從最初打響造車新勢力第一槍的遊俠汽車到樂視，剛躋身新能源汽車的新秀們，多次揚言要顛覆傳統汽車行業。幾年時間過去了，賈躍亭出走美國投身FF，遊俠汽車從一開始的風光無限，到賣身了事，一場騙局或許是最終的下場。
從最初打響造車新勢力第一槍的遊俠汽車到樂視，剛躋身新能源汽車的新秀們，多次揚言要顛覆傳統汽車行業。幾年時間過去了，賈躍亭出走美國投身FF，遊俠汽車從一開始的風光無限，到賣身了事，一場騙局或許是最終的下場。
而其他的造車新勢力們仍在為生存掙扎，何言顛覆？
把目光放回到十年前。剛剛進入市場的特斯拉，對智能科技的運用，資源整合式的造車方式，也都為業界津津樂道，即便是傳統造車的大鱷，也都對其另眼相看，認為其創新的思維的確為傳統汽車製造帶來了更多的新啟發。
而特斯拉在全球收到的關注度也吸引了一大票追隨者，谷歌、蘋果紛紛“下海”，國內最近幾年，一些進入新能源汽車行業的新秀們，也將自己標榜為“造車新勢力”。對於造車新勢力的解釋有多種，更貼切的說法是，把出身於互聯網科創公司或者其他非關聯產業跨界從事智能電動車製造的入局者稱為“造車新勢力”，以區別於傳統汽車企業。每家都懷揣著一個“偉大的願望”：顛覆傳統汽車企業。在那個時期，似乎你不談“顛覆”，就總感覺差了那麼點意思。
從最初打響造車新勢力第一槍的遊俠汽車到樂視，剛躋身新能源汽車的新秀們，多次揚言要顛覆傳統汽車行業。幾年時間過去了，賈躍亭出走美國投身FF，遊俠汽車從一開始的風光無限，到賣身了事，一場騙局或許是最終的下場。
而其他的造車新勢力們仍在為生存掙扎，何言顛覆？
把目光放回到十年前。剛剛進入市場的特斯拉，對智能科技的運用，資源整合式的造車方式，也都為業界津津樂道，即便是傳統造車的大鱷，也都對其另眼相看，認為其創新的思維的確為傳統汽車製造帶來了更多的新啟發。
而特斯拉在全球收到的關注度也吸引了一大票追隨者，谷歌、蘋果紛紛“下海”，國內最近幾年，一些進入新能源汽車行業的新秀們，也將自己標榜為“造車新勢力”。對於造車新勢力的解釋有多種，更貼切的說法是，把出身於互聯網科創公司或者其他非關聯產業跨界從事智能電動車製造的入局者稱為“造車新勢力”，以區別於傳統汽車企業。每家都懷揣著一個“偉大的願望”：顛覆傳統汽車企業。在那個時期，似乎你不談“顛覆”，就總感覺差了那麼點意思。
但是從最近的車企宣傳來看，這些造車新勢力的“雄心壯志”似乎被磨滅了不少，“顛覆”這個詞的出現頻率，從幾年前的近乎百分之百，到現在的幾乎銷聲匿跡，
有人說，造車新勢力最大的問題就是資金鍊問題，的確，目前市場上所有的造車新勢力隨著企業體量、運營成本、研發成本的增加，造車這場真金白銀的“燒錢戰”也變得愈發焦灼。
從最初打響造車新勢力第一槍的遊俠汽車到樂視，剛躋身新能源汽車的新秀們，多次揚言要顛覆傳統汽車行業。幾年時間過去了，賈躍亭出走美國投身FF，遊俠汽車從一開始的風光無限，到賣身了事，一場騙局或許是最終的下場。
而其他的造車新勢力們仍在為生存掙扎，何言顛覆？
把目光放回到十年前。剛剛進入市場的特斯拉，對智能科技的運用，資源整合式的造車方式，也都為業界津津樂道，即便是傳統造車的大鱷，也都對其另眼相看，認為其創新的思維的確為傳統汽車製造帶來了更多的新啟發。
而特斯拉在全球收到的關注度也吸引了一大票追隨者，谷歌、蘋果紛紛“下海”，國內最近幾年，一些進入新能源汽車行業的新秀們，也將自己標榜為“造車新勢力”。對於造車新勢力的解釋有多種，更貼切的說法是，把出身於互聯網科創公司或者其他非關聯產業跨界從事智能電動車製造的入局者稱為“造車新勢力”，以區別於傳統汽車企業。每家都懷揣著一個“偉大的願望”：顛覆傳統汽車企業。在那個時期，似乎你不談“顛覆”，就總感覺差了那麼點意思。
