'新能源汽車要高質量發展了，這家企業先火一把，看他怎麼說'
7月28日，以“先人一步 智聯萬物”為主題的廣汽智能科技大會在深圳舉行。本次科技大會上，廣汽集團發佈了ADiGO（智駕互聯）生態系統 ，包含了ADiGO自動駕駛系統、ADiGO智能物聯繫統，未來還將陸續推出ADiGO雲平臺、ADiGO大數據平臺等子系統；是一個由廣汽主導，騰訊、華為等多個戰略合作伙伴支持，自主研發的，集智能工廠生態、自動駕駛系統、物聯繫統於一身的智駕互聯生態系統。
在會議前，廣汽新能源總經理古惠南，分享了對產業發展趨勢判斷、新能源市場分析和廣汽新能源的創新發展三個方面的看法。會後，廣汽新能源總經理古惠南先生；廣汽新能源副總經理肖勇先生接受了現場記者的採訪。
以下是演講和媒體採訪內容，高工車評在不改變原意的基礎上做了部分修改。
7月28日，以“先人一步 智聯萬物”為主題的廣汽智能科技大會在深圳舉行。本次科技大會上，廣汽集團發佈了ADiGO（智駕互聯）生態系統 ，包含了ADiGO自動駕駛系統、ADiGO智能物聯繫統，未來還將陸續推出ADiGO雲平臺、ADiGO大數據平臺等子系統；是一個由廣汽主導，騰訊、華為等多個戰略合作伙伴支持，自主研發的，集智能工廠生態、自動駕駛系統、物聯繫統於一身的智駕互聯生態系統。
在會議前，廣汽新能源總經理古惠南，分享了對產業發展趨勢判斷、新能源市場分析和廣汽新能源的創新發展三個方面的看法。會後，廣汽新能源總經理古惠南先生；廣汽新能源副總經理肖勇先生接受了現場記者的採訪。
以下是演講和媒體採訪內容，高工車評在不改變原意的基礎上做了部分修改。
古惠南：廣汽新能源這兩年經歷了很多，但行業的變化更多。我實事求是的跟大家講，這兩年的發展速度比我兩年前想得要快得多。
現在，我跟大家分享這兩年發生了什麼？我們對行業的變化有什麼思考？以及廣汽新能源有什麼付諸實踐的動作？
第一，汽車產業發展趨勢：
1、第四次科技革命
大家都知道，現在正在進行第四次工業革命。大數據、人工智能、清潔能源、生物科技帶來第四次工業革命。對於汽車而言可能是顛覆性的革命，只不過我們好像感覺步伐沒那麼快，馬上我給大家看一些數據，你會發現比你想得快。
2、汽車產業“四化”變革進入高質量發展階段
我們首先看一下“四化”。兩年前我做新能源的時候談“四化”，跟媒體溝通時，我可以聽到很多不同的聲音。大家覺得“四化”未必是一個成熟的方向。其實到現在為止，我們的同行也未必完全同意“四化”。但是到了今天，你不同意也得同意，因為行業的發展步伐又變了。
補貼層面：前兩年新能源汽車主要依賴於政府補貼，現在補貼退坡了，靠補貼活不了。
技術層面：電動化剛剛起步，油改電車型，大家很多抱怨，充電要很久，充10個小時還充不滿，充十個小時跑一、兩百公里，所以在兩三年前，我覺得純電動車沒奔頭。
智能輔助駕駛系統方面: 那時候L1只涉及車輛部分場景預警和單向運動的控制。比如，車道偏離及ACC等技術，ACC定速巡航其實就是“跟車技術”。兩年前我在德國開ACC，前車都拐彎了，它還在往前走，這就是兩年前的水平。現在L2級自動駕駛，只要有車道線，比如我們的AionS車型，它自己就可以跟隨，而且能實現單車道居中保持功能。
產品層面：前兩年沒有“純電動好車”，但現在部分新能源車已經有了很大的發展。
用戶層面：過去幾年純電動車沒有市場剛需，大多數用戶是因為搖不到燃油車號牌，只能買電動車。但現在不一樣了，現在主動買電動車的人多了。我到銷售店去，過去教師、律師、IT、公務員主動上門買自主品牌的很少，現在他們也來買了。
產業資本：社會資本曾經大量湧入新能源汽車，現在開始撤離。為什麼？因為補貼沒有了，就沒錢賺了，這個行業就變虛了。所以現在開始洗牌。
這是過去幾年行業內的變化。
3、電動化存在的五大痛點，已經陸續解決：
未來是多能源並存的局面，其中純電驅動是大勢所趨。現在有PHEV、HUV和FCV幾種類型，今天再來看，未來幾年繼續跑贏大勢的將是EV，這是我的判斷。為什麼我們覺得EV會跑贏大勢？兩年前我和各位媒體交流的時候，我說新能源車有五大痛點：續航、充電、成本、殘值、質量。兩年過去，整個行業發生很大變化。
第一個：續航里程，車端續航、快充問題已基本解決。
2017年主打300公里；2018年主打400公里；2019年Aion S主打500公里，9月份要推出超過600續航的AionLX。
總體來看，500公里NEDC續航里程將成為今年的主流。過去大家覺得新能源車不能超越燃油車，是因為續航里程問題解決不了。也有人說續航里程搞那麼長幹嘛？城裡300-400公里就夠了。但我們還是堅持一定要把續航里程搞上去，不搞上去，大家覺得這是因為技術是不過關，心中的焦慮就消除不了。現在擁有500公里，甚至600公里續航之後大家還有焦慮嗎？因此，我個人認為六百公里不一定成為主流，但是這個工作我們必須做，我們就是為了消除焦慮。
第二：快速充電，充電便利性問題是當前主要矛盾。過去磷酸鐵鋰時代，充一兩個小時跑一兩百公里，現在充電半小時可能就跑幾百公里。
從行業看，過去兩年電動車裡程快速增長、快充技術快速進步，解決了快充的問題，但因為快充需要充電樁配合，電網的配合，所以矛盾轉移到了充電上，並不是充電樁不夠，現在充電樁其實也很多，但充電樁的佈局不合理，造成充電不便利的問題。
比如有的城市多、有的城市少，有的一個區多，另外一個城市沒有，搞得很不方便。如果用戶家家有充電樁，電動車三、四百公里也夠用，但往往是出去找不到充電樁，現在隨著每個月一萬多個充電樁的增加，這個矛盾可以得到快速的改善。
總體上我認為這些解決還需要解決充電樁進小區的問題，只要政府下決心，這個問題應該可以解決。
第三：成本，電動車的成本高和殘值低的問題比較凸顯，但未來會逐步解決。
大家知道電動車和燃油車是翹翹板關係。燃油車隨著國IV到來，要增加整車製造成本，如果將來的油耗要達到4升以內的話，成本會增加更多。反觀純電動車，隨著技術進步規模擴大，它的成本逐步降低，一高一低形成了鮮明對比。也許再過三五年的時間，就會造成成本差距大幅減小。
電動車殘值問題可以隨著電池實現梯隊利用，能源安全得到改善，有效提升，這也是產業政策需要的。國家為什麼把新能源汽車作為國策？除了進步可期，也是未來智能化的需要和能源安全的需要。
第四：質量，質量痛點將逐步得到明顯改善。
最近，新能源汽車的質量成了焦點的問題。其實新能源車出了很多的問題，是由於社會資本的介入，他們把新能源汽車作為載體來炒作，資本逐利的本性使得行業變得很亂。
以前，很多車企的電動車，為了增加續航里程，加上國家的補貼政策與能量密度掛鉤很深，很多的企業為了獲取補貼，同時為了快速迭代，很多技術不夠成熟，造成過去有很多的質量問題。
現在，國家已經意識到了這個問題，隨著國家調整戰略，補貼退坡，白名單取消，電池行業可以讓全世界的電池技術資源在中國進行競爭，最後隨著能量密度和補貼掛鉤減少，續航充電問題得進一步解決。現在更好，這給了各個汽車廠一個機會，我們不用追求電池快速的迭代，而是利用現有的技術做得更安全、更成熟，同時通過規模效應把成本降下來。
我認為，今年補貼政策的退坡，同時開放電池技術與引入給全世界，給改善車的質量提供了絕佳的機會。
第五：智能化，5G將加速自動駕駛和萬物互聯的發展。
新能源汽車天生就是做自動駕駛最好的載體。隨著5G的到來，會加速自動駕駛和推進萬物互聯，這個速度會比我們預想得快。未來將會是電動車EV+智能網聯ICV，電動化、智能化、網聯化的結合將會成為未來技術的主流。
ICV將是智能生態系統，關鍵是流量。現在的智能網聯，是初級階段，真正的智能網聯要等到5G部署，而5G，關鍵要看流量。
現在汽車上有很多互聯繫統，但是賺不了錢，送給老百姓可以，加錢他就不要。未來是如何解決實時流量的問題，讓用戶願意花錢消費，否則這個技術的進步也是白搭。
L4級以上的自動駕駛，需要國家和企業的共同努力。
大家知道無人駕駛的到來、智能網聯的到來、智能汽車就不僅僅是一臺汽車。無人駕駛的到來，伴隨的是國家對於高清地圖、智能網絡系統的國家的管理。汽車廠應該做什麼？汽車廠將會主導自動駕駛的軟件技術、硬件技術和數據。我個人認為只是汽車廠來主導數據也是做不到的，大數據也應該交給國家，交給私人企業，我想國家也會認為不安全。
無人駕駛之後才有真正意義的共享出行。無人駕駛以後，真正實現V2X。如果完全的共享汽車，像摩拜單車的運營方式，就必須是無人駕駛的到來。
共享汽車會不會變成交通局管理的公共汽車？可能是不用你開的公共小車？我們講個性化，也可能大部分沒有個性設計，小部分有個性設計。這一天什麼時候會到來？我覺得有十年時間差不多。共享炒了幾年沒起來，現在大家在進軍移動出行，應該算“半共享”，真正的共享要等到無人駕駛。
第二，新能源市場情況分析：
目前，新能源市場進入高質量發展階段。那廣汽新能源在做什麼？我們推出以我們為代表的Aion車型，它已經全面超越燃油車的性能。
新能源汽車行業現在已經進入高質量的發展階段。而消費已經升級，過去A0級為主的市場，轉向A0以及A1的市場，市場在升級。
區域看，主要市場在六大城市，但其它地區增長加快。北上廣深杭津是主流市場，新興市場行業客戶崛起，帶動更多地區新能源發展。
用戶類型來看，行業客戶依然是主流，目前，出租車、網約車還佔很多，私人市場爆發點還有賴於痛點的解決，可能需要三年、五年，未來幾年新能源車的增長是肯定的。
政策上看，補貼大幅退坡，白名單廢止，行業加速洗牌。最近一段時期，貴金屬成本下降很快，以前各種資本炒上游原材料成本虛高，現在很多車廠開始不行了，原材料不用搶購，原材料的成本降低，這會加速洗牌的到來。
第三、廣汽新能源的創新發展：
創新讓廣汽新能源走到了時代前沿。在快速變革的時代，我們通過創新引領行業發展。我們在傳祺時代的積累，自主品牌廣汽已經超過十年。廣汽新能源並不是只有兩年的歷史，我們有十幾年的歷史沉澱。我們通過這兩年專人專職做專事以後，我們進入新制造、新生態、新科技、新體系、新產品的“五新”時代。今天我把“五新”展開，幾大痛點怎麼做，我會分享給大家。
第一：打造純電專屬平臺GEP，擺脫“油改電”限制。
續航里程是大家關心的問題，包括主流的專家說，你續航長一點有什麼難的，裝多點電池不就行嗎？這是他把問題簡單化了。電池不是你想裝的就裝的，裝不了。裝完就算成功了嗎？電池不合格不安全。為什麼市場上出現一些電池安全問題？就是因為想走捷徑，認為改裝一下就可以。
兩年前我們在琢磨，裝多點電池不行嗎？市場上還有很多油改電車型是座椅下放電池，電池是不規則的，導致坐在車上腿都伸不直。
最早我們的研究院也是這樣做的，我說，這樣的車送給我我都不要，以犧牲用戶的舒適性為基礎的產品，能賣給誰呢？
現在，我們的電池是平的，電池平整以後，底盤比較均勻，更安全，車的性能也更好。而且也有利於外型設計，為什麼專屬平臺的車看起來特別好看？就像女孩子的腿比人家長，一樣的道理。
第二：用科技創新解決痛點，並提高性能、降低成本。
為什麼廣汽新造自己的專用平臺？廣汽新能源的電動車不用裝那麼多的電池，為什麼續航里程還那麼長？補貼退坡以後很多車不賣了，我們的車還在大賣？因為我們在做技術創新。
比如風阻只有0.245，大家都明白風阻減少0.001的風阻，就能增加里程4公里。我為什麼做這樣的事情？不是我們傻，我們是提前應對補貼退坡。我們帶給老百姓的純電車比燃油車好。
兩年前我們預測，未來將如何考核電動車？我認為會考核“電耗”，就像燃油車考核油耗。電耗肯定是下一步新能源車的考核指標。兩年前我們就在研究這個問題，能不能我們的電耗比別人低，電耗的效率比人家高？現在我們推出領先的三合一的電驅，我沒有電纜連接，我的效率比人家高，重量比人家輕。
全球最領先的三合一電驅，我們和日本、歐洲兩家最先進的技術夥伴合作，所以我們是全球唯一的三合一的電驅。
第三：領先的動力電池和管理系統。
我給大家舉個例子，很多在座的記者是北京來的，冬天北京零下20度，電池就零下20度。大家知道電池怕冷，那麼電池就需要溫控系統。我們從一開始，就要電池工作溫度在25度，因此花了很多的錢做研發。
冗餘式設計：汽車電池向人一樣，又怕飽又怕餓，我們的管理系統是控制車不過充、不過放。現在大家為了追求快速充電，那麼快，想證明什麼？電池跟人一樣，慢慢充是可以的，充快了不行。因為跑百米跑不久，電池也是這樣，不能總跑百米。
總體上，電池充電不是速度快就好，也不是快就不行。電池只有10%到20%電量的時候，要慢充；如果到電量有90%的時候，要慢充。中間電量的時候，可以快一點，電快滿的時候，就慢慢充。
做安全的純電動車，BMS管理系統很重要。舉個例子，我們的車插到充電樁，首先測出來的電壓和電流穩不穩，如果不穩的話，馬上斷掉不充，現在我們的每一臺車的電壓、電池、溫度、衰減多少我們都清清楚楚，因為我們做了遠程技術數據監控。現在有多少個廠家有能力監控這個數據？我們如果發現的電池有異常，可以實現提前召回。前幾天，我們監控到一臺車電池溫度異常，反饋給經銷商通知用戶，發現他們的電池果然出問題了，及時得到了維護，避免了道路風險。
第四：隨著國家政策的調整，隨著資本的退出，隨著無序競爭企業的淘汰，剩下的企業都會把質量做好。
