其設計的2.9米高翼梢小翼，以彌補翼展不足造成的升力損失。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
運-20的前登機門尺寸很大，由2副帶整流罩的大型鉸鏈向外開啟，和伊爾-76的前艙門設計相同，需要藉助外部登機梯上下。C-17和A400M的前艙門均為外翻式，艙門背面自帶登機梯，但不能在空中開啟。
這樣的設計差異主要是由中俄和歐美運輸機不同使用習慣造成的。當前主流大型軍用運輸機都可以實現三門四路空投傘兵，但是跳傘路線不同。除了尾門的2路，C-17另外2路是從後跳傘艙門離機的，為此還專門在機門前方安裝了可收放的打孔擾流板，以減輕氣流對出艙傘兵的干擾。
> 82空降師組織跳傘訓練，傘兵們從C-17的兩個後跳傘艙門跳出
> 這扇艙門外部還有一個貼合機身曲線的整流罩，開啟時整流罩和艙門一起向上收入艙門頂部的縫隙內，設計相當精巧。
而伊爾-76則是從前登機門離機的，艙門向外開啟作為擋流板，伊爾-76的主起落架艙整流罩較長，沒有設後艙門。
> 4路跳傘的俄羅斯傘兵，可以看到伊爾-76兩個開啟狀態的前艙門
運-20同時具備前、後登機艙門，但仍然繼承了伊爾-76的前門離機方式。後登機艙門尺寸較小，尚未看到照片以何種方式開啟，不過理論上讓運-20擁有了5門6路跳傘的能力。
運-20另一個特點是燈很多，單在前機身一側就有5盞不同用途的照明燈：應急逃生門上方是用於觀察機翼前緣狀態（比如是否結冰）的上部照明燈；應急逃生門下方有一盞側向照明燈，向地勤維護提供照明；再下面是一盞可伸縮滑行燈，在起降階段向前伸出照亮跑道，也可用於照亮前登機門的裝載、跳傘等作業，不用時縮回機體內減小阻力；前登機門邊有艙門燈；主起落架整流罩前端還有常規的著陸燈。
機身後部也有類似的專用燈具，減少了對地面設施的依賴，增強了野戰機場作業、維護的便利性和獨立作戰能力。
運-20的前機身和中機身部分由西飛研製生產。
機翼
在媒體對運-20的介紹中，超臨界機翼總是一個亮點。超臨界機翼前緣鈍圓，上表面平坦，下表面接近後緣處反凹，後緣變薄且向下彎曲，這樣的構型可以推遲高亞音速飛行時機翼波阻急劇增大的現象，提高機翼的臨界馬赫數，減輕機翼結構重量。
實際上超臨界機翼並不是一種“新”技術，德國航太中心早在1940年就已提出這種機翼構型，霍克·西德利公司在1959–1965年間改進了設計，1972年首飛的A300既以此為基礎設計出世界上最早實用化的超臨界機翼。
大西洋對岸的NASA工程師理查·惠特科姆於1967年提出相似的設計，在一架改裝的TF-8A SCW上進行了廣泛的試驗並取得專利，但從世界範圍看他並不是提出超臨界機翼概念的第一人。
> 1973年1月10日拍攝的TF-8A SCW驗證機
空客的全系列客機，波音的757、767、777、787、747-8，俄羅斯的伊爾-96，中國的ARJ-21和C919均採用超臨界機翼，軍機中則有AV-8B、S-3、C-17和A-400M。所以運-20採用超臨界機翼只能說是趕上了潮流，並不算創新設計，
因為機翼尺度的關係，遠距離用肉眼是很難分辨出超臨界機翼和普通機翼區別的。
> C-17翼梢特寫，可以大致看出超臨界翼型的剖面輪廓
為了實現野戰機場短距起降能力，運-20的機翼採用了非常複雜的增升設計：前緣設有全展向多段前緣縫翼，後緣內翼段和中翼段安裝了後退式三縫襟翼，外側為副翼，上表面還有6塊用於增阻和控制姿態的大型擾流板。
運-20沒有采用C-17那樣的吹氣襟翼，是很多人認為技術水平沒有C-17高的原因之一。雙縫吹氣襟翼直接承受發動機高溫噴流的吹拂，通過縫隙引射可以產生強烈的增升效果，但對主翼及襟翼材料、發動機安裝位置和推力都有很高的要求。運-20在發動機推力不足的情況下采用常規三縫富勒襟翼還是非常謹慎務實的。
