'北汽徐和誼：盲目追求續航里程，會導致資源的極大浪費'

據中汽協數據，2019年6月，新能源汽車銷售15.2萬輛，環比增加46％，同比增幅更是達到80％，遠超市場預期。1-6月，新能源汽車銷售完成61.7萬輛，比上年同期增長49.6%，表現可謂亮眼。

當然，如果車市如以往般群花綻放奼紫嫣紅，新能源汽車市場這支遲開的花兒或許並沒有如今這般搶眼，但是恰逢車市持續低迷，產銷已連續12個月同比下滑，而新能源汽車市場又逆勢增長，因此屬於這一市場的 “高光”時刻也更早到來。

不過“高光”之下，問題往往也暴露的更為明顯。據不完全統計，2018年中國共發生各類電動汽車安全事故52起，今年上半年也發生20餘起電動車起火事故，另外，上半年新能源汽車共累計發生了9起召回事件，涉及29976輛車。

事出皆有因，如此狀況的出現，勢必會引發諸如以下問題的討論：針對這一領域，究竟哪些思路或是做法出了問題？接下來各方應如何去做正確的引導？企業的關注點應該有怎樣的轉變？針對這些問題，北京汽車集團有限公司董事長徐和誼近期在接受採訪時分享了自身的一些看法。

續航里程並非越高越好，要正確引導消費者

回看電動車起火事件，背後的原因大多指向了動力電池，或是因為電池的漏液，或是因為電池的高溫，又或者因為過充。而從召回情況來看，其中因電池原因導致的新能源汽車召回車輛也佔據很大的比重。

那麼動力電池為何頻出問題？某種程度來說，這與高能量密度電池的應用不無關聯。大家都知道，為了更加快速的搶佔市場，幾乎每一家車企都在想方設法增加續航里程，由此三元鋰電高鎳化趨勢明顯，不過隨之而來的就是動力電池的安全問題，通常情況下，鎳比例越高，正極材料的熱穩定性就越差，因此在遇到高溫、外力衝擊等情況時，存在安全隱患。

看起來，提高電池能力密度，車企似乎也是不得已而為之，不過回過頭來想想，續航里程真的越高越好嗎？其實未必。徐和誼就表示，在發展新能源的過程中，有個誤區，其實並不是續航里程越高越好，另外為了滿足長續航里程，各家現在玩命的提高電池能量密度，不僅如此，還要加大每輛車的帶電數，把電池做得越來越大，這也就導致車的價格更高。

“這會導致資源的極大浪費，一方面，因為電池需要使用大量的稀有金屬，這些稀有金屬不僅貴，而且資源有限，另一方面，對於消費者來說，花很多錢買一個‘大鐵塊’，僅僅是為了多跑點公里數，來解決充電問題，其實並不划算。另外，能量密度越來越高，電池的安全性就會受到一定影響。”

實際上，高密度電池與電池安全並非不能共存，關鍵是要把握好兩者之間的平衡點。當然還要弄清楚一點，消費者為什麼需要長續航的電動汽車，更為重要的原因是充電設施不完善，充電不方便。

徐和誼指出：“充電樁建的星星點點，讓老百姓個人花錢買‘大鐵塊’，解決充電不方便的問題，這並不合理，是極大的浪費。所以我們要正確的引導消費者，同時呼籲政府或者有關部門在發展新能源汽車的同時，還是要把這些配套設施儘可能的完善，不然勞民傷財。不能引導著大家都朝著續航里程去了，那就錯了。”

當然，在部分地區，例如沿海地區特大城市，人口密度非常高，充電設施的建設顯然並不容易，這時候，換電模式不失為一種好的方式。

徐和誼表示：“我認為換電是個發展方向，現在我們在北京大力推換電項目，我覺得這是一個很好解決特大城市充電樁資源缺失問題的方案，車子沒電了，開到換電站換塊電池，兩分多鐘，非常便捷。現在北京市已經很明確，全市所有的出租車現在開始全部都換成既帶快換又帶快充的還帶慢充功能的出租車，三種模式它都有，走到哪裡都不用擔心。”

不過需要指出的是，現在換電模式還都集中在公用車，私家車還很難做到，一個重要原因是，如果是一名消費者購買了一輛內裝全新電池的新車，在換電站換了一個他人用過的最多9成新的電池，心裡多少會有些不是滋味，因此很多消費者目前還並不能接受這一模式，但未來這一情況或將得到改善。

加速從以量為主轉向以質為重，聚焦產品品質提升

盲目追求續航里程的做法不可取，但續航里程自然不能夠一直停留在最初的一兩百公里，需要逐步提升，加以充電設施等方面的配合，滿足消費者出行需求。可以看到，近幾年電動汽車續航里程得到了提升，徐和誼指出：“最早提到234，也即最高的續航里程達到400km，現在是456，最低的續航里程是400km，最高能夠達到600km左右。”