例如廣汽在輕量化技術方面的研究。大家都知道，新能源車的核心成本是電機、電控、以及電池電控相關的管理系統，佔了絕大部分。如果材料價格降下來，就可以少裝電池，電耗的效率可以提升。所以對輕量化技術研究有利於開發出更好的車輛。
但多種材料也會帶來一些技術難題，我們用的新材料，焊接工藝不一樣、塗裝工藝不一樣，都需要下功夫。
總體上來看，廣汽新建新能源工廠做全新的新能源汽車。我們不是比別人高明什麼，我們希望讓中國汽車行業一下子進入世界先進行列，這是我們的使命，也是我們的抱負！老百姓們也不傻，他們看得出我們的誠意。
剛才花了很多時間講質量，歡迎各位有時間到我們工廠，跟大家詳細介紹我們的質量體系，會對我們有更好的瞭解。
第五：開創大規模互動式定製新模式。
這兩年我們還做了一個創新--定製化。很多記者問定製化是不是個噱頭，真的可以做到嗎？
我現在告訴大家，我們已經做成了，並且已經在交付，我們有超過1萬多個定製選擇方式，在座可以嘗試一下定製功能，下載一個廣汽新能源APP就可以定製，我現在已經做了。
大家會說，你為什麼要做這個事情？我認為，現在是後工業時代，現在的工業已經滿足甚至超越人的需求。我們都追求美好的生活，而美好生活的追求需要有個性化，個性化對於車的追求就是需要個性化的定製。
我們所做的東西全部都是對應用戶的需求考量。大家別小看這個問題，你要定製車的設計，要滿足定製，裝這個燈和不裝這個燈，線數是不一樣的。比如說座椅，主機廠不是換皮革就行，還要看安全氣囊可不可以爆，能不能保證十年不變色，或是變色是否符合標準，不能像市場上改裝一樣，改完以後，好不好是車主自己的事，我們要對消費者的安全負責、環保負責，所以要做大量的試驗。
第六：打造全球領先智能生態標杆工廠。
因為需要有新材料、新技術的應用，我們建了現代化工廠。像鋼鋁車身、數字化自主決策、互動式定製、能源綜合利用。我們的太陽能可以供給工廠15%的用電，我們的幾十臺員工的交通車都是電動大巴。
第七：創新營銷服務新生態，開創用戶關係新模式。
營銷服務創新也是我們思考很多的問題，我們希望打造的是一個生態，大家有機會可以去一下北京25小時體驗店。
客戶到4S店可以改變他的消費模式、購買模式和體驗模式，以及跟客戶聯繫的新紐帶。我們希望建立這樣的生態。當然我們這個生態現在還在不斷的建設中，現在各個店都在不斷建設、不斷改進，我們希望打造成能讓客戶每天多一個小時的生活體驗，所以我們叫做“25小時體驗中心“。
第八：APP服務價值不斷延伸，成為傳遞價值的核心平臺。
我們為什麼要打造APP？大家現在總想線上代替線下，我們本意並沒有想通過APP把我們的實體店取消，或是代替它。
我們早期的思想，到目前為止，絕大部分汽車廠，當你買了車的之後，你覺得這個車廠有提供過服務給你嗎？給你提供服務的是4S店，4S店是主機廠嗎？不是，他只是合作方。
到目前為止，世界絕大多數的車廠都沒有提供服務給用戶，主機廠口口聲聲說服務客戶，車子有問題了，他讓4S店出面，他怕處理不好消費者關係。
我們現在的APP打通了客戶聯繫，你買了我的車，你下載我的APP，我就給你註冊一個賬號，至少有四個人在同時為你提供服務，主機廠可以直接服務到客戶，你的抱怨不僅到廠，甚至總經理都可以知道，服務體驗更好。
總體上，我們本意是通過APP，提供給用戶最新、最好、最貼心的服務。
通過實踐的結果，超出了預期，現在很多的客戶會到APP上談他的想法、他的建議，提供了很多的數據，這是我們的額外收穫，這是我們以前沒想到的。
我認為這是創新的結果，也給廣汽新能源未來的提升創造了很好的基礎，通過價值不斷的延伸成為傳遞價值的核心平臺。
借這個機會談談我個人的願望，希望這個企業成為世界領先和社會信賴的綠色智慧移動價值創造者，同時希望用三到五年的時間，實現我們在這個行業甚至在全球，我們能夠在汽車“四化”方面實現引領。
媒體問答環節：
問：古總、肖總好，我們看到今天活動的主題是“728Aion Day”，Aion是不是會成為廣汽新能源獨立的品牌？或是我們廣汽新能源的品牌就叫Aion？吉利的新能源品牌大家也都知道，長城也有自己的新能源品牌，廣汽對外宣傳是廣汽新能源，未來品牌有沒有新的考量？
古惠南：集團發展新能源的時候還是希望把傳祺品牌做大。我們共同的品牌還是廣汽傳祺，我們的車尾標還是廣汽傳祺。今天為什麼叫做“Aion Day”，它是新能源車的標誌，我們希望把新能源車作為燃油車的區分，我們還是希望帶給用戶這樣的概念和印象，獨立出來重點宣傳Aion，可以對新能源車有獨立宣傳的渠道，目前還是希望通過新能源車襯托廣汽傳祺品牌的發展，這是基本的思路，謝謝大家！
問：現在很多人都將新能源定為第二選擇，只適合於城市代步，不適合遠行出遊，主要是續航里程帶來的焦慮。新能源什麼時候才能與燃油車並肩成為家庭首選？
肖勇：里程焦慮是一個階段性的問題，我們續航里程希望越來越高、越高越好的水平，到了一定峰值，比如說充電的便捷以及充電時長、充電效率是相掛鉤的，可能就會迴歸到比較理性的狀態。就像您剛才所說的，在城市裡使用300公里續航里程就夠了，每天50公里，一個星期300公里不到，已經實現一週一充。
您提到的里程焦慮只是其中的一個環節，還會有其他因素影響到家庭客戶選擇電動汽車，將純電動汽車作為第二輛車的選擇，我覺得代表一部分客戶的需求。
比如說我們拿手機舉例，不同的時間段，有階段性的需求。
現在智能手機出來，很多人詬病的是電池不能更換，它是固定的電池。還有一些品牌，充一次電可以用二十天，所謂的超長待機，電池可以支持手機使用多長時間是很重要的賣點。以iPhone為代表的智能手機出現以後，每天都要充電，甚至衍生出充電寶。即使有這些痛點，它們也取代了老爺機。
續航里程只是暫時的痛點，未來會成為最基本的要求。
續航到500、600、700公里，大家已經沒有這個焦慮了，但是電池續航里程越長，成本越高，這個時候誰願意花大價錢揹著一塊電池滿城市跑？像普通燃油車200升的油箱，就算能跑1200公里，又能代表什麼呢？不能代表先進。
一開始大家會覺得續航里程越高越好，到了600、700就要回歸理性，和他真實使用的場景就會有很大的關係。
到了2019年，續航里程才400起步，我們500 公里已經領先了一步，接下來會有很多500公里的產品出來，這個時候就會發現，續航里程不是客戶的首選，他選的重點是“你的車夠不夠科技、夠不夠智能？
智能手機為什麼可以取代老爺機？它也存在很多的缺陷和不足，智能化、科技感是贏得消費者未來選擇新能源汽車最核心的關鍵。現階段看起來續航里程很重要，兩三年以後我認為這是基本的要求，反而科技感、智能化是打動消費者最重要的方式。
問：廣新上半年產銷量相比國內同行是比較幸福的，現在很多用戶是需要等待提車的，對於高品質的交付是不是造成用戶等待的因素之一？交付什麼時候可以跟得上訂單增長的需求？
肖勇：現在經常宣佈某個造車新勢力交付終於實現1萬臺了，我想問，1萬臺真的很多嗎？做汽車的都知道，沒有10萬臺年銷規模，品牌的生存都是個問題。汽車產業和其他的行業不太一樣，規模是很重要的影響因素。我在這裡講，萬臺交付對於我們來說，三個月就可以實現。周老師也提到，任何一個新產品上市時都會經歷產能爬坡的階段，不代表我不能生產出來，而是要保證質量和保證客戶需求的情況下，給客戶交付放心的產品和優質的服務，我們的產能規劃是非常透明、非常科學的。
我們從6月份開始，每個月2000、3000、5000，我們爭取下個月可以做到5000，對我們的客戶既是負責任的態度，也是能及時交付給他們的態度。
再給大家分享兩個小插曲：
【1】到目前為止，所有交付給客戶的產品都是630系列的產品，這個數據是百分之百。很多同行的產品有500公里版本的，也有400公里版本的，一查數據，大部分賣的是400公里版本的，應該說超過60%甚至70%、80%比例，甚至有的公司百分之百都是400公里。
我們非常自豪的說，我們到目前為止交付給客戶的都是500公里的產品。400公里的產品我為什麼要說一下，我們需要到9月份以後才能交付給大家，這是生產組織和排期的問題。
【2】到目前為止我們交付的是510公里的產品，大家知道這是一個高端產品，我們的定製化率達到70%。大家關心你的定製化實現沒有？是噱頭還是真實在交付？目前70%的客戶是定製化的產品，我們用實際行動證明我們的定製化不是噱頭。
問：我分別問古總、肖總各一個問題。我問古總的問題是，這些年中國的新能源汽車市場基本上是自主品牌在競爭，今年車展之後，跨國汽車公司、合資公司的純電動車陸續要登臺了，您認為他們紛紛進入中國汽車市場，對中國新能源汽車市場的格局會帶來怎樣的影響，廣汽新能源會如何應對？
我問肖總的問題，電動化、智能化，導致售後業務大幅度減少，傳統燃油車主要靠售後作為主要的利潤來源，廣汽新能源如果保證經銷商和合作夥伴的利潤空間？
古惠南：各大合資企業進入新能源汽車市場，我內心也是挺歡迎的。新能源汽車市場如果要打開，肯定要搶燃油車的飯碗。新能源車到目前為止還是政策市場，如果政策不鼓勵，現在就完了。如果他們也介入，一定會帶來原材料供應格局會改變，配套設施會改變，原來孤軍奮戰，現在大家一起做，我走在前面的肯定撿便宜。像充電樁，那麼多人做，到時候別人建好的，也可以給我用，我不用全部建，電池、電機、電控，別人家建了我也可以共享。
汽車是共享資源很重要的行業，我希望他們趕快進入把這個行業帶動起來。
到目前為止不是和新能源汽車公司競爭，總有一天是要跟燃油車競爭，站在這個行業來說，我是歡迎的，打天下可以共享。
肖勇：作為您說的問題，我們一直在思考是營銷服務生態的重建的問題。老調重談，相信行業裡媒體老師在關心4S的模式到底能生存多久的問題。我相信所有的從業人員都有危機感，這種模式到底還能生存多久，或是他成為主流還有多長的時間？
目前，廣汽新能源的營銷模式已經在變化了。我們之前公開講過的，也可以跟大家分享一下，我們已經在打造線上APP、線下25小時體驗中心。城市站、社區店的太陽月亮星星的佈局，加上線上APP的模式，相信這種模式也不是最終的模式，未來的營銷模式還包括新零售。我個人認為還沒有定型，還處於摸索的狀態，還不是最終的狀態，只不過大家邁出這一步，探索未來更高效，給客戶帶來更直接、更貼身的服務，這是我們要考慮的問題和事實。
這點來說，我們和經銷商夥伴做了很多的嘗試和創新，相信我們的經銷商夥伴可以轉變角色，不再是簡單的中間商和代理商，而是真正的做服務商，不僅僅是ToC端，還希望做To B端的業務轉型，都是要面臨的變化。
大家經常說以客戶為中心，這句話說起來容易做起來難。以客戶為中心，只要負責銷售的人都會講“以客戶為中心”，知行合一真的做到這一點，遠遠比講這句話難得多。客戶是千變萬化的，要以客戶為中心，隨時響應他的需求。
傳統燃油車銷售不掙錢，靠售後服務賺錢，我認為未來的模式一定會變化。首先就是在這上面進行顛覆性的變化。還是以大家能理解的手機營銷模式進行比喻，你聽說哪一個手機品牌是靠售後服務養活的？其實已經指明瞭我們未來的發展方向。以所謂的後市場服務養活一個品牌，在這個時代不會存活太久。
未來科技、智能等創新引領客戶，刺激客戶新的消費點和願意買單的甜點，這樣的品牌模式，才會有生命力和發展下去。不是現在4S店就沒有未來和沒有活路，只是我們這個時候要開始思考還有多長時間，在什麼時候要進行變革。大家都在邁出這一步，有的人會說、有的人不說而已。有一點是要改變的，光靠售後服務的盈利是沒辦法支撐的。
問：剛才聽古總介紹對於質量的把控和造車的敬畏之心，非常值得尊重，您如何看待新能源汽車提升保值率的問題？
古惠南：保值率這兩年變化很快，現在新能源市場誕生的二手車公司跟前兩年完全不一樣。為什麼前幾年大家感覺新能源不保值？是因為電池的衰減太厲害。
早幾年電動車的發展，有換電的模式，早期很多人換掉，是因為電池不能快充，其次能量密度不行，里程衰減嚴重，大家用了一年、兩年以後，里程越來越少，衰減了。
那為什麼換電模式不行？就像自己家裡的電池，願意跟別人共用嗎？電池和煤氣罐不一樣，新煤氣罐和舊煤氣罐裝的容量是一樣的，老電池和新電池裝的容量卻是不一樣的。
以前電池佔車價值的比例很大，是因為電池不保值，不是因為車不保值。現在的電池技術發展，各項表現都很好了，所以怎麼樣提升殘值？主要看電池保不保值、電池的里程夠不夠。
問：古總、肖總好，當前主機廠造車的優勢是產業鏈整合和車型標定，大多數主機廠是通過與供應商（自動駕駛）技術，車聯網科技公司合作打造智能汽車。未來發展的利潤點不是賣車，可能是以自動駕駛為基礎的交通出行、以車聯網用戶數據為主的新型發動機，主機廠在產業鏈中的角色是怎樣的？傳統主機廠如何在發展中、變革中牢牢掌握話語權？新勢力標榜自動駕駛技術自己研發，車聯網用戶數據自己掌握，發展到一定程度，傳統主機廠和新勢力造車會不會形成衝突，這個時候如何應對新勢力造車的崛起？
古惠南：這個問題問得很好。首先，我認為目前新勢力都沒有在自己開發的自動駕駛系統。無人駕駛會涉及到硬件、軟件，軟件首先是操作系統，我們國內誰有無人駕駛的操作系統？可能沒有，現在大家在做，還沒有應用。華為在做，相信華為可以做出來，在國家主導下做操作系統。