> C-17依靠大推力發動機和吹氣襟翼實現了非常強悍的短距起降能力
從機翼的水平形狀以及正面看，運-20的機翼又和伊爾-76非常接近，尤其是外置翼盒的設計如出一轍。
外置翼盒加上龐大的整流罩自然會增加阻力和結構重量，但它也有相當的好處，首先是保持了貨艙的完整性，不會擠佔內部空間，可以裝載大尺寸貨物；同時還增加了機體容積，可以攜帶更多設備和燃油。所以對於直徑較小的運-20、A-400M等軍用運輸機來說，外置翼盒是綜合權衡後的必然之選，並不意味著設計水平上的落後。
運-20的機翼從剖面上看像C-17，從正面和頂上看像伊爾-76，似乎各學了一半，但實際上它的設計水平是非常高的。
最大起飛重量265噸的C-17翼展為51.75米，而實際上在它的初始設計中最優化的翼展應為53.4米，但美國空軍提出了在120x90米的野戰停機坪上停放3架C-17的硬性規定，為了留出足夠的安全間距不得不縮短翼展，並加裝了NASA專門為其設計的2.9米高翼梢小翼，以彌補翼展不足造成的升力損失。
最大起飛重量195噸的伊爾-76MD翼展為50.5米，而與其發動機推力相同、翼展接近、機身截面更大的運-20最大起飛重量達到了220噸，運力提高1/3，這足以說明中航一飛院在機翼和整機氣動設計上達到了極高的水準。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
運-20的前登機門尺寸很大，由2副帶整流罩的大型鉸鏈向外開啟，和伊爾-76的前艙門設計相同，需要藉助外部登機梯上下。C-17和A400M的前艙門均為外翻式，艙門背面自帶登機梯，但不能在空中開啟。
這樣的設計差異主要是由中俄和歐美運輸機不同使用習慣造成的。當前主流大型軍用運輸機都可以實現三門四路空投傘兵，但是跳傘路線不同。除了尾門的2路，C-17另外2路是從後跳傘艙門離機的，為此還專門在機門前方安裝了可收放的打孔擾流板，以減輕氣流對出艙傘兵的干擾。
> 82空降師組織跳傘訓練，傘兵們從C-17的兩個後跳傘艙門跳出
> 這扇艙門外部還有一個貼合機身曲線的整流罩，開啟時整流罩和艙門一起向上收入艙門頂部的縫隙內，設計相當精巧。
而伊爾-76則是從前登機門離機的，艙門向外開啟作為擋流板，伊爾-76的主起落架艙整流罩較長，沒有設後艙門。
> 4路跳傘的俄羅斯傘兵，可以看到伊爾-76兩個開啟狀態的前艙門
運-20同時具備前、後登機艙門，但仍然繼承了伊爾-76的前門離機方式。後登機艙門尺寸較小，尚未看到照片以何種方式開啟，不過理論上讓運-20擁有了5門6路跳傘的能力。
運-20另一個特點是燈很多，單在前機身一側就有5盞不同用途的照明燈：應急逃生門上方是用於觀察機翼前緣狀態（比如是否結冰）的上部照明燈；應急逃生門下方有一盞側向照明燈，向地勤維護提供照明；再下面是一盞可伸縮滑行燈，在起降階段向前伸出照亮跑道，也可用於照亮前登機門的裝載、跳傘等作業，不用時縮回機體內減小阻力；前登機門邊有艙門燈；主起落架整流罩前端還有常規的著陸燈。
機身後部也有類似的專用燈具，減少了對地面設施的依賴，增強了野戰機場作業、維護的便利性和獨立作戰能力。
運-20的前機身和中機身部分由西飛研製生產。
機翼
在媒體對運-20的介紹中，超臨界機翼總是一個亮點。超臨界機翼前緣鈍圓，上表面平坦，下表面接近後緣處反凹，後緣變薄且向下彎曲，這樣的構型可以推遲高亞音速飛行時機翼波阻急劇增大的現象，提高機翼的臨界馬赫數，減輕機翼結構重量。
