在電動車日趨普及的今天，車企對電動車高續航的追求近乎達到了摩爾定律的預測範疇。在一場場電動新車發佈會上，各大車企老總的“喊價”從早期的200公里到300公里、500公里……甚至還有人喊出了某年某月實現1000公里續航的“口號”。然而在電池技術沒有實質突破的今天，一味的追求高續航里程，真的是電動車未來發展之路麼。又或者說，是不是續航里程越長，使用品質和感受越好呢？
在電動車日趨普及的今天，車企對電動車高續航的追求近乎達到了摩爾定律的預測範疇。在一場場電動新車發佈會上，各大車企老總的“喊價”從早期的200公里到300公里、500公里……甚至還有人喊出了某年某月實現1000公里續航的“口號”。然而在電池技術沒有實質突破的今天，一味的追求高續航里程，真的是電動車未來發展之路麼。又或者說，是不是續航里程越長，使用品質和感受越好呢？
繼前段時間宣佈北汽將於7月底全面停止生產傳統燃料動力汽車之後，北汽集團董事長徐和誼近期在接受媒體採訪時又表達了自己獨到的觀點，引發網友熱議。他認為，車企在推動新能源電動車發展的過程中有誤區，盲目追求續航能力，會導致資源浪費。一方面電池需要使用大量稀缺且昂貴的稀有金屬，另一方面，花更高的費用買一塊“鐵”，而僅僅是用高續航里程解決了充電問題，這對消費者來說並不划算。同時能量密度越高，電池安全性受到的影響越大。
在電動車日趨普及的今天，車企對電動車高續航的追求近乎達到了摩爾定律的預測範疇。在一場場電動新車發佈會上，各大車企老總的“喊價”從早期的200公里到300公里、500公里……甚至還有人喊出了某年某月實現1000公里續航的“口號”。然而在電池技術沒有實質突破的今天，一味的追求高續航里程，真的是電動車未來發展之路麼。又或者說，是不是續航里程越長，使用品質和感受越好呢？
繼前段時間宣佈北汽將於7月底全面停止生產傳統燃料動力汽車之後，北汽集團董事長徐和誼近期在接受媒體採訪時又表達了自己獨到的觀點，引發網友熱議。他認為，車企在推動新能源電動車發展的過程中有誤區，盲目追求續航能力，會導致資源浪費。一方面電池需要使用大量稀缺且昂貴的稀有金屬，另一方面，花更高的費用買一塊“鐵”，而僅僅是用高續航里程解決了充電問題，這對消費者來說並不划算。同時能量密度越高，電池安全性受到的影響越大。
對此觀點，網友意見不一。一方面，電動車充電時間長、續航里程短，讓眾多純電汽車的使用者不斷產生里程焦慮問題。而另一方面，車企不斷提升電池能量密度，又將帶來更高的車重以及更大的安全隱患，上半年頻出的電動車起火事件也令消費者心中充滿疑雲。
在電動車日趨普及的今天，車企對電動車高續航的追求近乎達到了摩爾定律的預測範疇。在一場場電動新車發佈會上，各大車企老總的“喊價”從早期的200公里到300公里、500公里……甚至還有人喊出了某年某月實現1000公里續航的“口號”。然而在電池技術沒有實質突破的今天，一味的追求高續航里程，真的是電動車未來發展之路麼。又或者說，是不是續航里程越長，使用品質和感受越好呢？
繼前段時間宣佈北汽將於7月底全面停止生產傳統燃料動力汽車之後，北汽集團董事長徐和誼近期在接受媒體採訪時又表達了自己獨到的觀點，引發網友熱議。他認為，車企在推動新能源電動車發展的過程中有誤區，盲目追求續航能力，會導致資源浪費。一方面電池需要使用大量稀缺且昂貴的稀有金屬，另一方面，花更高的費用買一塊“鐵”，而僅僅是用高續航里程解決了充電問題，這對消費者來說並不划算。同時能量密度越高，電池安全性受到的影響越大。