再說硬件，很多新勢力 PPT 造車的，哪個硬件是他自己工廠製作的？毫米波雷達、攝象頭還是激光雷達？誰有？都沒有。沒有，那嚴格來說就並不是自己做的。
我們實實在在思考這個行業怎麼發展。前幾天，趙福全院長跟我們交流的時候，講了一句話很有意思，“很多新勢力現在忽視硬件只做軟件，著不了地（因為自己沒有實體工廠的製造支撐）；如果只有硬件沒軟件飛不起來（因為沒有軟件能力的新能源車是不能夠叫智能汽車的）。“未來怎麼發展？應該是尊重現在的汽車發展及製造規律、尊重生命安全、尊重這些技術現實，而且我們要提醒大家，要特別尊重硬件公司、尊重實體經濟，硬件公司跟軟件公司結合才有新能源車的未來，而不是單一隻是依靠一家做完。
7月28日，以“先人一步 智聯萬物”為主題的廣汽智能科技大會在深圳舉行。本次科技大會上，廣汽集團發佈了ADiGO（智駕互聯）生態系統 ，包含了ADiGO自動駕駛系統、ADiGO智能物聯繫統，未來還將陸續推出ADiGO雲平臺、ADiGO大數據平臺等子系統；是一個由廣汽主導，騰訊、華為等多個戰略合作伙伴支持，自主研發的，集智能工廠生態、自動駕駛系統、物聯繫統於一身的智駕互聯生態系統。
在會議前，廣汽新能源總經理古惠南，分享了對產業發展趨勢判斷、新能源市場分析和廣汽新能源的創新發展三個方面的看法。會後，廣汽新能源總經理古惠南先生；廣汽新能源副總經理肖勇先生接受了現場記者的採訪。
以下是演講和媒體採訪內容，高工車評在不改變原意的基礎上做了部分修改。
古惠南：廣汽新能源這兩年經歷了很多，但行業的變化更多。我實事求是的跟大家講，這兩年的發展速度比我兩年前想得要快得多。
現在，我跟大家分享這兩年發生了什麼？我們對行業的變化有什麼思考？以及廣汽新能源有什麼付諸實踐的動作？
第一，汽車產業發展趨勢：
1、第四次科技革命
大家都知道，現在正在進行第四次工業革命。大數據、人工智能、清潔能源、生物科技帶來第四次工業革命。對於汽車而言可能是顛覆性的革命，只不過我們好像感覺步伐沒那麼快，馬上我給大家看一些數據，你會發現比你想得快。
2、汽車產業“四化”變革進入高質量發展階段
我們首先看一下“四化”。兩年前我做新能源的時候談“四化”，跟媒體溝通時，我可以聽到很多不同的聲音。大家覺得“四化”未必是一個成熟的方向。其實到現在為止，我們的同行也未必完全同意“四化”。但是到了今天，你不同意也得同意，因為行業的發展步伐又變了。
補貼層面：前兩年新能源汽車主要依賴於政府補貼，現在補貼退坡了，靠補貼活不了。
技術層面：電動化剛剛起步，油改電車型，大家很多抱怨，充電要很久，充10個小時還充不滿，充十個小時跑一、兩百公里，所以在兩三年前，我覺得純電動車沒奔頭。
智能輔助駕駛系統方面: 那時候L1只涉及車輛部分場景預警和單向運動的控制。比如，車道偏離及ACC等技術，ACC定速巡航其實就是“跟車技術”。兩年前我在德國開ACC，前車都拐彎了，它還在往前走，這就是兩年前的水平。現在L2級自動駕駛，只要有車道線，比如我們的AionS車型，它自己就可以跟隨，而且能實現單車道居中保持功能。
產品層面：前兩年沒有“純電動好車”，但現在部分新能源車已經有了很大的發展。
用戶層面：過去幾年純電動車沒有市場剛需，大多數用戶是因為搖不到燃油車號牌，只能買電動車。但現在不一樣了，現在主動買電動車的人多了。我到銷售店去，過去教師、律師、IT、公務員主動上門買自主品牌的很少，現在他們也來買了。
產業資本：社會資本曾經大量湧入新能源汽車，現在開始撤離。為什麼？因為補貼沒有了，就沒錢賺了，這個行業就變虛了。所以現在開始洗牌。
這是過去幾年行業內的變化。
3、電動化存在的五大痛點，已經陸續解決：
未來是多能源並存的局面，其中純電驅動是大勢所趨。現在有PHEV、HUV和FCV幾種類型，今天再來看，未來幾年繼續跑贏大勢的將是EV，這是我的判斷。為什麼我們覺得EV會跑贏大勢？兩年前我和各位媒體交流的時候，我說新能源車有五大痛點：續航、充電、成本、殘值、質量。兩年過去，整個行業發生很大變化。
第一個：續航里程，車端續航、快充問題已基本解決。
2017年主打300公里；2018年主打400公里；2019年Aion S主打500公里，9月份要推出超過600續航的AionLX。
總體來看，500公里NEDC續航里程將成為今年的主流。過去大家覺得新能源車不能超越燃油車，是因為續航里程問題解決不了。也有人說續航里程搞那麼長幹嘛？城裡300-400公里就夠了。但我們還是堅持一定要把續航里程搞上去，不搞上去，大家覺得這是因為技術是不過關，心中的焦慮就消除不了。現在擁有500公里，甚至600公里續航之後大家還有焦慮嗎？因此，我個人認為六百公里不一定成為主流，但是這個工作我們必須做，我們就是為了消除焦慮。
第二：快速充電，充電便利性問題是當前主要矛盾。過去磷酸鐵鋰時代，充一兩個小時跑一兩百公里，現在充電半小時可能就跑幾百公里。
從行業看，過去兩年電動車裡程快速增長、快充技術快速進步，解決了快充的問題，但因為快充需要充電樁配合，電網的配合，所以矛盾轉移到了充電上，並不是充電樁不夠，現在充電樁其實也很多，但充電樁的佈局不合理，造成充電不便利的問題。
比如有的城市多、有的城市少，有的一個區多，另外一個城市沒有，搞得很不方便。如果用戶家家有充電樁，電動車三、四百公里也夠用，但往往是出去找不到充電樁，現在隨著每個月一萬多個充電樁的增加，這個矛盾可以得到快速的改善。
總體上我認為這些解決還需要解決充電樁進小區的問題，只要政府下決心，這個問題應該可以解決。
第三：成本，電動車的成本高和殘值低的問題比較凸顯，但未來會逐步解決。
大家知道電動車和燃油車是翹翹板關係。燃油車隨著國IV到來，要增加整車製造成本，如果將來的油耗要達到4升以內的話，成本會增加更多。反觀純電動車，隨著技術進步規模擴大，它的成本逐步降低，一高一低形成了鮮明對比。也許再過三五年的時間，就會造成成本差距大幅減小。
電動車殘值問題可以隨著電池實現梯隊利用，能源安全得到改善，有效提升，這也是產業政策需要的。國家為什麼把新能源汽車作為國策？除了進步可期，也是未來智能化的需要和能源安全的需要。
第四：質量，質量痛點將逐步得到明顯改善。
最近，新能源汽車的質量成了焦點的問題。其實新能源車出了很多的問題，是由於社會資本的介入，他們把新能源汽車作為載體來炒作，資本逐利的本性使得行業變得很亂。
以前，很多車企的電動車，為了增加續航里程，加上國家的補貼政策與能量密度掛鉤很深，很多的企業為了獲取補貼，同時為了快速迭代，很多技術不夠成熟，造成過去有很多的質量問題。
現在，國家已經意識到了這個問題，隨著國家調整戰略，補貼退坡，白名單取消，電池行業可以讓全世界的電池技術資源在中國進行競爭，最後隨著能量密度和補貼掛鉤減少，續航充電問題得進一步解決。現在更好，這給了各個汽車廠一個機會，我們不用追求電池快速的迭代，而是利用現有的技術做得更安全、更成熟，同時通過規模效應把成本降下來。
我認為，今年補貼政策的退坡，同時開放電池技術與引入給全世界，給改善車的質量提供了絕佳的機會。
第五：智能化，5G將加速自動駕駛和萬物互聯的發展。
新能源汽車天生就是做自動駕駛最好的載體。隨著5G的到來，會加速自動駕駛和推進萬物互聯，這個速度會比我們預想得快。未來將會是電動車EV+智能網聯ICV，電動化、智能化、網聯化的結合將會成為未來技術的主流。
ICV將是智能生態系統，關鍵是流量。現在的智能網聯，是初級階段，真正的智能網聯要等到5G部署，而5G，關鍵要看流量。
現在汽車上有很多互聯繫統，但是賺不了錢，送給老百姓可以，加錢他就不要。未來是如何解決實時流量的問題，讓用戶願意花錢消費，否則這個技術的進步也是白搭。
L4級以上的自動駕駛，需要國家和企業的共同努力。
大家知道無人駕駛的到來、智能網聯的到來、智能汽車就不僅僅是一臺汽車。無人駕駛的到來，伴隨的是國家對於高清地圖、智能網絡系統的國家的管理。汽車廠應該做什麼？汽車廠將會主導自動駕駛的軟件技術、硬件技術和數據。我個人認為只是汽車廠來主導數據也是做不到的，大數據也應該交給國家，交給私人企業，我想國家也會認為不安全。
無人駕駛之後才有真正意義的共享出行。無人駕駛以後，真正實現V2X。如果完全的共享汽車，像摩拜單車的運營方式，就必須是無人駕駛的到來。
共享汽車會不會變成交通局管理的公共汽車？可能是不用你開的公共小車？我們講個性化，也可能大部分沒有個性設計，小部分有個性設計。這一天什麼時候會到來？我覺得有十年時間差不多。共享炒了幾年沒起來，現在大家在進軍移動出行，應該算“半共享”，真正的共享要等到無人駕駛。
第二，新能源市場情況分析：
目前，新能源市場進入高質量發展階段。那廣汽新能源在做什麼？我們推出以我們為代表的Aion車型，它已經全面超越燃油車的性能。
新能源汽車行業現在已經進入高質量的發展階段。而消費已經升級，過去A0級為主的市場，轉向A0以及A1的市場，市場在升級。
區域看，主要市場在六大城市，但其它地區增長加快。北上廣深杭津是主流市場，新興市場行業客戶崛起，帶動更多地區新能源發展。
用戶類型來看，行業客戶依然是主流，目前，出租車、網約車還佔很多，私人市場爆發點還有賴於痛點的解決，可能需要三年、五年，未來幾年新能源車的增長是肯定的。
政策上看，補貼大幅退坡，白名單廢止，行業加速洗牌。最近一段時期，貴金屬成本下降很快，以前各種資本炒上游原材料成本虛高，現在很多車廠開始不行了，原材料不用搶購，原材料的成本降低，這會加速洗牌的到來。
第三、廣汽新能源的創新發展：
創新讓廣汽新能源走到了時代前沿。在快速變革的時代，我們通過創新引領行業發展。我們在傳祺時代的積累，自主品牌廣汽已經超過十年。廣汽新能源並不是只有兩年的歷史，我們有十幾年的歷史沉澱。我們通過這兩年專人專職做專事以後，我們進入新制造、新生態、新科技、新體系、新產品的“五新”時代。今天我把“五新”展開，幾大痛點怎麼做，我會分享給大家。
第一：打造純電專屬平臺GEP，擺脫“油改電”限制。
續航里程是大家關心的問題，包括主流的專家說，你續航長一點有什麼難的，裝多點電池不就行嗎？這是他把問題簡單化了。電池不是你想裝的就裝的，裝不了。裝完就算成功了嗎？電池不合格不安全。為什麼市場上出現一些電池安全問題？就是因為想走捷徑，認為改裝一下就可以。
兩年前我們在琢磨，裝多點電池不行嗎？市場上還有很多油改電車型是座椅下放電池，電池是不規則的，導致坐在車上腿都伸不直。
最早我們的研究院也是這樣做的，我說，這樣的車送給我我都不要，以犧牲用戶的舒適性為基礎的產品，能賣給誰呢？
現在，我們的電池是平的，電池平整以後，底盤比較均勻，更安全，車的性能也更好。而且也有利於外型設計，為什麼專屬平臺的車看起來特別好看？就像女孩子的腿比人家長，一樣的道理。
第二：用科技創新解決痛點，並提高性能、降低成本。
為什麼廣汽新造自己的專用平臺？廣汽新能源的電動車不用裝那麼多的電池，為什麼續航里程還那麼長？補貼退坡以後很多車不賣了，我們的車還在大賣？因為我們在做技術創新。
比如風阻只有0.245，大家都明白風阻減少0.001的風阻，就能增加里程4公里。我為什麼做這樣的事情？不是我們傻，我們是提前應對補貼退坡。我們帶給老百姓的純電車比燃油車好。
兩年前我們預測，未來將如何考核電動車？我認為會考核“電耗”，就像燃油車考核油耗。電耗肯定是下一步新能源車的考核指標。兩年前我們就在研究這個問題，能不能我們的電耗比別人低，電耗的效率比人家高？現在我們推出領先的三合一的電驅，我沒有電纜連接，我的效率比人家高，重量比人家輕。
全球最領先的三合一電驅，我們和日本、歐洲兩家最先進的技術夥伴合作，所以我們是全球唯一的三合一的電驅。
第三：領先的動力電池和管理系統。
我給大家舉個例子，很多在座的記者是北京來的，冬天北京零下20度，電池就零下20度。大家知道電池怕冷，那麼電池就需要溫控系統。我們從一開始，就要電池工作溫度在25度，因此花了很多的錢做研發。
冗餘式設計：汽車電池向人一樣，又怕飽又怕餓，我們的管理系統是控制車不過充、不過放。現在大家為了追求快速充電，那麼快，想證明什麼？電池跟人一樣，慢慢充是可以的，充快了不行。因為跑百米跑不久，電池也是這樣，不能總跑百米。
總體上，電池充電不是速度快就好，也不是快就不行。電池只有10%到20%電量的時候，要慢充；如果到電量有90%的時候，要慢充。中間電量的時候，可以快一點，電快滿的時候，就慢慢充。
做安全的純電動車，BMS管理系統很重要。舉個例子，我們的車插到充電樁，首先測出來的電壓和電流穩不穩，如果不穩的話，馬上斷掉不充，現在我們的每一臺車的電壓、電池、溫度、衰減多少我們都清清楚楚，因為我們做了遠程技術數據監控。現在有多少個廠家有能力監控這個數據？我們如果發現的電池有異常，可以實現提前召回。前幾天，我們監控到一臺車電池溫度異常，反饋給經銷商通知用戶，發現他們的電池果然出問題了，及時得到了維護，避免了道路風險。
第四：隨著國家政策的調整，隨著資本的退出，隨著無序競爭企業的淘汰，剩下的企業都會把質量做好。
例如廣汽在輕量化技術方面的研究。大家都知道，新能源車的核心成本是電機、電控、以及電池電控相關的管理系統，佔了絕大部分。如果材料價格降下來，就可以少裝電池，電耗的效率可以提升。所以對輕量化技術研究有利於開發出更好的車輛。