實際上超臨界機翼並不是一種“新”技術，德國航太中心早在1940年就已提出這種機翼構型，霍克·西德利公司在1959–1965年間改進了設計，1972年首飛的A300既以此為基礎設計出世界上最早實用化的超臨界機翼。
大西洋對岸的NASA工程師理查·惠特科姆於1967年提出相似的設計，在一架改裝的TF-8A SCW上進行了廣泛的試驗並取得專利，但從世界範圍看他並不是提出超臨界機翼概念的第一人。
> 1973年1月10日拍攝的TF-8A SCW驗證機
空客的全系列客機，波音的757、767、777、787、747-8，俄羅斯的伊爾-96，中國的ARJ-21和C919均採用超臨界機翼，軍機中則有AV-8B、S-3、C-17和A-400M。所以運-20採用超臨界機翼只能說是趕上了潮流，並不算創新設計，
因為機翼尺度的關係，遠距離用肉眼是很難分辨出超臨界機翼和普通機翼區別的。
> C-17翼梢特寫，可以大致看出超臨界翼型的剖面輪廓
為了實現野戰機場短距起降能力，運-20的機翼採用了非常複雜的增升設計：前緣設有全展向多段前緣縫翼，後緣內翼段和中翼段安裝了後退式三縫襟翼，外側為副翼，上表面還有6塊用於增阻和控制姿態的大型擾流板。
運-20沒有采用C-17那樣的吹氣襟翼，是很多人認為技術水平沒有C-17高的原因之一。雙縫吹氣襟翼直接承受發動機高溫噴流的吹拂，通過縫隙引射可以產生強烈的增升效果，但對主翼及襟翼材料、發動機安裝位置和推力都有很高的要求。運-20在發動機推力不足的情況下采用常規三縫富勒襟翼還是非常謹慎務實的。
> C-17依靠大推力發動機和吹氣襟翼實現了非常強悍的短距起降能力
從機翼的水平形狀以及正面看，運-20的機翼又和伊爾-76非常接近，尤其是外置翼盒的設計如出一轍。
外置翼盒加上龐大的整流罩自然會增加阻力和結構重量，但它也有相當的好處，首先是保持了貨艙的完整性，不會擠佔內部空間，可以裝載大尺寸貨物；同時還增加了機體容積，可以攜帶更多設備和燃油。所以對於直徑較小的運-20、A-400M等軍用運輸機來說，外置翼盒是綜合權衡後的必然之選，並不意味著設計水平上的落後。
運-20的機翼從剖面上看像C-17，從正面和頂上看像伊爾-76，似乎各學了一半，但實際上它的設計水平是非常高的。
最大起飛重量265噸的C-17翼展為51.75米，而實際上在它的初始設計中最優化的翼展應為53.4米，但美國空軍提出了在120x90米的野戰停機坪上停放3架C-17的硬性規定，為了留出足夠的安全間距不得不縮短翼展，並加裝了NASA專門為其設計的2.9米高翼梢小翼，以彌補翼展不足造成的升力損失。
最大起飛重量195噸的伊爾-76MD翼展為50.5米，而與其發動機推力相同、翼展接近、機身截面更大的運-20最大起飛重量達到了220噸，運力提高1/3，這足以說明中航一飛院在機翼和整機氣動設計上達到了極高的水準。
在很多文章中運-20的翼展都標註為45米，翼面積卻有330平米，這兩個數據應該是不準確的，它的出處可能是早期海外報道估計的翼展147-164英尺，即45-50米，還取了一個最小值。從發動機尺寸推測運-20和伊爾-76的翼展應該是基本相同的。
厭戰號之後就在琢磨下面寫點什麼，翻了翻前面的文章，這個公眾號的第一篇就是話說殲-20 - 前言，之後殲-20寫了7篇，轟-20寫了短短的一篇，不如就把20系列繼續下去，寫寫運-20吧。因為運-20已經入役，也在珠海航展上公開展出過，資料相對比較豐富，敏感性沒有剩下的直-20、轟-20那麼高。
動筆之前我先花了一晚上時間仔細看了看YouTube上的央視紀錄片《大國鯤鵬》，這不是普通的黨八股式宣教片，而是官方權威記錄中航研製運-20全過程的寶貴資料，很多研發內幕、關鍵節點、實驗現場都罕見而自信地公之於眾，非常值得一看。