對此觀點，網友意見不一。一方面，電動車充電時間長、續航里程短，讓眾多純電汽車的使用者不斷產生里程焦慮問題。而另一方面，車企不斷提升電池能量密度，又將帶來更高的車重以及更大的安全隱患，上半年頻出的電動車起火事件也令消費者心中充滿疑雲。
迴歸到電動車使用者本身，其實電動車實際續航里程是300公里還是500公里並沒有那麼大的差別，而是這輛車的續航里程能否支持開回家，並利用睡覺時的8小時把電充滿的問題。歸根結底是電動車的充電效率與燃油車的加油速度嚴重不對等，導致消費者沒時間充電、沒地方充電，更是沒信心把車開到沒電。
在電動車日趨普及的今天，車企對電動車高續航的追求近乎達到了摩爾定律的預測範疇。在一場場電動新車發佈會上，各大車企老總的“喊價”從早期的200公里到300公里、500公里……甚至還有人喊出了某年某月實現1000公里續航的“口號”。然而在電池技術沒有實質突破的今天，一味的追求高續航里程，真的是電動車未來發展之路麼。又或者說，是不是續航里程越長，使用品質和感受越好呢？
繼前段時間宣佈北汽將於7月底全面停止生產傳統燃料動力汽車之後，北汽集團董事長徐和誼近期在接受媒體採訪時又表達了自己獨到的觀點，引發網友熱議。他認為，車企在推動新能源電動車發展的過程中有誤區，盲目追求續航能力，會導致資源浪費。一方面電池需要使用大量稀缺且昂貴的稀有金屬，另一方面，花更高的費用買一塊“鐵”，而僅僅是用高續航里程解決了充電問題，這對消費者來說並不划算。同時能量密度越高，電池安全性受到的影響越大。
對此觀點，網友意見不一。一方面，電動車充電時間長、續航里程短，讓眾多純電汽車的使用者不斷產生里程焦慮問題。而另一方面，車企不斷提升電池能量密度，又將帶來更高的車重以及更大的安全隱患，上半年頻出的電動車起火事件也令消費者心中充滿疑雲。
迴歸到電動車使用者本身，其實電動車實際續航里程是300公里還是500公里並沒有那麼大的差別，而是這輛車的續航里程能否支持開回家，並利用睡覺時的8小時把電充滿的問題。歸根結底是電動車的充電效率與燃油車的加油速度嚴重不對等，導致消費者沒時間充電、沒地方充電，更是沒信心把車開到沒電。
30分鐘快充、換電池的構想種種，儘管已經解決了部分使用者的擔心，但高負荷的充電是否又會降低電池壽命、增加起火風險；而換電基礎設施的配套建設又豈是三五年內能夠解決的呢。
在電動車日趨普及的今天，車企對電動車高續航的追求近乎達到了摩爾定律的預測範疇。在一場場電動新車發佈會上，各大車企老總的“喊價”從早期的200公里到300公里、500公里……甚至還有人喊出了某年某月實現1000公里續航的“口號”。然而在電池技術沒有實質突破的今天，一味的追求高續航里程，真的是電動車未來發展之路麼。又或者說，是不是續航里程越長，使用品質和感受越好呢？
繼前段時間宣佈北汽將於7月底全面停止生產傳統燃料動力汽車之後，北汽集團董事長徐和誼近期在接受媒體採訪時又表達了自己獨到的觀點，引發網友熱議。他認為，車企在推動新能源電動車發展的過程中有誤區，盲目追求續航能力，會導致資源浪費。一方面電池需要使用大量稀缺且昂貴的稀有金屬，另一方面，花更高的費用買一塊“鐵”，而僅僅是用高續航里程解決了充電問題，這對消費者來說並不划算。同時能量密度越高，電池安全性受到的影響越大。