但多種材料也會帶來一些技術難題，我們用的新材料，焊接工藝不一樣、塗裝工藝不一樣，都需要下功夫。
總體上來看，廣汽新建新能源工廠做全新的新能源汽車。我們不是比別人高明什麼，我們希望讓中國汽車行業一下子進入世界先進行列，這是我們的使命，也是我們的抱負！老百姓們也不傻，他們看得出我們的誠意。
剛才花了很多時間講質量，歡迎各位有時間到我們工廠，跟大家詳細介紹我們的質量體系，會對我們有更好的瞭解。
第五：開創大規模互動式定製新模式。
這兩年我們還做了一個創新--定製化。很多記者問定製化是不是個噱頭，真的可以做到嗎？
我現在告訴大家，我們已經做成了，並且已經在交付，我們有超過1萬多個定製選擇方式，在座可以嘗試一下定製功能，下載一個廣汽新能源APP就可以定製，我現在已經做了。
大家會說，你為什麼要做這個事情？我認為，現在是後工業時代，現在的工業已經滿足甚至超越人的需求。我們都追求美好的生活，而美好生活的追求需要有個性化，個性化對於車的追求就是需要個性化的定製。
我們所做的東西全部都是對應用戶的需求考量。大家別小看這個問題，你要定製車的設計，要滿足定製，裝這個燈和不裝這個燈，線數是不一樣的。比如說座椅，主機廠不是換皮革就行，還要看安全氣囊可不可以爆，能不能保證十年不變色，或是變色是否符合標準，不能像市場上改裝一樣，改完以後，好不好是車主自己的事，我們要對消費者的安全負責、環保負責，所以要做大量的試驗。
第六：打造全球領先智能生態標杆工廠。
因為需要有新材料、新技術的應用，我們建了現代化工廠。像鋼鋁車身、數字化自主決策、互動式定製、能源綜合利用。我們的太陽能可以供給工廠15%的用電，我們的幾十臺員工的交通車都是電動大巴。
第七：創新營銷服務新生態，開創用戶關係新模式。
營銷服務創新也是我們思考很多的問題，我們希望打造的是一個生態，大家有機會可以去一下北京25小時體驗店。
客戶到4S店可以改變他的消費模式、購買模式和體驗模式，以及跟客戶聯繫的新紐帶。我們希望建立這樣的生態。當然我們這個生態現在還在不斷的建設中，現在各個店都在不斷建設、不斷改進，我們希望打造成能讓客戶每天多一個小時的生活體驗，所以我們叫做“25小時體驗中心“。
第八：APP服務價值不斷延伸，成為傳遞價值的核心平臺。
我們為什麼要打造APP？大家現在總想線上代替線下，我們本意並沒有想通過APP把我們的實體店取消，或是代替它。
我們早期的思想，到目前為止，絕大部分汽車廠，當你買了車的之後，你覺得這個車廠有提供過服務給你嗎？給你提供服務的是4S店，4S店是主機廠嗎？不是，他只是合作方。
到目前為止，世界絕大多數的車廠都沒有提供服務給用戶，主機廠口口聲聲說服務客戶，車子有問題了，他讓4S店出面，他怕處理不好消費者關係。
我們現在的APP打通了客戶聯繫，你買了我的車，你下載我的APP，我就給你註冊一個賬號，至少有四個人在同時為你提供服務，主機廠可以直接服務到客戶，你的抱怨不僅到廠，甚至總經理都可以知道，服務體驗更好。
總體上，我們本意是通過APP，提供給用戶最新、最好、最貼心的服務。
通過實踐的結果，超出了預期，現在很多的客戶會到APP上談他的想法、他的建議，提供了很多的數據，這是我們的額外收穫，這是我們以前沒想到的。
我認為這是創新的結果，也給廣汽新能源未來的提升創造了很好的基礎，通過價值不斷的延伸成為傳遞價值的核心平臺。
借這個機會談談我個人的願望，希望這個企業成為世界領先和社會信賴的綠色智慧移動價值創造者，同時希望用三到五年的時間，實現我們在這個行業甚至在全球，我們能夠在汽車“四化”方面實現引領。
媒體問答環節：
問：古總、肖總好，我們看到今天活動的主題是“728Aion Day”，Aion是不是會成為廣汽新能源獨立的品牌？或是我們廣汽新能源的品牌就叫Aion？吉利的新能源品牌大家也都知道，長城也有自己的新能源品牌，廣汽對外宣傳是廣汽新能源，未來品牌有沒有新的考量？
古惠南：集團發展新能源的時候還是希望把傳祺品牌做大。我們共同的品牌還是廣汽傳祺，我們的車尾標還是廣汽傳祺。今天為什麼叫做“Aion Day”，它是新能源車的標誌，我們希望把新能源車作為燃油車的區分，我們還是希望帶給用戶這樣的概念和印象，獨立出來重點宣傳Aion，可以對新能源車有獨立宣傳的渠道，目前還是希望通過新能源車襯托廣汽傳祺品牌的發展，這是基本的思路，謝謝大家！
問：現在很多人都將新能源定為第二選擇，只適合於城市代步，不適合遠行出遊，主要是續航里程帶來的焦慮。新能源什麼時候才能與燃油車並肩成為家庭首選？
肖勇：里程焦慮是一個階段性的問題，我們續航里程希望越來越高、越高越好的水平，到了一定峰值，比如說充電的便捷以及充電時長、充電效率是相掛鉤的，可能就會迴歸到比較理性的狀態。就像您剛才所說的，在城市裡使用300公里續航里程就夠了，每天50公里，一個星期300公里不到，已經實現一週一充。
您提到的里程焦慮只是其中的一個環節，還會有其他因素影響到家庭客戶選擇電動汽車，將純電動汽車作為第二輛車的選擇，我覺得代表一部分客戶的需求。
比如說我們拿手機舉例，不同的時間段，有階段性的需求。
現在智能手機出來，很多人詬病的是電池不能更換，它是固定的電池。還有一些品牌，充一次電可以用二十天，所謂的超長待機，電池可以支持手機使用多長時間是很重要的賣點。以iPhone為代表的智能手機出現以後，每天都要充電，甚至衍生出充電寶。即使有這些痛點，它們也取代了老爺機。
續航里程只是暫時的痛點，未來會成為最基本的要求。
續航到500、600、700公里，大家已經沒有這個焦慮了，但是電池續航里程越長，成本越高，這個時候誰願意花大價錢揹著一塊電池滿城市跑？像普通燃油車200升的油箱，就算能跑1200公里，又能代表什麼呢？不能代表先進。
一開始大家會覺得續航里程越高越好，到了600、700就要回歸理性，和他真實使用的場景就會有很大的關係。
到了2019年，續航里程才400起步，我們500 公里已經領先了一步，接下來會有很多500公里的產品出來，這個時候就會發現，續航里程不是客戶的首選，他選的重點是“你的車夠不夠科技、夠不夠智能？
智能手機為什麼可以取代老爺機？它也存在很多的缺陷和不足，智能化、科技感是贏得消費者未來選擇新能源汽車最核心的關鍵。現階段看起來續航里程很重要，兩三年以後我認為這是基本的要求，反而科技感、智能化是打動消費者最重要的方式。
問：廣新上半年產銷量相比國內同行是比較幸福的，現在很多用戶是需要等待提車的，對於高品質的交付是不是造成用戶等待的因素之一？交付什麼時候可以跟得上訂單增長的需求？
肖勇：現在經常宣佈某個造車新勢力交付終於實現1萬臺了，我想問，1萬臺真的很多嗎？做汽車的都知道，沒有10萬臺年銷規模，品牌的生存都是個問題。汽車產業和其他的行業不太一樣，規模是很重要的影響因素。我在這裡講，萬臺交付對於我們來說，三個月就可以實現。周老師也提到，任何一個新產品上市時都會經歷產能爬坡的階段，不代表我不能生產出來，而是要保證質量和保證客戶需求的情況下，給客戶交付放心的產品和優質的服務，我們的產能規劃是非常透明、非常科學的。
我們從6月份開始，每個月2000、3000、5000，我們爭取下個月可以做到5000，對我們的客戶既是負責任的態度，也是能及時交付給他們的態度。
再給大家分享兩個小插曲：
【1】到目前為止，所有交付給客戶的產品都是630系列的產品，這個數據是百分之百。很多同行的產品有500公里版本的，也有400公里版本的，一查數據，大部分賣的是400公里版本的，應該說超過60%甚至70%、80%比例，甚至有的公司百分之百都是400公里。
我們非常自豪的說，我們到目前為止交付給客戶的都是500公里的產品。400公里的產品我為什麼要說一下，我們需要到9月份以後才能交付給大家，這是生產組織和排期的問題。
【2】到目前為止我們交付的是510公里的產品，大家知道這是一個高端產品，我們的定製化率達到70%。大家關心你的定製化實現沒有？是噱頭還是真實在交付？目前70%的客戶是定製化的產品，我們用實際行動證明我們的定製化不是噱頭。
問：我分別問古總、肖總各一個問題。我問古總的問題是，這些年中國的新能源汽車市場基本上是自主品牌在競爭，今年車展之後，跨國汽車公司、合資公司的純電動車陸續要登臺了，您認為他們紛紛進入中國汽車市場，對中國新能源汽車市場的格局會帶來怎樣的影響，廣汽新能源會如何應對？
我問肖總的問題，電動化、智能化，導致售後業務大幅度減少，傳統燃油車主要靠售後作為主要的利潤來源，廣汽新能源如果保證經銷商和合作夥伴的利潤空間？
古惠南：各大合資企業進入新能源汽車市場，我內心也是挺歡迎的。新能源汽車市場如果要打開，肯定要搶燃油車的飯碗。新能源車到目前為止還是政策市場，如果政策不鼓勵，現在就完了。如果他們也介入，一定會帶來原材料供應格局會改變，配套設施會改變，原來孤軍奮戰，現在大家一起做，我走在前面的肯定撿便宜。像充電樁，那麼多人做，到時候別人建好的，也可以給我用，我不用全部建，電池、電機、電控，別人家建了我也可以共享。
汽車是共享資源很重要的行業，我希望他們趕快進入把這個行業帶動起來。
到目前為止不是和新能源汽車公司競爭，總有一天是要跟燃油車競爭，站在這個行業來說，我是歡迎的，打天下可以共享。
肖勇：作為您說的問題，我們一直在思考是營銷服務生態的重建的問題。老調重談，相信行業裡媒體老師在關心4S的模式到底能生存多久的問題。我相信所有的從業人員都有危機感，這種模式到底還能生存多久，或是他成為主流還有多長的時間？
目前，廣汽新能源的營銷模式已經在變化了。我們之前公開講過的，也可以跟大家分享一下，我們已經在打造線上APP、線下25小時體驗中心。城市站、社區店的太陽月亮星星的佈局，加上線上APP的模式，相信這種模式也不是最終的模式，未來的營銷模式還包括新零售。我個人認為還沒有定型，還處於摸索的狀態，還不是最終的狀態，只不過大家邁出這一步，探索未來更高效，給客戶帶來更直接、更貼身的服務，這是我們要考慮的問題和事實。
這點來說，我們和經銷商夥伴做了很多的嘗試和創新，相信我們的經銷商夥伴可以轉變角色，不再是簡單的中間商和代理商，而是真正的做服務商，不僅僅是ToC端，還希望做To B端的業務轉型，都是要面臨的變化。
大家經常說以客戶為中心，這句話說起來容易做起來難。以客戶為中心，只要負責銷售的人都會講“以客戶為中心”，知行合一真的做到這一點，遠遠比講這句話難得多。客戶是千變萬化的，要以客戶為中心，隨時響應他的需求。
傳統燃油車銷售不掙錢，靠售後服務賺錢，我認為未來的模式一定會變化。首先就是在這上面進行顛覆性的變化。還是以大家能理解的手機營銷模式進行比喻，你聽說哪一個手機品牌是靠售後服務養活的？其實已經指明瞭我們未來的發展方向。以所謂的後市場服務養活一個品牌，在這個時代不會存活太久。
未來科技、智能等創新引領客戶，刺激客戶新的消費點和願意買單的甜點，這樣的品牌模式，才會有生命力和發展下去。不是現在4S店就沒有未來和沒有活路，只是我們這個時候要開始思考還有多長時間，在什麼時候要進行變革。大家都在邁出這一步，有的人會說、有的人不說而已。有一點是要改變的，光靠售後服務的盈利是沒辦法支撐的。
問：剛才聽古總介紹對於質量的把控和造車的敬畏之心，非常值得尊重，您如何看待新能源汽車提升保值率的問題？
古惠南：保值率這兩年變化很快，現在新能源市場誕生的二手車公司跟前兩年完全不一樣。為什麼前幾年大家感覺新能源不保值？是因為電池的衰減太厲害。
早幾年電動車的發展，有換電的模式，早期很多人換掉，是因為電池不能快充，其次能量密度不行，里程衰減嚴重，大家用了一年、兩年以後，里程越來越少，衰減了。
那為什麼換電模式不行？就像自己家裡的電池，願意跟別人共用嗎？電池和煤氣罐不一樣，新煤氣罐和舊煤氣罐裝的容量是一樣的，老電池和新電池裝的容量卻是不一樣的。
以前電池佔車價值的比例很大，是因為電池不保值，不是因為車不保值。現在的電池技術發展，各項表現都很好了，所以怎麼樣提升殘值？主要看電池保不保值、電池的里程夠不夠。
問：古總、肖總好，當前主機廠造車的優勢是產業鏈整合和車型標定，大多數主機廠是通過與供應商（自動駕駛）技術，車聯網科技公司合作打造智能汽車。未來發展的利潤點不是賣車，可能是以自動駕駛為基礎的交通出行、以車聯網用戶數據為主的新型發動機，主機廠在產業鏈中的角色是怎樣的？傳統主機廠如何在發展中、變革中牢牢掌握話語權？新勢力標榜自動駕駛技術自己研發，車聯網用戶數據自己掌握，發展到一定程度，傳統主機廠和新勢力造車會不會形成衝突，這個時候如何應對新勢力造車的崛起？
古惠南：這個問題問得很好。首先，我認為目前新勢力都沒有在自己開發的自動駕駛系統。無人駕駛會涉及到硬件、軟件，軟件首先是操作系統，我們國內誰有無人駕駛的操作系統？可能沒有，現在大家在做，還沒有應用。華為在做，相信華為可以做出來，在國家主導下做操作系統。
再說硬件，很多新勢力 PPT 造車的，哪個硬件是他自己工廠製作的？毫米波雷達、攝象頭還是激光雷達？誰有？都沒有。沒有，那嚴格來說就並不是自己做的。