網上寫運-20的文章已經有很多很多了，著重點基本上都在和C-17/伊爾-76的對比、貨艙尺寸、發動機、超臨界機翼、外置翼盒等幾個熱點方面，主流的觀點是運-20的設計“參考”了C-17和伊爾-76，多項新技術追平歐美，總體性能超越伊爾-76系列最新的伊爾-476，但還不及C-17。這個觀點當然不錯，但是我覺得它並沒有真實反映出運-20的水平，不要被老舊的發動機迷惑了，“胖妞”運-20真的很先進。
細節決定成敗，我們就藉助網絡上的海量圖片圍繞運-20轉一圈，細品一下這隻大國鯤鵬。
所有資料及圖片均來自公開網絡，所有分析均為個人觀點，如有不實不妥之處，敬請指正。
機頭
運-20的機頭是全機氣動設計中最出彩的部分，和787、A350、C919等最新一代客機的保型設計相似，風擋和機頭曲線融為一體，沒有折線，氣動構型更平順，可以顯著降低空氣阻力。
運-20是當代大型軍用運輸機中第一種採用雙曲面整體承載式風擋的機型，正面兩扇風擋作為承力結構的一部分可以顯著降低結構重量（787的承載式風擋結構比777的非承載式減重近300公斤）。
> 第一批入役的2架運-20，最外側的風擋已經打開
不過運-20的風擋是混合結構，6扇風擋中正面2扇為承載式，外側4扇為非承載式，可開啟用作為逃生出口，駕駛艙視野非常開闊。順便說一句，熊貓眼的A350並沒有採用承載式風擋，仍是常規的6扇式平板風擋，其它軍用運輸機也都如此。
> 相比之下歐洲新銳A-400M的平板風擋設計要保守得多
比較當代主流的大型軍用運輸機，運-20的機頭最尖銳、流線型最佳、減阻效果最好。
運-20的機頭兩側安裝了大量傳感器設備，主要是分佈式大氣數據系統，包括空速管、迎角傳感器、側滑角傳感器、總-靜壓傳感器、總溫傳感器等，多重冗餘、互為備份。
最值得注意的是雷達罩上方的前視紅外探頭，在早期建造的物理樣機上還沒有這個設備，雷達罩也更大一些，顯然是在研製過程中新增加的。
該探頭至少有45度的俯視角，配合駕駛艙內的衍射平顯，在夜間及惡劣氣候條件下低空空投時，對前下方空投目標區的觀察視野將比C-17上的腳部側窗要好得多。
> 我在2015航展上拍攝的C-17機頭特寫，機頭側面的腳窗主要用於目視觀察空投目標區，C-130也有同樣的設計。
我沒去珠海親眼見過運-20，但是對C-17相當熟悉，幾乎每年的Abbotsford航展都能見到，也曾在駕駛艙裡和美軍飛行員聊過幾次。和C-17相比，在運-20上尚沒有發現導彈來襲告警探頭一類的告警與電子對抗裝置。
> C-17前艙門後方配備的“LAIRCM - 大型飛機紅外對抗系統”激光轉塔，能夠發射高強度激光使來襲導彈的紅外導引頭失去探測能力。右上方為伸縮式滑行燈，和運-20的形式相同。
中國早已研製成功類似的導彈告警與對抗系統，廣泛裝備在殲轟-7、殲-10、殲-11、轟-6K等作戰飛機上。運-20為何沒有配備，可能的一個解釋是：和C-17頻繁在阿富汗、伊拉克等高威脅環境起降不同，中國空軍運輸機主要在本土內線環境使用，地面威脅程度很低，目前生產的初期型運-20主要用於填補空軍戰略、戰術運輸的巨大缺口，導彈告警系統可以在今後的改進或者改型中按需添加。C-17在服役初期也沒有全套配齊這些設備，都是後來逐步加裝的。
運-20的雙輪前起落架向前收起，形式和C-17相同，主要是為了避免在野戰機場非鋪設跑道起降時機輪帶起的沙石進入起落架艙。
> 從這個角度看運-20和C-17確實非常像