但是從最近的車企宣傳來看，這些造車新勢力的“雄心壯志”似乎被磨滅了不少，“顛覆”這個詞的出現頻率，從幾年前的近乎百分之百，到現在的幾乎銷聲匿跡，
有人說，造車新勢力最大的問題就是資金鍊問題，的確，目前市場上所有的造車新勢力隨著企業體量、運營成本、研發成本的增加，造車這場真金白銀的“燒錢戰”也變得愈發焦灼。
作為當之無愧的國內“最著名”造車新勢力，已經量產上市的蔚來在不到三年的時間，血虧超過200億人民幣，李斌也當眾感嘆“知道造車燒錢，沒想到這麼燒錢”。小鵬汽車董事長何小鵬也“以前看別人做車感覺100億太誇張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花”。
而眼下，通過幾年運作已經進入大規模量產的特斯拉，過程中出現的大規模裁員、海外建廠、與供應商博弈、建設研發中心等關鍵詞；實施現地化生產等方式來縮減成本、將越來越多的精力放在更走量、價格更低的Model 3車型上，這一切，與傳統車企有何區別？
從最初打響造車新勢力第一槍的遊俠汽車到樂視，剛躋身新能源汽車的新秀們，多次揚言要顛覆傳統汽車行業。幾年時間過去了，賈躍亭出走美國投身FF，遊俠汽車從一開始的風光無限，到賣身了事，一場騙局或許是最終的下場。
而其他的造車新勢力們仍在為生存掙扎，何言顛覆？
把目光放回到十年前。剛剛進入市場的特斯拉，對智能科技的運用，資源整合式的造車方式，也都為業界津津樂道，即便是傳統造車的大鱷，也都對其另眼相看，認為其創新的思維的確為傳統汽車製造帶來了更多的新啟發。
而特斯拉在全球收到的關注度也吸引了一大票追隨者，谷歌、蘋果紛紛“下海”，國內最近幾年，一些進入新能源汽車行業的新秀們，也將自己標榜為“造車新勢力”。對於造車新勢力的解釋有多種，更貼切的說法是，把出身於互聯網科創公司或者其他非關聯產業跨界從事智能電動車製造的入局者稱為“造車新勢力”，以區別於傳統汽車企業。每家都懷揣著一個“偉大的願望”：顛覆傳統汽車企業。在那個時期，似乎你不談“顛覆”，就總感覺差了那麼點意思。
但是從最近的車企宣傳來看，這些造車新勢力的“雄心壯志”似乎被磨滅了不少，“顛覆”這個詞的出現頻率，從幾年前的近乎百分之百，到現在的幾乎銷聲匿跡，
有人說，造車新勢力最大的問題就是資金鍊問題，的確，目前市場上所有的造車新勢力隨著企業體量、運營成本、研發成本的增加，造車這場真金白銀的“燒錢戰”也變得愈發焦灼。
作為當之無愧的國內“最著名”造車新勢力，已經量產上市的蔚來在不到三年的時間，血虧超過200億人民幣，李斌也當眾感嘆“知道造車燒錢，沒想到這麼燒錢”。小鵬汽車董事長何小鵬也“以前看別人做車感覺100億太誇張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花”。
而眼下，通過幾年運作已經進入大規模量產的特斯拉，過程中出現的大規模裁員、海外建廠、與供應商博弈、建設研發中心等關鍵詞；實施現地化生產等方式來縮減成本、將越來越多的精力放在更走量、價格更低的Model 3車型上，這一切，與傳統車企有何區別？
這樣一看，打著造車新勢力鼻祖旗號出山的特斯拉，也在逐漸迴歸到傳統造車這條老路上來了。更為關鍵的是，特斯拉正遭遇著傳統汽車製造企業都經歷過或經歷著的“規模化考驗”。相比之下，國內造車新勢力們卻還在大肆吹噓“重運營、輕製造”、“以服務打動客戶”，拿著年交付甚至不到1萬輛車的能力，吹著年銷百萬輛的泡沫。