我們實實在在思考這個行業怎麼發展。前幾天，趙福全院長跟我們交流的時候，講了一句話很有意思，“很多新勢力現在忽視硬件只做軟件，著不了地（因為自己沒有實體工廠的製造支撐）；如果只有硬件沒軟件飛不起來（因為沒有軟件能力的新能源車是不能夠叫智能汽車的）。“未來怎麼發展？應該是尊重現在的汽車發展及製造規律、尊重生命安全、尊重這些技術現實，而且我們要提醒大家，要特別尊重硬件公司、尊重實體經濟，硬件公司跟軟件公司結合才有新能源車的未來，而不是單一隻是依靠一家做完。
7月28日，以“先人一步 智聯萬物”為主題的廣汽智能科技大會在深圳舉行。本次科技大會上，廣汽集團發佈了ADiGO（智駕互聯）生態系統 ，包含了ADiGO自動駕駛系統、ADiGO智能物聯繫統，未來還將陸續推出ADiGO雲平臺、ADiGO大數據平臺等子系統；是一個由廣汽主導，騰訊、華為等多個戰略合作伙伴支持，自主研發的，集智能工廠生態、自動駕駛系統、物聯繫統於一身的智駕互聯生態系統。
在會議前，廣汽新能源總經理古惠南，分享了對產業發展趨勢判斷、新能源市場分析和廣汽新能源的創新發展三個方面的看法。會後，廣汽新能源總經理古惠南先生；廣汽新能源副總經理肖勇先生接受了現場記者的採訪。
以下是演講和媒體採訪內容，高工車評在不改變原意的基礎上做了部分修改。
古惠南：廣汽新能源這兩年經歷了很多，但行業的變化更多。我實事求是的跟大家講，這兩年的發展速度比我兩年前想得要快得多。
現在，我跟大家分享這兩年發生了什麼？我們對行業的變化有什麼思考？以及廣汽新能源有什麼付諸實踐的動作？
第一，汽車產業發展趨勢：
1、第四次科技革命
大家都知道，現在正在進行第四次工業革命。大數據、人工智能、清潔能源、生物科技帶來第四次工業革命。對於汽車而言可能是顛覆性的革命，只不過我們好像感覺步伐沒那麼快，馬上我給大家看一些數據，你會發現比你想得快。
2、汽車產業“四化”變革進入高質量發展階段
我們首先看一下“四化”。兩年前我做新能源的時候談“四化”，跟媒體溝通時，我可以聽到很多不同的聲音。大家覺得“四化”未必是一個成熟的方向。其實到現在為止，我們的同行也未必完全同意“四化”。但是到了今天，你不同意也得同意，因為行業的發展步伐又變了。
補貼層面：前兩年新能源汽車主要依賴於政府補貼，現在補貼退坡了，靠補貼活不了。
技術層面：電動化剛剛起步，油改電車型，大家很多抱怨，充電要很久，充10個小時還充不滿，充十個小時跑一、兩百公里，所以在兩三年前，我覺得純電動車沒奔頭。
智能輔助駕駛系統方面: 那時候L1只涉及車輛部分場景預警和單向運動的控制。比如，車道偏離及ACC等技術，ACC定速巡航其實就是“跟車技術”。兩年前我在德國開ACC，前車都拐彎了，它還在往前走，這就是兩年前的水平。現在L2級自動駕駛，只要有車道線，比如我們的AionS車型，它自己就可以跟隨，而且能實現單車道居中保持功能。
產品層面：前兩年沒有“純電動好車”，但現在部分新能源車已經有了很大的發展。
用戶層面：過去幾年純電動車沒有市場剛需，大多數用戶是因為搖不到燃油車號牌，只能買電動車。但現在不一樣了，現在主動買電動車的人多了。我到銷售店去，過去教師、律師、IT、公務員主動上門買自主品牌的很少，現在他們也來買了。
產業資本：社會資本曾經大量湧入新能源汽車，現在開始撤離。為什麼？因為補貼沒有了，就沒錢賺了，這個行業就變虛了。所以現在開始洗牌。
這是過去幾年行業內的變化。
3、電動化存在的五大痛點，已經陸續解決：
未來是多能源並存的局面，其中純電驅動是大勢所趨。現在有PHEV、HUV和FCV幾種類型，今天再來看，未來幾年繼續跑贏大勢的將是EV，這是我的判斷。為什麼我們覺得EV會跑贏大勢？兩年前我和各位媒體交流的時候，我說新能源車有五大痛點：續航、充電、成本、殘值、質量。兩年過去，整個行業發生很大變化。
第一個：續航里程，車端續航、快充問題已基本解決。
2017年主打300公里；2018年主打400公里；2019年Aion S主打500公里，9月份要推出超過600續航的AionLX。
總體來看，500公里NEDC續航里程將成為今年的主流。過去大家覺得新能源車不能超越燃油車，是因為續航里程問題解決不了。也有人說續航里程搞那麼長幹嘛？城裡300-400公里就夠了。但我們還是堅持一定要把續航里程搞上去，不搞上去，大家覺得這是因為技術是不過關，心中的焦慮就消除不了。現在擁有500公里，甚至600公里續航之後大家還有焦慮嗎？因此，我個人認為六百公里不一定成為主流，但是這個工作我們必須做，我們就是為了消除焦慮。
第二：快速充電，充電便利性問題是當前主要矛盾。過去磷酸鐵鋰時代，充一兩個小時跑一兩百公里，現在充電半小時可能就跑幾百公里。
從行業看，過去兩年電動車裡程快速增長、快充技術快速進步，解決了快充的問題，但因為快充需要充電樁配合，電網的配合，所以矛盾轉移到了充電上，並不是充電樁不夠，現在充電樁其實也很多，但充電樁的佈局不合理，造成充電不便利的問題。
比如有的城市多、有的城市少，有的一個區多，另外一個城市沒有，搞得很不方便。如果用戶家家有充電樁，電動車三、四百公里也夠用，但往往是出去找不到充電樁，現在隨著每個月一萬多個充電樁的增加，這個矛盾可以得到快速的改善。
總體上我認為這些解決還需要解決充電樁進小區的問題，只要政府下決心，這個問題應該可以解決。
第三：成本，電動車的成本高和殘值低的問題比較凸顯，但未來會逐步解決。
大家知道電動車和燃油車是翹翹板關係。燃油車隨著國IV到來，要增加整車製造成本，如果將來的油耗要達到4升以內的話，成本會增加更多。反觀純電動車，隨著技術進步規模擴大，它的成本逐步降低，一高一低形成了鮮明對比。也許再過三五年的時間，就會造成成本差距大幅減小。
電動車殘值問題可以隨著電池實現梯隊利用，能源安全得到改善，有效提升，這也是產業政策需要的。國家為什麼把新能源汽車作為國策？除了進步可期，也是未來智能化的需要和能源安全的需要。
第四：質量，質量痛點將逐步得到明顯改善。
最近，新能源汽車的質量成了焦點的問題。其實新能源車出了很多的問題，是由於社會資本的介入，他們把新能源汽車作為載體來炒作，資本逐利的本性使得行業變得很亂。
以前，很多車企的電動車，為了增加續航里程，加上國家的補貼政策與能量密度掛鉤很深，很多的企業為了獲取補貼，同時為了快速迭代，很多技術不夠成熟，造成過去有很多的質量問題。
現在，國家已經意識到了這個問題，隨著國家調整戰略，補貼退坡，白名單取消，電池行業可以讓全世界的電池技術資源在中國進行競爭，最後隨著能量密度和補貼掛鉤減少，續航充電問題得進一步解決。現在更好，這給了各個汽車廠一個機會，我們不用追求電池快速的迭代，而是利用現有的技術做得更安全、更成熟，同時通過規模效應把成本降下來。
我認為，今年補貼政策的退坡，同時開放電池技術與引入給全世界，給改善車的質量提供了絕佳的機會。
第五：智能化，5G將加速自動駕駛和萬物互聯的發展。
新能源汽車天生就是做自動駕駛最好的載體。隨著5G的到來，會加速自動駕駛和推進萬物互聯，這個速度會比我們預想得快。未來將會是電動車EV+智能網聯ICV，電動化、智能化、網聯化的結合將會成為未來技術的主流。
ICV將是智能生態系統，關鍵是流量。現在的智能網聯，是初級階段，真正的智能網聯要等到5G部署，而5G，關鍵要看流量。
現在汽車上有很多互聯繫統，但是賺不了錢，送給老百姓可以，加錢他就不要。未來是如何解決實時流量的問題，讓用戶願意花錢消費，否則這個技術的進步也是白搭。
L4級以上的自動駕駛，需要國家和企業的共同努力。
大家知道無人駕駛的到來、智能網聯的到來、智能汽車就不僅僅是一臺汽車。無人駕駛的到來，伴隨的是國家對於高清地圖、智能網絡系統的國家的管理。汽車廠應該做什麼？汽車廠將會主導自動駕駛的軟件技術、硬件技術和數據。我個人認為只是汽車廠來主導數據也是做不到的，大數據也應該交給國家，交給私人企業，我想國家也會認為不安全。
無人駕駛之後才有真正意義的共享出行。無人駕駛以後，真正實現V2X。如果完全的共享汽車，像摩拜單車的運營方式，就必須是無人駕駛的到來。
共享汽車會不會變成交通局管理的公共汽車？可能是不用你開的公共小車？我們講個性化，也可能大部分沒有個性設計，小部分有個性設計。這一天什麼時候會到來？我覺得有十年時間差不多。共享炒了幾年沒起來，現在大家在進軍移動出行，應該算“半共享”，真正的共享要等到無人駕駛。
第二，新能源市場情況分析：
目前，新能源市場進入高質量發展階段。那廣汽新能源在做什麼？我們推出以我們為代表的Aion車型，它已經全面超越燃油車的性能。
新能源汽車行業現在已經進入高質量的發展階段。而消費已經升級，過去A0級為主的市場，轉向A0以及A1的市場，市場在升級。
區域看，主要市場在六大城市，但其它地區增長加快。北上廣深杭津是主流市場，新興市場行業客戶崛起，帶動更多地區新能源發展。
用戶類型來看，行業客戶依然是主流，目前，出租車、網約車還佔很多，私人市場爆發點還有賴於痛點的解決，可能需要三年、五年，未來幾年新能源車的增長是肯定的。
政策上看，補貼大幅退坡，白名單廢止，行業加速洗牌。最近一段時期，貴金屬成本下降很快，以前各種資本炒上游原材料成本虛高，現在很多車廠開始不行了，原材料不用搶購，原材料的成本降低，這會加速洗牌的到來。
第三、廣汽新能源的創新發展：
創新讓廣汽新能源走到了時代前沿。在快速變革的時代，我們通過創新引領行業發展。我們在傳祺時代的積累，自主品牌廣汽已經超過十年。廣汽新能源並不是只有兩年的歷史，我們有十幾年的歷史沉澱。我們通過這兩年專人專職做專事以後，我們進入新制造、新生態、新科技、新體系、新產品的“五新”時代。今天我把“五新”展開，幾大痛點怎麼做，我會分享給大家。
第一：打造純電專屬平臺GEP，擺脫“油改電”限制。
續航里程是大家關心的問題，包括主流的專家說，你續航長一點有什麼難的，裝多點電池不就行嗎？這是他把問題簡單化了。電池不是你想裝的就裝的，裝不了。裝完就算成功了嗎？電池不合格不安全。為什麼市場上出現一些電池安全問題？就是因為想走捷徑，認為改裝一下就可以。
兩年前我們在琢磨，裝多點電池不行嗎？市場上還有很多油改電車型是座椅下放電池，電池是不規則的，導致坐在車上腿都伸不直。
最早我們的研究院也是這樣做的，我說，這樣的車送給我我都不要，以犧牲用戶的舒適性為基礎的產品，能賣給誰呢？
現在，我們的電池是平的，電池平整以後，底盤比較均勻，更安全，車的性能也更好。而且也有利於外型設計，為什麼專屬平臺的車看起來特別好看？就像女孩子的腿比人家長，一樣的道理。
第二：用科技創新解決痛點，並提高性能、降低成本。
為什麼廣汽新造自己的專用平臺？廣汽新能源的電動車不用裝那麼多的電池，為什麼續航里程還那麼長？補貼退坡以後很多車不賣了，我們的車還在大賣？因為我們在做技術創新。
比如風阻只有0.245，大家都明白風阻減少0.001的風阻，就能增加里程4公里。我為什麼做這樣的事情？不是我們傻，我們是提前應對補貼退坡。我們帶給老百姓的純電車比燃油車好。
兩年前我們預測，未來將如何考核電動車？我認為會考核“電耗”，就像燃油車考核油耗。電耗肯定是下一步新能源車的考核指標。兩年前我們就在研究這個問題，能不能我們的電耗比別人低，電耗的效率比人家高？現在我們推出領先的三合一的電驅，我沒有電纜連接，我的效率比人家高，重量比人家輕。
全球最領先的三合一電驅，我們和日本、歐洲兩家最先進的技術夥伴合作，所以我們是全球唯一的三合一的電驅。
第三：領先的動力電池和管理系統。
我給大家舉個例子，很多在座的記者是北京來的，冬天北京零下20度，電池就零下20度。大家知道電池怕冷，那麼電池就需要溫控系統。我們從一開始，就要電池工作溫度在25度，因此花了很多的錢做研發。
冗餘式設計：汽車電池向人一樣，又怕飽又怕餓，我們的管理系統是控制車不過充、不過放。現在大家為了追求快速充電，那麼快，想證明什麼？電池跟人一樣，慢慢充是可以的，充快了不行。因為跑百米跑不久，電池也是這樣，不能總跑百米。
總體上，電池充電不是速度快就好，也不是快就不行。電池只有10%到20%電量的時候，要慢充；如果到電量有90%的時候，要慢充。中間電量的時候，可以快一點，電快滿的時候，就慢慢充。
做安全的純電動車，BMS管理系統很重要。舉個例子，我們的車插到充電樁，首先測出來的電壓和電流穩不穩，如果不穩的話，馬上斷掉不充，現在我們的每一臺車的電壓、電池、溫度、衰減多少我們都清清楚楚，因為我們做了遠程技術數據監控。現在有多少個廠家有能力監控這個數據？我們如果發現的電池有異常，可以實現提前召回。前幾天，我們監控到一臺車電池溫度異常，反饋給經銷商通知用戶，發現他們的電池果然出問題了，及時得到了維護，避免了道路風險。
第四：隨著國家政策的調整，隨著資本的退出，隨著無序競爭企業的淘汰，剩下的企業都會把質量做好。
例如廣汽在輕量化技術方面的研究。大家都知道，新能源車的核心成本是電機、電控、以及電池電控相關的管理系統，佔了絕大部分。如果材料價格降下來，就可以少裝電池，電耗的效率可以提升。所以對輕量化技術研究有利於開發出更好的車輛。
但多種材料也會帶來一些技術難題，我們用的新材料，焊接工藝不一樣、塗裝工藝不一樣，都需要下功夫。