運-20的機頭部分，由成飛設計製造。成飛自1988年為麥道製造MD-80/-90機頭開始，已成為中國大型飛機機頭專業化研製基地，C919的機頭也是由成飛民機設計製造的。
前機身
運-20的機身由複雜的曲線構成，從機頭的雷達罩開始逐漸加粗，只有中部主起落架短艙之間大約1/3的長度是平直的筒型，之後是向上翹起的機尾，收縮到窄小尖銳的尾椎。而世界上其它主流大型軍用運輸機的機身平直段長度基本上都在1/2以上，以儘量提高貨艙容積和貨物裝卸的便利性。
運-20這樣的設計是基於陳舊發動機的不足推力，依靠先進的計算機流體力學輔助設計能力，追求機身的極致減阻效果，其設計權重甚至超過裝載容積。
運-20機身有個特點就是門很多，除了前後兩側各有一扇登機門，在機身側壁的中間高度還有4扇尺寸較小的應急逃生門，機身兩側共有8扇艙門。
四川衛視曾播放過運-20貨艙的內景，可以看到應急逃生門是向內翻下開啟的（鉸鏈在底部），艙門離貨艙地板高度近2米，底下還專門做出一層臺階。
多出4扇應急艙門會增加機體結構的複雜性和重量，但將大大加快機載乘員遇急逃生時的離機速度。至於為什麼會安裝得這麼高，我認為它意味著運-20具備水上漂浮能力，在水面迫降後應急艙門的開口正好位於水面以上，是非常人性化的設計。另外和所有大型軍用運輸機一樣，在駕駛艙頂部還有一扇飛行員專用逃生艙門。
> C-17沒有配備專門的應急逃生艙門，它的應急出口就是後跳傘艙門，垂直向上滑動打開，收納在機身側壁內。
在運-20的應急逃生門下方標有黃色的虛線框，上面霸氣地標註著“緊急時請砍開此區域”，供外部救援人員破拆機身打開緊急出口；貨艙內部對應位置也用紅色虛線框標出。此區域特意避開機身側壁內的管線和加強框架結構，也就是在機體結構上故意留出一個“弱點”，方便救援。
類似的標誌在外軍飛機上很常見，民航客機上也都有，只是沒有標註得這麼直白，但在中國大型軍機上則相當罕見，這同樣是注重實戰生存性的人性化設計。
> C-17貨艙內部的破拆區域標誌，旁邊連安全斧都配好了（戰鬥力就在細節之處）
運-20的前登機門尺寸很大，由2副帶整流罩的大型鉸鏈向外開啟，和伊爾-76的前艙門設計相同，需要藉助外部登機梯上下。C-17和A400M的前艙門均為外翻式，艙門背面自帶登機梯，但不能在空中開啟。
這樣的設計差異主要是由中俄和歐美運輸機不同使用習慣造成的。當前主流大型軍用運輸機都可以實現三門四路空投傘兵，但是跳傘路線不同。除了尾門的2路，C-17另外2路是從後跳傘艙門離機的，為此還專門在機門前方安裝了可收放的打孔擾流板，以減輕氣流對出艙傘兵的干擾。
> 82空降師組織跳傘訓練，傘兵們從C-17的兩個後跳傘艙門跳出
> 這扇艙門外部還有一個貼合機身曲線的整流罩，開啟時整流罩和艙門一起向上收入艙門頂部的縫隙內，設計相當精巧。
而伊爾-76則是從前登機門離機的，艙門向外開啟作為擋流板，伊爾-76的主起落架艙整流罩較長，沒有設後艙門。
> 4路跳傘的俄羅斯傘兵，可以看到伊爾-76兩個開啟狀態的前艙門
運-20同時具備前、後登機艙門，但仍然繼承了伊爾-76的前門離機方式。後登機艙門尺寸較小，尚未看到照片以何種方式開啟，不過理論上讓運-20擁有了5門6路跳傘的能力。
運-20另一個特點是燈很多，單在前機身一側就有5盞不同用途的照明燈：應急逃生門上方是用於觀察機翼前緣狀態（比如是否結冰）的上部照明燈；應急逃生門下方有一盞側向照明燈，向地勤維護提供照明；再下面是一盞可伸縮滑行燈，在起降階段向前伸出照亮跑道，也可用於照亮前登機門的裝載、跳傘等作業，不用時縮回機體內減小阻力；前登機門邊有艙門燈；主起落架整流罩前端還有常規的著陸燈。
機身後部也有類似的專用燈具，減少了對地面設施的依賴，增強了野戰機場作業、維護的便利性和獨立作戰能力。