對比造車新勢力企業設立的年銷量目標，當前現狀與理想目標的差距讓人有些“不忍直視”：威馬目標在2019年交付達到10萬輛，但今年上半年銷量未足萬輛。零跑汽車要在年內完成1萬輛的銷量目標，到2020年，計劃實現20萬輛銷量目標，但零跑目前僅交付10輛S01車型。電咖汽車2025年要達到36萬輛的目標，但其今年5月份銷量僅為個位數。
從最初打響造車新勢力第一槍的遊俠汽車到樂視，剛躋身新能源汽車的新秀們，多次揚言要顛覆傳統汽車行業。幾年時間過去了，賈躍亭出走美國投身FF，遊俠汽車從一開始的風光無限，到賣身了事，一場騙局或許是最終的下場。
而其他的造車新勢力們仍在為生存掙扎，何言顛覆？
把目光放回到十年前。剛剛進入市場的特斯拉，對智能科技的運用，資源整合式的造車方式，也都為業界津津樂道，即便是傳統造車的大鱷，也都對其另眼相看，認為其創新的思維的確為傳統汽車製造帶來了更多的新啟發。
而特斯拉在全球收到的關注度也吸引了一大票追隨者，谷歌、蘋果紛紛“下海”，國內最近幾年，一些進入新能源汽車行業的新秀們，也將自己標榜為“造車新勢力”。對於造車新勢力的解釋有多種，更貼切的說法是，把出身於互聯網科創公司或者其他非關聯產業跨界從事智能電動車製造的入局者稱為“造車新勢力”，以區別於傳統汽車企業。每家都懷揣著一個“偉大的願望”：顛覆傳統汽車企業。在那個時期，似乎你不談“顛覆”，就總感覺差了那麼點意思。
但是從最近的車企宣傳來看，這些造車新勢力的“雄心壯志”似乎被磨滅了不少，“顛覆”這個詞的出現頻率，從幾年前的近乎百分之百，到現在的幾乎銷聲匿跡，
有人說，造車新勢力最大的問題就是資金鍊問題，的確，目前市場上所有的造車新勢力隨著企業體量、運營成本、研發成本的增加，造車這場真金白銀的“燒錢戰”也變得愈發焦灼。
作為當之無愧的國內“最著名”造車新勢力，已經量產上市的蔚來在不到三年的時間，血虧超過200億人民幣，李斌也當眾感嘆“知道造車燒錢，沒想到這麼燒錢”。小鵬汽車董事長何小鵬也“以前看別人做車感覺100億太誇張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花”。
而眼下，通過幾年運作已經進入大規模量產的特斯拉，過程中出現的大規模裁員、海外建廠、與供應商博弈、建設研發中心等關鍵詞；實施現地化生產等方式來縮減成本、將越來越多的精力放在更走量、價格更低的Model 3車型上，這一切，與傳統車企有何區別？
這樣一看，打著造車新勢力鼻祖旗號出山的特斯拉，也在逐漸迴歸到傳統造車這條老路上來了。更為關鍵的是，特斯拉正遭遇著傳統汽車製造企業都經歷過或經歷著的“規模化考驗”。相比之下，國內造車新勢力們卻還在大肆吹噓“重運營、輕製造”、“以服務打動客戶”，拿著年交付甚至不到1萬輛車的能力，吹著年銷百萬輛的泡沫。
對比造車新勢力企業設立的年銷量目標，當前現狀與理想目標的差距讓人有些“不忍直視”：威馬目標在2019年交付達到10萬輛，但今年上半年銷量未足萬輛。零跑汽車要在年內完成1萬輛的銷量目標，到2020年，計劃實現20萬輛銷量目標，但零跑目前僅交付10輛S01車型。電咖汽車2025年要達到36萬輛的目標，但其今年5月份銷量僅為個位數。
現如今，車市環境已經發生了巨大的改變，而中國這塊大蛋糕，也正在從過去的一路狂奔回歸到了理性慢跑。2020年馬上就要到來，補貼退坡也讓新勢力的命運更加多舛，新能源汽車市場已經演變為一場“質”與“量”的比拼，誰的“質”更好，誰就能獲得更多的“量”。
這種對銷量和市場的過度依賴，看起來似乎一點兒都不那麼“互聯網+”。