總體上來看，廣汽新建新能源工廠做全新的新能源汽車。我們不是比別人高明什麼，我們希望讓中國汽車行業一下子進入世界先進行列，這是我們的使命，也是我們的抱負！老百姓們也不傻，他們看得出我們的誠意。
剛才花了很多時間講質量，歡迎各位有時間到我們工廠，跟大家詳細介紹我們的質量體系，會對我們有更好的瞭解。
第五：開創大規模互動式定製新模式。
這兩年我們還做了一個創新--定製化。很多記者問定製化是不是個噱頭，真的可以做到嗎？
我現在告訴大家，我們已經做成了，並且已經在交付，我們有超過1萬多個定製選擇方式，在座可以嘗試一下定製功能，下載一個廣汽新能源APP就可以定製，我現在已經做了。
大家會說，你為什麼要做這個事情？我認為，現在是後工業時代，現在的工業已經滿足甚至超越人的需求。我們都追求美好的生活，而美好生活的追求需要有個性化，個性化對於車的追求就是需要個性化的定製。
我們所做的東西全部都是對應用戶的需求考量。大家別小看這個問題，你要定製車的設計，要滿足定製，裝這個燈和不裝這個燈，線數是不一樣的。比如說座椅，主機廠不是換皮革就行，還要看安全氣囊可不可以爆，能不能保證十年不變色，或是變色是否符合標準，不能像市場上改裝一樣，改完以後，好不好是車主自己的事，我們要對消費者的安全負責、環保負責，所以要做大量的試驗。
第六：打造全球領先智能生態標杆工廠。
因為需要有新材料、新技術的應用，我們建了現代化工廠。像鋼鋁車身、數字化自主決策、互動式定製、能源綜合利用。我們的太陽能可以供給工廠15%的用電，我們的幾十臺員工的交通車都是電動大巴。
第七：創新營銷服務新生態，開創用戶關係新模式。
營銷服務創新也是我們思考很多的問題，我們希望打造的是一個生態，大家有機會可以去一下北京25小時體驗店。
客戶到4S店可以改變他的消費模式、購買模式和體驗模式，以及跟客戶聯繫的新紐帶。我們希望建立這樣的生態。當然我們這個生態現在還在不斷的建設中，現在各個店都在不斷建設、不斷改進，我們希望打造成能讓客戶每天多一個小時的生活體驗，所以我們叫做“25小時體驗中心“。
第八：APP服務價值不斷延伸，成為傳遞價值的核心平臺。
我們為什麼要打造APP？大家現在總想線上代替線下，我們本意並沒有想通過APP把我們的實體店取消，或是代替它。
我們早期的思想，到目前為止，絕大部分汽車廠，當你買了車的之後，你覺得這個車廠有提供過服務給你嗎？給你提供服務的是4S店，4S店是主機廠嗎？不是，他只是合作方。
到目前為止，世界絕大多數的車廠都沒有提供服務給用戶，主機廠口口聲聲說服務客戶，車子有問題了，他讓4S店出面，他怕處理不好消費者關係。
我們現在的APP打通了客戶聯繫，你買了我的車，你下載我的APP，我就給你註冊一個賬號，至少有四個人在同時為你提供服務，主機廠可以直接服務到客戶，你的抱怨不僅到廠，甚至總經理都可以知道，服務體驗更好。
總體上，我們本意是通過APP，提供給用戶最新、最好、最貼心的服務。
通過實踐的結果，超出了預期，現在很多的客戶會到APP上談他的想法、他的建議，提供了很多的數據，這是我們的額外收穫，這是我們以前沒想到的。
我認為這是創新的結果，也給廣汽新能源未來的提升創造了很好的基礎，通過價值不斷的延伸成為傳遞價值的核心平臺。
借這個機會談談我個人的願望，希望這個企業成為世界領先和社會信賴的綠色智慧移動價值創造者，同時希望用三到五年的時間，實現我們在這個行業甚至在全球，我們能夠在汽車“四化”方面實現引領。
媒體問答環節：
問：古總、肖總好，我們看到今天活動的主題是“728Aion Day”，Aion是不是會成為廣汽新能源獨立的品牌？或是我們廣汽新能源的品牌就叫Aion？吉利的新能源品牌大家也都知道，長城也有自己的新能源品牌，廣汽對外宣傳是廣汽新能源，未來品牌有沒有新的考量？
古惠南：集團發展新能源的時候還是希望把傳祺品牌做大。我們共同的品牌還是廣汽傳祺，我們的車尾標還是廣汽傳祺。今天為什麼叫做“Aion Day”，它是新能源車的標誌，我們希望把新能源車作為燃油車的區分，我們還是希望帶給用戶這樣的概念和印象，獨立出來重點宣傳Aion，可以對新能源車有獨立宣傳的渠道，目前還是希望通過新能源車襯托廣汽傳祺品牌的發展，這是基本的思路，謝謝大家！
問：現在很多人都將新能源定為第二選擇，只適合於城市代步，不適合遠行出遊，主要是續航里程帶來的焦慮。新能源什麼時候才能與燃油車並肩成為家庭首選？
肖勇：里程焦慮是一個階段性的問題，我們續航里程希望越來越高、越高越好的水平，到了一定峰值，比如說充電的便捷以及充電時長、充電效率是相掛鉤的，可能就會迴歸到比較理性的狀態。就像您剛才所說的，在城市裡使用300公里續航里程就夠了，每天50公里，一個星期300公里不到，已經實現一週一充。
您提到的里程焦慮只是其中的一個環節，還會有其他因素影響到家庭客戶選擇電動汽車，將純電動汽車作為第二輛車的選擇，我覺得代表一部分客戶的需求。
比如說我們拿手機舉例，不同的時間段，有階段性的需求。
現在智能手機出來，很多人詬病的是電池不能更換，它是固定的電池。還有一些品牌，充一次電可以用二十天，所謂的超長待機，電池可以支持手機使用多長時間是很重要的賣點。以iPhone為代表的智能手機出現以後，每天都要充電，甚至衍生出充電寶。即使有這些痛點，它們也取代了老爺機。
續航里程只是暫時的痛點，未來會成為最基本的要求。
續航到500、600、700公里，大家已經沒有這個焦慮了，但是電池續航里程越長，成本越高，這個時候誰願意花大價錢揹著一塊電池滿城市跑？像普通燃油車200升的油箱，就算能跑1200公里，又能代表什麼呢？不能代表先進。
一開始大家會覺得續航里程越高越好，到了600、700就要回歸理性，和他真實使用的場景就會有很大的關係。
到了2019年，續航里程才400起步，我們500 公里已經領先了一步，接下來會有很多500公里的產品出來，這個時候就會發現，續航里程不是客戶的首選，他選的重點是“你的車夠不夠科技、夠不夠智能？
智能手機為什麼可以取代老爺機？它也存在很多的缺陷和不足，智能化、科技感是贏得消費者未來選擇新能源汽車最核心的關鍵。現階段看起來續航里程很重要，兩三年以後我認為這是基本的要求，反而科技感、智能化是打動消費者最重要的方式。
問：廣新上半年產銷量相比國內同行是比較幸福的，現在很多用戶是需要等待提車的，對於高品質的交付是不是造成用戶等待的因素之一？交付什麼時候可以跟得上訂單增長的需求？
肖勇：現在經常宣佈某個造車新勢力交付終於實現1萬臺了，我想問，1萬臺真的很多嗎？做汽車的都知道，沒有10萬臺年銷規模，品牌的生存都是個問題。汽車產業和其他的行業不太一樣，規模是很重要的影響因素。我在這裡講，萬臺交付對於我們來說，三個月就可以實現。周老師也提到，任何一個新產品上市時都會經歷產能爬坡的階段，不代表我不能生產出來，而是要保證質量和保證客戶需求的情況下，給客戶交付放心的產品和優質的服務，我們的產能規劃是非常透明、非常科學的。
我們從6月份開始，每個月2000、3000、5000，我們爭取下個月可以做到5000，對我們的客戶既是負責任的態度，也是能及時交付給他們的態度。
再給大家分享兩個小插曲：
【1】到目前為止，所有交付給客戶的產品都是630系列的產品，這個數據是百分之百。很多同行的產品有500公里版本的，也有400公里版本的，一查數據，大部分賣的是400公里版本的，應該說超過60%甚至70%、80%比例，甚至有的公司百分之百都是400公里。
我們非常自豪的說，我們到目前為止交付給客戶的都是500公里的產品。400公里的產品我為什麼要說一下，我們需要到9月份以後才能交付給大家，這是生產組織和排期的問題。
【2】到目前為止我們交付的是510公里的產品，大家知道這是一個高端產品，我們的定製化率達到70%。大家關心你的定製化實現沒有？是噱頭還是真實在交付？目前70%的客戶是定製化的產品，我們用實際行動證明我們的定製化不是噱頭。
問：我分別問古總、肖總各一個問題。我問古總的問題是，這些年中國的新能源汽車市場基本上是自主品牌在競爭，今年車展之後，跨國汽車公司、合資公司的純電動車陸續要登臺了，您認為他們紛紛進入中國汽車市場，對中國新能源汽車市場的格局會帶來怎樣的影響，廣汽新能源會如何應對？
我問肖總的問題，電動化、智能化，導致售後業務大幅度減少，傳統燃油車主要靠售後作為主要的利潤來源，廣汽新能源如果保證經銷商和合作夥伴的利潤空間？
古惠南：各大合資企業進入新能源汽車市場，我內心也是挺歡迎的。新能源汽車市場如果要打開，肯定要搶燃油車的飯碗。新能源車到目前為止還是政策市場，如果政策不鼓勵，現在就完了。如果他們也介入，一定會帶來原材料供應格局會改變，配套設施會改變，原來孤軍奮戰，現在大家一起做，我走在前面的肯定撿便宜。像充電樁，那麼多人做，到時候別人建好的，也可以給我用，我不用全部建，電池、電機、電控，別人家建了我也可以共享。
汽車是共享資源很重要的行業，我希望他們趕快進入把這個行業帶動起來。
到目前為止不是和新能源汽車公司競爭，總有一天是要跟燃油車競爭，站在這個行業來說，我是歡迎的，打天下可以共享。
肖勇：作為您說的問題，我們一直在思考是營銷服務生態的重建的問題。老調重談，相信行業裡媒體老師在關心4S的模式到底能生存多久的問題。我相信所有的從業人員都有危機感，這種模式到底還能生存多久，或是他成為主流還有多長的時間？
目前，廣汽新能源的營銷模式已經在變化了。我們之前公開講過的，也可以跟大家分享一下，我們已經在打造線上APP、線下25小時體驗中心。城市站、社區店的太陽月亮星星的佈局，加上線上APP的模式，相信這種模式也不是最終的模式，未來的營銷模式還包括新零售。我個人認為還沒有定型，還處於摸索的狀態，還不是最終的狀態，只不過大家邁出這一步，探索未來更高效，給客戶帶來更直接、更貼身的服務，這是我們要考慮的問題和事實。
這點來說，我們和經銷商夥伴做了很多的嘗試和創新，相信我們的經銷商夥伴可以轉變角色，不再是簡單的中間商和代理商，而是真正的做服務商，不僅僅是ToC端，還希望做To B端的業務轉型，都是要面臨的變化。
大家經常說以客戶為中心，這句話說起來容易做起來難。以客戶為中心，只要負責銷售的人都會講“以客戶為中心”，知行合一真的做到這一點，遠遠比講這句話難得多。客戶是千變萬化的，要以客戶為中心，隨時響應他的需求。
傳統燃油車銷售不掙錢，靠售後服務賺錢，我認為未來的模式一定會變化。首先就是在這上面進行顛覆性的變化。還是以大家能理解的手機營銷模式進行比喻，你聽說哪一個手機品牌是靠售後服務養活的？其實已經指明瞭我們未來的發展方向。以所謂的後市場服務養活一個品牌，在這個時代不會存活太久。
未來科技、智能等創新引領客戶，刺激客戶新的消費點和願意買單的甜點，這樣的品牌模式，才會有生命力和發展下去。不是現在4S店就沒有未來和沒有活路，只是我們這個時候要開始思考還有多長時間，在什麼時候要進行變革。大家都在邁出這一步，有的人會說、有的人不說而已。有一點是要改變的，光靠售後服務的盈利是沒辦法支撐的。
問：剛才聽古總介紹對於質量的把控和造車的敬畏之心，非常值得尊重，您如何看待新能源汽車提升保值率的問題？
古惠南：保值率這兩年變化很快，現在新能源市場誕生的二手車公司跟前兩年完全不一樣。為什麼前幾年大家感覺新能源不保值？是因為電池的衰減太厲害。
早幾年電動車的發展，有換電的模式，早期很多人換掉，是因為電池不能快充，其次能量密度不行，里程衰減嚴重，大家用了一年、兩年以後，里程越來越少，衰減了。
那為什麼換電模式不行？就像自己家裡的電池，願意跟別人共用嗎？電池和煤氣罐不一樣，新煤氣罐和舊煤氣罐裝的容量是一樣的，老電池和新電池裝的容量卻是不一樣的。
以前電池佔車價值的比例很大，是因為電池不保值，不是因為車不保值。現在的電池技術發展，各項表現都很好了，所以怎麼樣提升殘值？主要看電池保不保值、電池的里程夠不夠。
問：古總、肖總好，當前主機廠造車的優勢是產業鏈整合和車型標定，大多數主機廠是通過與供應商（自動駕駛）技術，車聯網科技公司合作打造智能汽車。未來發展的利潤點不是賣車，可能是以自動駕駛為基礎的交通出行、以車聯網用戶數據為主的新型發動機，主機廠在產業鏈中的角色是怎樣的？傳統主機廠如何在發展中、變革中牢牢掌握話語權？新勢力標榜自動駕駛技術自己研發，車聯網用戶數據自己掌握，發展到一定程度，傳統主機廠和新勢力造車會不會形成衝突，這個時候如何應對新勢力造車的崛起？
古惠南：這個問題問得很好。首先，我認為目前新勢力都沒有在自己開發的自動駕駛系統。無人駕駛會涉及到硬件、軟件，軟件首先是操作系統，我們國內誰有無人駕駛的操作系統？可能沒有，現在大家在做，還沒有應用。華為在做，相信華為可以做出來，在國家主導下做操作系統。
再說硬件，很多新勢力 PPT 造車的，哪個硬件是他自己工廠製作的？毫米波雷達、攝象頭還是激光雷達？誰有？都沒有。沒有，那嚴格來說就並不是自己做的。
我們實實在在思考這個行業怎麼發展。前幾天，趙福全院長跟我們交流的時候，講了一句話很有意思，“很多新勢力現在忽視硬件只做軟件，著不了地（因為自己沒有實體工廠的製造支撐）；如果只有硬件沒軟件飛不起來（因為沒有軟件能力的新能源車是不能夠叫智能汽車的）。“未來怎麼發展？應該是尊重現在的汽車發展及製造規律、尊重生命安全、尊重這些技術現實，而且我們要提醒大家，要特別尊重硬件公司、尊重實體經濟，硬件公司跟軟件公司結合才有新能源車的未來，而不是單一隻是依靠一家做完。