對此觀點，網友意見不一。一方面，電動車充電時間長、續航里程短，讓眾多純電汽車的使用者不斷產生里程焦慮問題。而另一方面，車企不斷提升電池能量密度，又將帶來更高的車重以及更大的安全隱患，上半年頻出的電動車起火事件也令消費者心中充滿疑雲。
迴歸到電動車使用者本身，其實電動車實際續航里程是300公里還是500公里並沒有那麼大的差別，而是這輛車的續航里程能否支持開回家，並利用睡覺時的8小時把電充滿的問題。歸根結底是電動車的充電效率與燃油車的加油速度嚴重不對等，導致消費者沒時間充電、沒地方充電，更是沒信心把車開到沒電。
30分鐘快充、換電池的構想種種，儘管已經解決了部分使用者的擔心，但高負荷的充電是否又會降低電池壽命、增加起火風險；而換電基礎設施的配套建設又豈是三五年內能夠解決的呢。
增大電池體積、提升能量密度，的確在車輛續航里程上有所提升。但更大的電池容量也同樣消耗了更多的充電時間，就像我們日常使用的充電寶一樣，容量越大，重量越大，充電時間也要更長，而且攜帶起來十分不便。同時過高的車重將會對剎車系統、操控系統甚至車身結構都將提出更高的要求。
在電動車日趨普及的今天，車企對電動車高續航的追求近乎達到了摩爾定律的預測範疇。在一場場電動新車發佈會上，各大車企老總的“喊價”從早期的200公里到300公里、500公里……甚至還有人喊出了某年某月實現1000公里續航的“口號”。然而在電池技術沒有實質突破的今天，一味的追求高續航里程，真的是電動車未來發展之路麼。又或者說，是不是續航里程越長，使用品質和感受越好呢？
繼前段時間宣佈北汽將於7月底全面停止生產傳統燃料動力汽車之後，北汽集團董事長徐和誼近期在接受媒體採訪時又表達了自己獨到的觀點，引發網友熱議。他認為，車企在推動新能源電動車發展的過程中有誤區，盲目追求續航能力，會導致資源浪費。一方面電池需要使用大量稀缺且昂貴的稀有金屬，另一方面，花更高的費用買一塊“鐵”，而僅僅是用高續航里程解決了充電問題，這對消費者來說並不划算。同時能量密度越高，電池安全性受到的影響越大。
對此觀點，網友意見不一。一方面，電動車充電時間長、續航里程短，讓眾多純電汽車的使用者不斷產生里程焦慮問題。而另一方面，車企不斷提升電池能量密度，又將帶來更高的車重以及更大的安全隱患，上半年頻出的電動車起火事件也令消費者心中充滿疑雲。
迴歸到電動車使用者本身，其實電動車實際續航里程是300公里還是500公里並沒有那麼大的差別，而是這輛車的續航里程能否支持開回家，並利用睡覺時的8小時把電充滿的問題。歸根結底是電動車的充電效率與燃油車的加油速度嚴重不對等，導致消費者沒時間充電、沒地方充電，更是沒信心把車開到沒電。
30分鐘快充、換電池的構想種種，儘管已經解決了部分使用者的擔心，但高負荷的充電是否又會降低電池壽命、增加起火風險；而換電基礎設施的配套建設又豈是三五年內能夠解決的呢。
增大電池體積、提升能量密度，的確在車輛續航里程上有所提升。但更大的電池容量也同樣消耗了更多的充電時間，就像我們日常使用的充電寶一樣，容量越大，重量越大，充電時間也要更長，而且攜帶起來十分不便。同時過高的車重將會對剎車系統、操控系統甚至車身結構都將提出更高的要求。
對於一款續航里程在300公里以上的電動車，僅電池的重量就要超過500公斤，而一輛汽油車如果想續航300公里，僅需一箱與成年人體重相仿重量的汽油就夠了。同時電動車的使用成本中看似少了機油機濾等傳統燃油車的保養項目，但一塊電池動輒達10萬元的更換成本，也為日常使用帶來了更多的成本負擔。也就是假定一輛30萬的電動車買到手，其中電池的成本就要佔據車輛的三分之一。儘管北汽新能源最新車型EC5 NEDC綜合續航里程為403km（其中R550車型為460km），未能進入500 km的競逐圈。但從這些例證來看，徐和誼的觀點是具有現實意義的。