從最初打響造車新勢力第一槍的遊俠汽車到樂視，剛躋身新能源汽車的新秀們，多次揚言要顛覆傳統汽車行業。幾年時間過去了，賈躍亭出走美國投身FF，遊俠汽車從一開始的風光無限，到賣身了事，一場騙局或許是最終的下場。
而其他的造車新勢力們仍在為生存掙扎，何言顛覆？
把目光放回到十年前。剛剛進入市場的特斯拉，對智能科技的運用，資源整合式的造車方式，也都為業界津津樂道，即便是傳統造車的大鱷，也都對其另眼相看，認為其創新的思維的確為傳統汽車製造帶來了更多的新啟發。
而特斯拉在全球收到的關注度也吸引了一大票追隨者，谷歌、蘋果紛紛“下海”，國內最近幾年，一些進入新能源汽車行業的新秀們，也將自己標榜為“造車新勢力”。對於造車新勢力的解釋有多種，更貼切的說法是，把出身於互聯網科創公司或者其他非關聯產業跨界從事智能電動車製造的入局者稱為“造車新勢力”，以區別於傳統汽車企業。每家都懷揣著一個“偉大的願望”：顛覆傳統汽車企業。在那個時期，似乎你不談“顛覆”，就總感覺差了那麼點意思。
但是從最近的車企宣傳來看，這些造車新勢力的“雄心壯志”似乎被磨滅了不少，“顛覆”這個詞的出現頻率，從幾年前的近乎百分之百，到現在的幾乎銷聲匿跡，
有人說，造車新勢力最大的問題就是資金鍊問題，的確，目前市場上所有的造車新勢力隨著企業體量、運營成本、研發成本的增加，造車這場真金白銀的“燒錢戰”也變得愈發焦灼。
作為當之無愧的國內“最著名”造車新勢力，已經量產上市的蔚來在不到三年的時間，血虧超過200億人民幣，李斌也當眾感嘆“知道造車燒錢，沒想到這麼燒錢”。小鵬汽車董事長何小鵬也“以前看別人做車感覺100億太誇張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花”。
而眼下，通過幾年運作已經進入大規模量產的特斯拉，過程中出現的大規模裁員、海外建廠、與供應商博弈、建設研發中心等關鍵詞；實施現地化生產等方式來縮減成本、將越來越多的精力放在更走量、價格更低的Model 3車型上，這一切，與傳統車企有何區別？
這樣一看，打著造車新勢力鼻祖旗號出山的特斯拉，也在逐漸迴歸到傳統造車這條老路上來了。更為關鍵的是，特斯拉正遭遇著傳統汽車製造企業都經歷過或經歷著的“規模化考驗”。相比之下，國內造車新勢力們卻還在大肆吹噓“重運營、輕製造”、“以服務打動客戶”，拿著年交付甚至不到1萬輛車的能力，吹著年銷百萬輛的泡沫。
對比造車新勢力企業設立的年銷量目標，當前現狀與理想目標的差距讓人有些“不忍直視”：威馬目標在2019年交付達到10萬輛，但今年上半年銷量未足萬輛。零跑汽車要在年內完成1萬輛的銷量目標，到2020年，計劃實現20萬輛銷量目標，但零跑目前僅交付10輛S01車型。電咖汽車2025年要達到36萬輛的目標，但其今年5月份銷量僅為個位數。
現如今，車市環境已經發生了巨大的改變，而中國這塊大蛋糕，也正在從過去的一路狂奔回歸到了理性慢跑。2020年馬上就要到來，補貼退坡也讓新勢力的命運更加多舛，新能源汽車市場已經演變為一場“質”與“量”的比拼，誰的“質”更好，誰就能獲得更多的“量”。
這種對銷量和市場的過度依賴，看起來似乎一點兒都不那麼“互聯網+”。
迴歸到造車新勢力“顛覆”上來看，不可否認的是，造車新勢力確實給傳統車企帶來了更加前瞻的技術以及創新。造車新勢力其實更像是一條“鯰魚”，至少造車新勢力在推動新能源化以及智能化方面，確實起到了極大的推動作用。但是到目前，筆者可以說沒有一家造車新勢力真的有能力或者已經做出顛覆傳統造車經驗，而大方向其實也是向著真正的傳統與新銳的融合前進。