7月28日，以“先人一步 智聯萬物”為主題的廣汽智能科技大會在深圳舉行。本次科技大會上，廣汽集團發佈了ADiGO（智駕互聯）生態系統 ，包含了ADiGO自動駕駛系統、ADiGO智能物聯繫統，未來還將陸續推出ADiGO雲平臺、ADiGO大數據平臺等子系統；是一個由廣汽主導，騰訊、華為等多個戰略合作伙伴支持，自主研發的，集智能工廠生態、自動駕駛系統、物聯繫統於一身的智駕互聯生態系統。
在會議前，廣汽新能源總經理古惠南，分享了對產業發展趨勢判斷、新能源市場分析和廣汽新能源的創新發展三個方面的看法。會後，廣汽新能源總經理古惠南先生；廣汽新能源副總經理肖勇先生接受了現場記者的採訪。
以下是演講和媒體採訪內容，高工車評在不改變原意的基礎上做了部分修改。
古惠南：廣汽新能源這兩年經歷了很多，但行業的變化更多。我實事求是的跟大家講，這兩年的發展速度比我兩年前想得要快得多。
現在，我跟大家分享這兩年發生了什麼？我們對行業的變化有什麼思考？以及廣汽新能源有什麼付諸實踐的動作？
第一，汽車產業發展趨勢：
1、第四次科技革命
大家都知道，現在正在進行第四次工業革命。大數據、人工智能、清潔能源、生物科技帶來第四次工業革命。對於汽車而言可能是顛覆性的革命，只不過我們好像感覺步伐沒那麼快，馬上我給大家看一些數據，你會發現比你想得快。
2、汽車產業“四化”變革進入高質量發展階段
我們首先看一下“四化”。兩年前我做新能源的時候談“四化”，跟媒體溝通時，我可以聽到很多不同的聲音。大家覺得“四化”未必是一個成熟的方向。其實到現在為止，我們的同行也未必完全同意“四化”。但是到了今天，你不同意也得同意，因為行業的發展步伐又變了。
補貼層面：前兩年新能源汽車主要依賴於政府補貼，現在補貼退坡了，靠補貼活不了。
技術層面：電動化剛剛起步，油改電車型，大家很多抱怨，充電要很久，充10個小時還充不滿，充十個小時跑一、兩百公里，所以在兩三年前，我覺得純電動車沒奔頭。
智能輔助駕駛系統方面: 那時候L1只涉及車輛部分場景預警和單向運動的控制。比如，車道偏離及ACC等技術，ACC定速巡航其實就是“跟車技術”。兩年前我在德國開ACC，前車都拐彎了，它還在往前走，這就是兩年前的水平。現在L2級自動駕駛，只要有車道線，比如我們的AionS車型，它自己就可以跟隨，而且能實現單車道居中保持功能。
產品層面：前兩年沒有“純電動好車”，但現在部分新能源車已經有了很大的發展。
用戶層面：過去幾年純電動車沒有市場剛需，大多數用戶是因為搖不到燃油車號牌，只能買電動車。但現在不一樣了，現在主動買電動車的人多了。我到銷售店去，過去教師、律師、IT、公務員主動上門買自主品牌的很少，現在他們也來買了。
產業資本：社會資本曾經大量湧入新能源汽車，現在開始撤離。為什麼？因為補貼沒有了，就沒錢賺了，這個行業就變虛了。所以現在開始洗牌。
這是過去幾年行業內的變化。
3、電動化存在的五大痛點，已經陸續解決：
未來是多能源並存的局面，其中純電驅動是大勢所趨。現在有PHEV、HUV和FCV幾種類型，今天再來看，未來幾年繼續跑贏大勢的將是EV，這是我的判斷。為什麼我們覺得EV會跑贏大勢？兩年前我和各位媒體交流的時候，我說新能源車有五大痛點：續航、充電、成本、殘值、質量。兩年過去，整個行業發生很大變化。
第一個：續航里程，車端續航、快充問題已基本解決。
2017年主打300公里；2018年主打400公里；2019年Aion S主打500公里，9月份要推出超過600續航的AionLX。
總體來看，500公里NEDC續航里程將成為今年的主流。過去大家覺得新能源車不能超越燃油車，是因為續航里程問題解決不了。也有人說續航里程搞那麼長幹嘛？城裡300-400公里就夠了。但我們還是堅持一定要把續航里程搞上去，不搞上去，大家覺得這是因為技術是不過關，心中的焦慮就消除不了。現在擁有500公里，甚至600公里續航之後大家還有焦慮嗎？因此，我個人認為六百公里不一定成為主流，但是這個工作我們必須做，我們就是為了消除焦慮。
第二：快速充電，充電便利性問題是當前主要矛盾。過去磷酸鐵鋰時代，充一兩個小時跑一兩百公里，現在充電半小時可能就跑幾百公里。
從行業看，過去兩年電動車裡程快速增長、快充技術快速進步，解決了快充的問題，但因為快充需要充電樁配合，電網的配合，所以矛盾轉移到了充電上，並不是充電樁不夠，現在充電樁其實也很多，但充電樁的佈局不合理，造成充電不便利的問題。
比如有的城市多、有的城市少，有的一個區多，另外一個城市沒有，搞得很不方便。如果用戶家家有充電樁，電動車三、四百公里也夠用，但往往是出去找不到充電樁，現在隨著每個月一萬多個充電樁的增加，這個矛盾可以得到快速的改善。
總體上我認為這些解決還需要解決充電樁進小區的問題，只要政府下決心，這個問題應該可以解決。
第三：成本，電動車的成本高和殘值低的問題比較凸顯，但未來會逐步解決。
大家知道電動車和燃油車是翹翹板關係。燃油車隨著國IV到來，要增加整車製造成本，如果將來的油耗要達到4升以內的話，成本會增加更多。反觀純電動車，隨著技術進步規模擴大，它的成本逐步降低，一高一低形成了鮮明對比。也許再過三五年的時間，就會造成成本差距大幅減小。
電動車殘值問題可以隨著電池實現梯隊利用，能源安全得到改善，有效提升，這也是產業政策需要的。國家為什麼把新能源汽車作為國策？除了進步可期，也是未來智能化的需要和能源安全的需要。
第四：質量，質量痛點將逐步得到明顯改善。
最近，新能源汽車的質量成了焦點的問題。其實新能源車出了很多的問題，是由於社會資本的介入，他們把新能源汽車作為載體來炒作，資本逐利的本性使得行業變得很亂。
以前，很多車企的電動車，為了增加續航里程，加上國家的補貼政策與能量密度掛鉤很深，很多的企業為了獲取補貼，同時為了快速迭代，很多技術不夠成熟，造成過去有很多的質量問題。
現在，國家已經意識到了這個問題，隨著國家調整戰略，補貼退坡，白名單取消，電池行業可以讓全世界的電池技術資源在中國進行競爭，最後隨著能量密度和補貼掛鉤減少，續航充電問題得進一步解決。現在更好，這給了各個汽車廠一個機會，我們不用追求電池快速的迭代，而是利用現有的技術做得更安全、更成熟，同時通過規模效應把成本降下來。
我認為，今年補貼政策的退坡，同時開放電池技術與引入給全世界，給改善車的質量提供了絕佳的機會。
第五：智能化，5G將加速自動駕駛和萬物互聯的發展。
新能源汽車天生就是做自動駕駛最好的載體。隨著5G的到來，會加速自動駕駛和推進萬物互聯，這個速度會比我們預想得快。未來將會是電動車EV+智能網聯ICV，電動化、智能化、網聯化的結合將會成為未來技術的主流。
ICV將是智能生態系統，關鍵是流量。現在的智能網聯，是初級階段，真正的智能網聯要等到5G部署，而5G，關鍵要看流量。
現在汽車上有很多互聯繫統，但是賺不了錢，送給老百姓可以，加錢他就不要。未來是如何解決實時流量的問題，讓用戶願意花錢消費，否則這個技術的進步也是白搭。
L4級以上的自動駕駛，需要國家和企業的共同努力。
大家知道無人駕駛的到來、智能網聯的到來、智能汽車就不僅僅是一臺汽車。無人駕駛的到來，伴隨的是國家對於高清地圖、智能網絡系統的國家的管理。汽車廠應該做什麼？汽車廠將會主導自動駕駛的軟件技術、硬件技術和數據。我個人認為只是汽車廠來主導數據也是做不到的，大數據也應該交給國家，交給私人企業，我想國家也會認為不安全。
無人駕駛之後才有真正意義的共享出行。無人駕駛以後，真正實現V2X。如果完全的共享汽車，像摩拜單車的運營方式，就必須是無人駕駛的到來。
共享汽車會不會變成交通局管理的公共汽車？可能是不用你開的公共小車？我們講個性化，也可能大部分沒有個性設計，小部分有個性設計。這一天什麼時候會到來？我覺得有十年時間差不多。共享炒了幾年沒起來，現在大家在進軍移動出行，應該算“半共享”，真正的共享要等到無人駕駛。
第二，新能源市場情況分析：
目前，新能源市場進入高質量發展階段。那廣汽新能源在做什麼？我們推出以我們為代表的Aion車型，它已經全面超越燃油車的性能。
新能源汽車行業現在已經進入高質量的發展階段。而消費已經升級，過去A0級為主的市場，轉向A0以及A1的市場，市場在升級。
區域看，主要市場在六大城市，但其它地區增長加快。北上廣深杭津是主流市場，新興市場行業客戶崛起，帶動更多地區新能源發展。
用戶類型來看，行業客戶依然是主流，目前，出租車、網約車還佔很多，私人市場爆發點還有賴於痛點的解決，可能需要三年、五年，未來幾年新能源車的增長是肯定的。
政策上看，補貼大幅退坡，白名單廢止，行業加速洗牌。最近一段時期，貴金屬成本下降很快，以前各種資本炒上游原材料成本虛高，現在很多車廠開始不行了，原材料不用搶購，原材料的成本降低，這會加速洗牌的到來。
第三、廣汽新能源的創新發展：
創新讓廣汽新能源走到了時代前沿。在快速變革的時代，我們通過創新引領行業發展。我們在傳祺時代的積累，自主品牌廣汽已經超過十年。廣汽新能源並不是只有兩年的歷史，我們有十幾年的歷史沉澱。我們通過這兩年專人專職做專事以後，我們進入新制造、新生態、新科技、新體系、新產品的“五新”時代。今天我把“五新”展開，幾大痛點怎麼做，我會分享給大家。
第一：打造純電專屬平臺GEP，擺脫“油改電”限制。
續航里程是大家關心的問題，包括主流的專家說，你續航長一點有什麼難的，裝多點電池不就行嗎？這是他把問題簡單化了。電池不是你想裝的就裝的，裝不了。裝完就算成功了嗎？電池不合格不安全。為什麼市場上出現一些電池安全問題？就是因為想走捷徑，認為改裝一下就可以。
兩年前我們在琢磨，裝多點電池不行嗎？市場上還有很多油改電車型是座椅下放電池，電池是不規則的，導致坐在車上腿都伸不直。
最早我們的研究院也是這樣做的，我說，這樣的車送給我我都不要，以犧牲用戶的舒適性為基礎的產品，能賣給誰呢？
現在，我們的電池是平的，電池平整以後，底盤比較均勻，更安全，車的性能也更好。而且也有利於外型設計，為什麼專屬平臺的車看起來特別好看？就像女孩子的腿比人家長，一樣的道理。
第二：用科技創新解決痛點，並提高性能、降低成本。
為什麼廣汽新造自己的專用平臺？廣汽新能源的電動車不用裝那麼多的電池，為什麼續航里程還那麼長？補貼退坡以後很多車不賣了，我們的車還在大賣？因為我們在做技術創新。
比如風阻只有0.245，大家都明白風阻減少0.001的風阻，就能增加里程4公里。我為什麼做這樣的事情？不是我們傻，我們是提前應對補貼退坡。我們帶給老百姓的純電車比燃油車好。
兩年前我們預測，未來將如何考核電動車？我認為會考核“電耗”，就像燃油車考核油耗。電耗肯定是下一步新能源車的考核指標。兩年前我們就在研究這個問題，能不能我們的電耗比別人低，電耗的效率比人家高？現在我們推出領先的三合一的電驅，我沒有電纜連接，我的效率比人家高，重量比人家輕。
全球最領先的三合一電驅，我們和日本、歐洲兩家最先進的技術夥伴合作，所以我們是全球唯一的三合一的電驅。
第三：領先的動力電池和管理系統。
我給大家舉個例子，很多在座的記者是北京來的，冬天北京零下20度，電池就零下20度。大家知道電池怕冷，那麼電池就需要溫控系統。我們從一開始，就要電池工作溫度在25度，因此花了很多的錢做研發。
冗餘式設計：汽車電池向人一樣，又怕飽又怕餓，我們的管理系統是控制車不過充、不過放。現在大家為了追求快速充電，那麼快，想證明什麼？電池跟人一樣，慢慢充是可以的，充快了不行。因為跑百米跑不久，電池也是這樣，不能總跑百米。
總體上，電池充電不是速度快就好，也不是快就不行。電池只有10%到20%電量的時候，要慢充；如果到電量有90%的時候，要慢充。中間電量的時候，可以快一點，電快滿的時候，就慢慢充。
做安全的純電動車，BMS管理系統很重要。舉個例子，我們的車插到充電樁，首先測出來的電壓和電流穩不穩，如果不穩的話，馬上斷掉不充，現在我們的每一臺車的電壓、電池、溫度、衰減多少我們都清清楚楚，因為我們做了遠程技術數據監控。現在有多少個廠家有能力監控這個數據？我們如果發現的電池有異常，可以實現提前召回。前幾天，我們監控到一臺車電池溫度異常，反饋給經銷商通知用戶，發現他們的電池果然出問題了，及時得到了維護，避免了道路風險。
第四：隨著國家政策的調整，隨著資本的退出，隨著無序競爭企業的淘汰，剩下的企業都會把質量做好。
例如廣汽在輕量化技術方面的研究。大家都知道，新能源車的核心成本是電機、電控、以及電池電控相關的管理系統，佔了絕大部分。如果材料價格降下來，就可以少裝電池，電耗的效率可以提升。所以對輕量化技術研究有利於開發出更好的車輛。
但多種材料也會帶來一些技術難題，我們用的新材料，焊接工藝不一樣、塗裝工藝不一樣，都需要下功夫。
總體上來看，廣汽新建新能源工廠做全新的新能源汽車。我們不是比別人高明什麼，我們希望讓中國汽車行業一下子進入世界先進行列，這是我們的使命，也是我們的抱負！老百姓們也不傻，他們看得出我們的誠意。