與此同時他還表示，邁過了續航里程門檻之後，產業發展要開始聚焦產品品質的提升，“下一步就是要由以往的數量和續航里程這方面的中心工作，逐漸轉向質量方面，要在個性化、智能化、安全這些方面下功夫，粗製濫造的、博眼球的東西就不要做了。”

從北汽新能源的成績來看，今年6月，其銷量達到26072輛，上半年累計銷量65159輛，同比增長21.57％；6月份的銷量更是佔到總銷量的17.2％，位列純電動市場第一名。值得一提的是，北汽新能源旗下的EU5憑藉16389輛的銷量，蟬聯國內純電動汽車市場和A級細分市場的雙料銷售冠軍。

徐和誼表示，北汽新能源發展起步早，這些年也是一門心思在做產品的升級，下了極大的功夫，也取得了一些成果，“我們在積極推進全譜系產品的換代升級，以設計、配置等維度的突破來進化全力地打造精品車型，今年1-5月份，北汽新能源的EU、EX5、EX3三款車型，我們命名為作為北汽2.0時代的產品，佔據了整個北汽新能源銷量的90%以上。”

“現在大家所看到的產品，我們給定位為北汽自主品牌2.0的產品，現在我們正在開發3.0產品。那麼3.0產品突出的特徵是什麼呢？智能化，2.0產品叫智行、智造、智達，這波產品的智能化相對來說提高了，我們定的就是整個達到L3或者L2.5的級別，另外造型、配置等各方面都有很大的進步。”

徐和誼指出：“過去我們做的的基本上中檔和中低檔，現在做中檔、中高檔和高檔。我們還會加大中高檔以上的產品，加大產品升級。從品牌方面來看，我們推出了高端品牌ARCFOX，推出了中高端品牌北京，另外還有一箇中端品牌紳寶。這些年走過來，北汽的產品思路很清晰。”

據瞭解，接下來北汽旗下高端、中高端和中端品牌都會有產品推出，其中ARCFOX第一款產品是明年下半年上市，北京品牌也是在明年中旬左右。

補貼退出後，新能源汽車產業會有短時間的“難受”

談到新能源汽車，似乎很難繞過“補貼退坡”這一話題。根據政策規定，2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位，也即2020年之後補貼將正式退出。而由儉入奢易，由奢入儉難，習慣了政府高額補貼輸血的新能源汽車，隨著補貼的逐步退坡乃至退出，日子難免會有些不太好過。

但正所謂“寶劍風從磨礪出,梅花香自苦寒來”，新能源汽車市場要發展壯大，這似乎又是必須經歷的階段。

“新能源汽車行業在中國是開放的極早的一個行業，國際這些大品牌大企業全都進來了，這對我們自身是一個很大的挑戰，所以壓力很大。我們現在面臨一個轉折道，下一步要看能不能繼續保持過去的這些優勢。”在徐和誼看來，對任何事物來說，競爭是好事兒，保護不是好事，現在你覺得日子過得挺舒服，但是時間長了，所以競爭有利於企業自身的長久發展。

補貼退坡顯然也是為了讓企業及整個產業在競爭中發展，只不過，開放是為了自主品牌與外資企業正面競爭，而補貼退坡，則是為了讓新能源汽車與燃油車正面競爭。徐和誼表示：“政府補貼退坡，是一個大政方針，我們沒有花精力的必要去議論政府補貼的退坡對不對，幅度大不大，一定程度上我的想法甚至是快點退。當然，明年年底補貼退坡結束之後，這個產業我覺得會有短時間的難受，但是一咬牙也就過去了。”

“我們可以預計，到2025年，純電的新能源車會和燃油車的價格完全持平，這是對外的說法，其實我個人的觀點是到2023年就會持平，也就是說，再晚再慢也是到2025年持平。為什麼能打平？技術進步，而不是靠原材料降價或者在某些小的環節做了一點改進。我們取得的實踐經驗核心，就是在技術上取得進步，沒有技術上的突破革命性的進步，其他的措施其實只能解決老百姓的仨瓜倆棗，解決不了根本問題。”

他還指出：“核心技術要進步，也就是要圍繞電池、電芯、材料等方面下力。這就需要我們與電池方面的戰略合作伙伴，深度融合，從研發開始就要合作，這也是北汽的優勢，因為我們起步早，選擇這些電池的合作伙伴，合作的時間長，都建立了比較深厚合作的信任。不光是領導之間，更重要的是技術之間，這也算這麼多年打下的基礎。”