在電動車日趨普及的今天，車企對電動車高續航的追求近乎達到了摩爾定律的預測範疇。在一場場電動新車發佈會上，各大車企老總的“喊價”從早期的200公里到300公里、500公里……甚至還有人喊出了某年某月實現1000公里續航的“口號”。然而在電池技術沒有實質突破的今天，一味的追求高續航里程，真的是電動車未來發展之路麼。又或者說，是不是續航里程越長，使用品質和感受越好呢？
繼前段時間宣佈北汽將於7月底全面停止生產傳統燃料動力汽車之後，北汽集團董事長徐和誼近期在接受媒體採訪時又表達了自己獨到的觀點，引發網友熱議。他認為，車企在推動新能源電動車發展的過程中有誤區，盲目追求續航能力，會導致資源浪費。一方面電池需要使用大量稀缺且昂貴的稀有金屬，另一方面，花更高的費用買一塊“鐵”，而僅僅是用高續航里程解決了充電問題，這對消費者來說並不划算。同時能量密度越高，電池安全性受到的影響越大。
對此觀點，網友意見不一。一方面，電動車充電時間長、續航里程短，讓眾多純電汽車的使用者不斷產生里程焦慮問題。而另一方面，車企不斷提升電池能量密度，又將帶來更高的車重以及更大的安全隱患，上半年頻出的電動車起火事件也令消費者心中充滿疑雲。
迴歸到電動車使用者本身，其實電動車實際續航里程是300公里還是500公里並沒有那麼大的差別，而是這輛車的續航里程能否支持開回家，並利用睡覺時的8小時把電充滿的問題。歸根結底是電動車的充電效率與燃油車的加油速度嚴重不對等，導致消費者沒時間充電、沒地方充電，更是沒信心把車開到沒電。
30分鐘快充、換電池的構想種種，儘管已經解決了部分使用者的擔心，但高負荷的充電是否又會降低電池壽命、增加起火風險；而換電基礎設施的配套建設又豈是三五年內能夠解決的呢。
增大電池體積、提升能量密度，的確在車輛續航里程上有所提升。但更大的電池容量也同樣消耗了更多的充電時間，就像我們日常使用的充電寶一樣，容量越大，重量越大，充電時間也要更長，而且攜帶起來十分不便。同時過高的車重將會對剎車系統、操控系統甚至車身結構都將提出更高的要求。
對於一款續航里程在300公里以上的電動車，僅電池的重量就要超過500公斤，而一輛汽油車如果想續航300公里，僅需一箱與成年人體重相仿重量的汽油就夠了。同時電動車的使用成本中看似少了機油機濾等傳統燃油車的保養項目，但一塊電池動輒達10萬元的更換成本，也為日常使用帶來了更多的成本負擔。也就是假定一輛30萬的電動車買到手，其中電池的成本就要佔據車輛的三分之一。儘管北汽新能源最新車型EC5 NEDC綜合續航里程為403km（其中R550車型為460km），未能進入500 km的競逐圈。但從這些例證來看，徐和誼的觀點是具有現實意義的。
在補貼退坡落地一個月以來，在車市下行以及信任危機雙重因素的疊加之下，新能源（電動）車企也遇到了前所未有的挑戰。車輛續航里程、充電樁普及等問題亟待解決，即使未來突破電池技術、解決用車安全之後，隨之而來的維護保養，乃至電池壽命及更換成本問題又會擺在一眾車企面前。
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