剛才花了很多時間講質量，歡迎各位有時間到我們工廠，跟大家詳細介紹我們的質量體系，會對我們有更好的瞭解。
第五：開創大規模互動式定製新模式。
這兩年我們還做了一個創新--定製化。很多記者問定製化是不是個噱頭，真的可以做到嗎？
我現在告訴大家，我們已經做成了，並且已經在交付，我們有超過1萬多個定製選擇方式，在座可以嘗試一下定製功能，下載一個廣汽新能源APP就可以定製，我現在已經做了。
大家會說，你為什麼要做這個事情？我認為，現在是後工業時代，現在的工業已經滿足甚至超越人的需求。我們都追求美好的生活，而美好生活的追求需要有個性化，個性化對於車的追求就是需要個性化的定製。
我們所做的東西全部都是對應用戶的需求考量。大家別小看這個問題，你要定製車的設計，要滿足定製，裝這個燈和不裝這個燈，線數是不一樣的。比如說座椅，主機廠不是換皮革就行，還要看安全氣囊可不可以爆，能不能保證十年不變色，或是變色是否符合標準，不能像市場上改裝一樣，改完以後，好不好是車主自己的事，我們要對消費者的安全負責、環保負責，所以要做大量的試驗。
第六：打造全球領先智能生態標杆工廠。
因為需要有新材料、新技術的應用，我們建了現代化工廠。像鋼鋁車身、數字化自主決策、互動式定製、能源綜合利用。我們的太陽能可以供給工廠15%的用電，我們的幾十臺員工的交通車都是電動大巴。
第七：創新營銷服務新生態，開創用戶關係新模式。
營銷服務創新也是我們思考很多的問題，我們希望打造的是一個生態，大家有機會可以去一下北京25小時體驗店。
客戶到4S店可以改變他的消費模式、購買模式和體驗模式，以及跟客戶聯繫的新紐帶。我們希望建立這樣的生態。當然我們這個生態現在還在不斷的建設中，現在各個店都在不斷建設、不斷改進，我們希望打造成能讓客戶每天多一個小時的生活體驗，所以我們叫做“25小時體驗中心“。
第八：APP服務價值不斷延伸，成為傳遞價值的核心平臺。
我們為什麼要打造APP？大家現在總想線上代替線下，我們本意並沒有想通過APP把我們的實體店取消，或是代替它。
我們早期的思想，到目前為止，絕大部分汽車廠，當你買了車的之後，你覺得這個車廠有提供過服務給你嗎？給你提供服務的是4S店，4S店是主機廠嗎？不是，他只是合作方。
到目前為止，世界絕大多數的車廠都沒有提供服務給用戶，主機廠口口聲聲說服務客戶，車子有問題了，他讓4S店出面，他怕處理不好消費者關係。
我們現在的APP打通了客戶聯繫，你買了我的車，你下載我的APP，我就給你註冊一個賬號，至少有四個人在同時為你提供服務，主機廠可以直接服務到客戶，你的抱怨不僅到廠，甚至總經理都可以知道，服務體驗更好。
總體上，我們本意是通過APP，提供給用戶最新、最好、最貼心的服務。
通過實踐的結果，超出了預期，現在很多的客戶會到APP上談他的想法、他的建議，提供了很多的數據，這是我們的額外收穫，這是我們以前沒想到的。
我認為這是創新的結果，也給廣汽新能源未來的提升創造了很好的基礎，通過價值不斷的延伸成為傳遞價值的核心平臺。
借這個機會談談我個人的願望，希望這個企業成為世界領先和社會信賴的綠色智慧移動價值創造者，同時希望用三到五年的時間，實現我們在這個行業甚至在全球，我們能夠在汽車“四化”方面實現引領。
媒體問答環節：
問：古總、肖總好，我們看到今天活動的主題是“728Aion Day”，Aion是不是會成為廣汽新能源獨立的品牌？或是我們廣汽新能源的品牌就叫Aion？吉利的新能源品牌大家也都知道，長城也有自己的新能源品牌，廣汽對外宣傳是廣汽新能源，未來品牌有沒有新的考量？
古惠南：集團發展新能源的時候還是希望把傳祺品牌做大。我們共同的品牌還是廣汽傳祺，我們的車尾標還是廣汽傳祺。今天為什麼叫做“Aion Day”，它是新能源車的標誌，我們希望把新能源車作為燃油車的區分，我們還是希望帶給用戶這樣的概念和印象，獨立出來重點宣傳Aion，可以對新能源車有獨立宣傳的渠道，目前還是希望通過新能源車襯托廣汽傳祺品牌的發展，這是基本的思路，謝謝大家！
問：現在很多人都將新能源定為第二選擇，只適合於城市代步，不適合遠行出遊，主要是續航里程帶來的焦慮。新能源什麼時候才能與燃油車並肩成為家庭首選？
肖勇：里程焦慮是一個階段性的問題，我們續航里程希望越來越高、越高越好的水平，到了一定峰值，比如說充電的便捷以及充電時長、充電效率是相掛鉤的，可能就會迴歸到比較理性的狀態。就像您剛才所說的，在城市裡使用300公里續航里程就夠了，每天50公里，一個星期300公里不到，已經實現一週一充。
您提到的里程焦慮只是其中的一個環節，還會有其他因素影響到家庭客戶選擇電動汽車，將純電動汽車作為第二輛車的選擇，我覺得代表一部分客戶的需求。
比如說我們拿手機舉例，不同的時間段，有階段性的需求。
現在智能手機出來，很多人詬病的是電池不能更換，它是固定的電池。還有一些品牌，充一次電可以用二十天，所謂的超長待機，電池可以支持手機使用多長時間是很重要的賣點。以iPhone為代表的智能手機出現以後，每天都要充電，甚至衍生出充電寶。即使有這些痛點，它們也取代了老爺機。
續航里程只是暫時的痛點，未來會成為最基本的要求。
續航到500、600、700公里，大家已經沒有這個焦慮了，但是電池續航里程越長，成本越高，這個時候誰願意花大價錢揹著一塊電池滿城市跑？像普通燃油車200升的油箱，就算能跑1200公里，又能代表什麼呢？不能代表先進。
一開始大家會覺得續航里程越高越好，到了600、700就要回歸理性，和他真實使用的場景就會有很大的關係。
到了2019年，續航里程才400起步，我們500 公里已經領先了一步，接下來會有很多500公里的產品出來，這個時候就會發現，續航里程不是客戶的首選，他選的重點是“你的車夠不夠科技、夠不夠智能？
智能手機為什麼可以取代老爺機？它也存在很多的缺陷和不足，智能化、科技感是贏得消費者未來選擇新能源汽車最核心的關鍵。現階段看起來續航里程很重要，兩三年以後我認為這是基本的要求，反而科技感、智能化是打動消費者最重要的方式。
問：廣新上半年產銷量相比國內同行是比較幸福的，現在很多用戶是需要等待提車的，對於高品質的交付是不是造成用戶等待的因素之一？交付什麼時候可以跟得上訂單增長的需求？
肖勇：現在經常宣佈某個造車新勢力交付終於實現1萬臺了，我想問，1萬臺真的很多嗎？做汽車的都知道，沒有10萬臺年銷規模，品牌的生存都是個問題。汽車產業和其他的行業不太一樣，規模是很重要的影響因素。我在這裡講，萬臺交付對於我們來說，三個月就可以實現。周老師也提到，任何一個新產品上市時都會經歷產能爬坡的階段，不代表我不能生產出來，而是要保證質量和保證客戶需求的情況下，給客戶交付放心的產品和優質的服務，我們的產能規劃是非常透明、非常科學的。
我們從6月份開始，每個月2000、3000、5000，我們爭取下個月可以做到5000，對我們的客戶既是負責任的態度，也是能及時交付給他們的態度。
再給大家分享兩個小插曲：
【1】到目前為止，所有交付給客戶的產品都是630系列的產品，這個數據是百分之百。很多同行的產品有500公里版本的，也有400公里版本的，一查數據，大部分賣的是400公里版本的，應該說超過60%甚至70%、80%比例，甚至有的公司百分之百都是400公里。
我們非常自豪的說，我們到目前為止交付給客戶的都是500公里的產品。400公里的產品我為什麼要說一下，我們需要到9月份以後才能交付給大家，這是生產組織和排期的問題。
【2】到目前為止我們交付的是510公里的產品，大家知道這是一個高端產品，我們的定製化率達到70%。大家關心你的定製化實現沒有？是噱頭還是真實在交付？目前70%的客戶是定製化的產品，我們用實際行動證明我們的定製化不是噱頭。
問：我分別問古總、肖總各一個問題。我問古總的問題是，這些年中國的新能源汽車市場基本上是自主品牌在競爭，今年車展之後，跨國汽車公司、合資公司的純電動車陸續要登臺了，您認為他們紛紛進入中國汽車市場，對中國新能源汽車市場的格局會帶來怎樣的影響，廣汽新能源會如何應對？
我問肖總的問題，電動化、智能化，導致售後業務大幅度減少，傳統燃油車主要靠售後作為主要的利潤來源，廣汽新能源如果保證經銷商和合作夥伴的利潤空間？
古惠南：各大合資企業進入新能源汽車市場，我內心也是挺歡迎的。新能源汽車市場如果要打開，肯定要搶燃油車的飯碗。新能源車到目前為止還是政策市場，如果政策不鼓勵，現在就完了。如果他們也介入，一定會帶來原材料供應格局會改變，配套設施會改變，原來孤軍奮戰，現在大家一起做，我走在前面的肯定撿便宜。像充電樁，那麼多人做，到時候別人建好的，也可以給我用，我不用全部建，電池、電機、電控，別人家建了我也可以共享。
汽車是共享資源很重要的行業，我希望他們趕快進入把這個行業帶動起來。
到目前為止不是和新能源汽車公司競爭，總有一天是要跟燃油車競爭，站在這個行業來說，我是歡迎的，打天下可以共享。
肖勇：作為您說的問題，我們一直在思考是營銷服務生態的重建的問題。老調重談，相信行業裡媒體老師在關心4S的模式到底能生存多久的問題。我相信所有的從業人員都有危機感，這種模式到底還能生存多久，或是他成為主流還有多長的時間？
目前，廣汽新能源的營銷模式已經在變化了。我們之前公開講過的，也可以跟大家分享一下，我們已經在打造線上APP、線下25小時體驗中心。城市站、社區店的太陽月亮星星的佈局，加上線上APP的模式，相信這種模式也不是最終的模式，未來的營銷模式還包括新零售。我個人認為還沒有定型，還處於摸索的狀態，還不是最終的狀態，只不過大家邁出這一步，探索未來更高效，給客戶帶來更直接、更貼身的服務，這是我們要考慮的問題和事實。
這點來說，我們和經銷商夥伴做了很多的嘗試和創新，相信我們的經銷商夥伴可以轉變角色，不再是簡單的中間商和代理商，而是真正的做服務商，不僅僅是ToC端，還希望做To B端的業務轉型，都是要面臨的變化。
大家經常說以客戶為中心，這句話說起來容易做起來難。以客戶為中心，只要負責銷售的人都會講“以客戶為中心”，知行合一真的做到這一點，遠遠比講這句話難得多。客戶是千變萬化的，要以客戶為中心，隨時響應他的需求。
傳統燃油車銷售不掙錢，靠售後服務賺錢，我認為未來的模式一定會變化。首先就是在這上面進行顛覆性的變化。還是以大家能理解的手機營銷模式進行比喻，你聽說哪一個手機品牌是靠售後服務養活的？其實已經指明瞭我們未來的發展方向。以所謂的後市場服務養活一個品牌，在這個時代不會存活太久。
未來科技、智能等創新引領客戶，刺激客戶新的消費點和願意買單的甜點，這樣的品牌模式，才會有生命力和發展下去。不是現在4S店就沒有未來和沒有活路，只是我們這個時候要開始思考還有多長時間，在什麼時候要進行變革。大家都在邁出這一步，有的人會說、有的人不說而已。有一點是要改變的，光靠售後服務的盈利是沒辦法支撐的。
問：剛才聽古總介紹對於質量的把控和造車的敬畏之心，非常值得尊重，您如何看待新能源汽車提升保值率的問題？
古惠南：保值率這兩年變化很快，現在新能源市場誕生的二手車公司跟前兩年完全不一樣。為什麼前幾年大家感覺新能源不保值？是因為電池的衰減太厲害。
早幾年電動車的發展，有換電的模式，早期很多人換掉，是因為電池不能快充，其次能量密度不行，里程衰減嚴重，大家用了一年、兩年以後，里程越來越少，衰減了。
那為什麼換電模式不行？就像自己家裡的電池，願意跟別人共用嗎？電池和煤氣罐不一樣，新煤氣罐和舊煤氣罐裝的容量是一樣的，老電池和新電池裝的容量卻是不一樣的。
以前電池佔車價值的比例很大，是因為電池不保值，不是因為車不保值。現在的電池技術發展，各項表現都很好了，所以怎麼樣提升殘值？主要看電池保不保值、電池的里程夠不夠。
問：古總、肖總好，當前主機廠造車的優勢是產業鏈整合和車型標定，大多數主機廠是通過與供應商（自動駕駛）技術，車聯網科技公司合作打造智能汽車。未來發展的利潤點不是賣車，可能是以自動駕駛為基礎的交通出行、以車聯網用戶數據為主的新型發動機，主機廠在產業鏈中的角色是怎樣的？傳統主機廠如何在發展中、變革中牢牢掌握話語權？新勢力標榜自動駕駛技術自己研發，車聯網用戶數據自己掌握，發展到一定程度，傳統主機廠和新勢力造車會不會形成衝突，這個時候如何應對新勢力造車的崛起？
古惠南：這個問題問得很好。首先，我認為目前新勢力都沒有在自己開發的自動駕駛系統。無人駕駛會涉及到硬件、軟件，軟件首先是操作系統，我們國內誰有無人駕駛的操作系統？可能沒有，現在大家在做，還沒有應用。華為在做，相信華為可以做出來，在國家主導下做操作系統。
再說硬件，很多新勢力 PPT 造車的，哪個硬件是他自己工廠製作的？毫米波雷達、攝象頭還是激光雷達？誰有？都沒有。沒有，那嚴格來說就並不是自己做的。
我們實實在在思考這個行業怎麼發展。前幾天，趙福全院長跟我們交流的時候，講了一句話很有意思，“很多新勢力現在忽視硬件只做軟件，著不了地（因為自己沒有實體工廠的製造支撐）；如果只有硬件沒軟件飛不起來（因為沒有軟件能力的新能源車是不能夠叫智能汽車的）。“未來怎麼發展？應該是尊重現在的汽車發展及製造規律、尊重生命安全、尊重這些技術現實，而且我們要提醒大家，要特別尊重硬件公司、尊重實體經濟，硬件公司跟軟件公司結合才有新能源車的未來，而不是單一隻是依靠一家做完。