運-20的前機身和中機身部分由西飛研製生產。
機翼
在媒體對運-20的介紹中，超臨界機翼總是一個亮點。超臨界機翼前緣鈍圓，上表面平坦，下表面接近後緣處反凹，後緣變薄且向下彎曲，這樣的構型可以推遲高亞音速飛行時機翼波阻急劇增大的現象，提高機翼的臨界馬赫數，減輕機翼結構重量。
實際上超臨界機翼並不是一種“新”技術，德國航太中心早在1940年就已提出這種機翼構型，霍克·西德利公司在1959–1965年間改進了設計，1972年首飛的A300既以此為基礎設計出世界上最早實用化的超臨界機翼。
大西洋對岸的NASA工程師理查·惠特科姆於1967年提出相似的設計，在一架改裝的TF-8A SCW上進行了廣泛的試驗並取得專利，但從世界範圍看他並不是提出超臨界機翼概念的第一人。
> 1973年1月10日拍攝的TF-8A SCW驗證機
空客的全系列客機，波音的757、767、777、787、747-8，俄羅斯的伊爾-96，中國的ARJ-21和C919均採用超臨界機翼，軍機中則有AV-8B、S-3、C-17和A-400M。所以運-20採用超臨界機翼只能說是趕上了潮流，並不算創新設計，
因為機翼尺度的關係，遠距離用肉眼是很難分辨出超臨界機翼和普通機翼區別的。
> C-17翼梢特寫，可以大致看出超臨界翼型的剖面輪廓
為了實現野戰機場短距起降能力，運-20的機翼採用了非常複雜的增升設計：前緣設有全展向多段前緣縫翼，後緣內翼段和中翼段安裝了後退式三縫襟翼，外側為副翼，上表面還有6塊用於增阻和控制姿態的大型擾流板。
運-20沒有采用C-17那樣的吹氣襟翼，是很多人認為技術水平沒有C-17高的原因之一。雙縫吹氣襟翼直接承受發動機高溫噴流的吹拂，通過縫隙引射可以產生強烈的增升效果，但對主翼及襟翼材料、發動機安裝位置和推力都有很高的要求。運-20在發動機推力不足的情況下采用常規三縫富勒襟翼還是非常謹慎務實的。
> C-17依靠大推力發動機和吹氣襟翼實現了非常強悍的短距起降能力
從機翼的水平形狀以及正面看，運-20的機翼又和伊爾-76非常接近，尤其是外置翼盒的設計如出一轍。
外置翼盒加上龐大的整流罩自然會增加阻力和結構重量，但它也有相當的好處，首先是保持了貨艙的完整性，不會擠佔內部空間，可以裝載大尺寸貨物；同時還增加了機體容積，可以攜帶更多設備和燃油。所以對於直徑較小的運-20、A-400M等軍用運輸機來說，外置翼盒是綜合權衡後的必然之選，並不意味著設計水平上的落後。
運-20的機翼從剖面上看像C-17，從正面和頂上看像伊爾-76，似乎各學了一半，但實際上它的設計水平是非常高的。
最大起飛重量265噸的C-17翼展為51.75米，而實際上在它的初始設計中最優化的翼展應為53.4米，但美國空軍提出了在120x90米的野戰停機坪上停放3架C-17的硬性規定，為了留出足夠的安全間距不得不縮短翼展，並加裝了NASA專門為其設計的2.9米高翼梢小翼，以彌補翼展不足造成的升力損失。
最大起飛重量195噸的伊爾-76MD翼展為50.5米，而與其發動機推力相同、翼展接近、機身截面更大的運-20最大起飛重量達到了220噸，運力提高1/3，這足以說明中航一飛院在機翼和整機氣動設計上達到了極高的水準。
在很多文章中運-20的翼展都標註為45米，翼面積卻有330平米，這兩個數據應該是不準確的，它的出處可能是早期海外報道估計的翼展147-164英尺，即45-50米，還取了一個最小值。從發動機尺寸推測運-20和伊爾-76的翼展應該是基本相同的。
運-20的機翼由西飛製造。
下一篇，繼續圍觀運-20的後機身、尾翼和主起落架部分。