由於當前國內很多一二線城市對汽車實行搖號和限號政策，再加上新能源車相對購車成本低、補貼力度大，因此導致很多消費者放棄選擇燃油車，轉而投到新能源車的懷抱裡。
由於當前國內很多一二線城市對汽車實行搖號和限號政策，再加上新能源車相對購車成本低、補貼力度大，因此導致很多消費者放棄選擇燃油車，轉而投到新能源車的懷抱裡。
眾所周知，新能源汽車的“燃料”是電能，電能自身屬於清潔能源，這點是毋庸置疑的。不過凡事都要往深處想，電能本身雖然是環保的，但是儲存電能的動力電池，在被廢棄後卻是嚴重汙染物，如果電池的回收工作做不好，它將會產生比燃油車高數倍的汙染。
數萬噸電池將退役
據權威機構數據分析顯示，當前新能源汽車的動力電池，壽命通常在4-6年。恰好2014年生產的動力電池，也在近兩年進入批量報廢期，預計到2020年將會產生約24萬噸的退役鋰離子電池，而到了2022年，這個數據將會再次翻倍，將會產生53萬噸的退役鋰離子電池，這個數據還是相當震撼的。
由於當前國內很多一二線城市對汽車實行搖號和限號政策，再加上新能源車相對購車成本低、補貼力度大，因此導致很多消費者放棄選擇燃油車，轉而投到新能源車的懷抱裡。
眾所周知，新能源汽車的“燃料”是電能，電能自身屬於清潔能源，這點是毋庸置疑的。不過凡事都要往深處想，電能本身雖然是環保的，但是儲存電能的動力電池，在被廢棄後卻是嚴重汙染物，如果電池的回收工作做不好，它將會產生比燃油車高數倍的汙染。
數萬噸電池將退役
據權威機構數據分析顯示，當前新能源汽車的動力電池，壽命通常在4-6年。恰好2014年生產的動力電池，也在近兩年進入批量報廢期，預計到2020年將會產生約24萬噸的退役鋰離子電池，而到了2022年，這個數據將會再次翻倍，將會產生53萬噸的退役鋰離子電池，這個數據還是相當震撼的。
顯然，國家有關方面也意識到電池回收問題，或將成為新能源車未來的攔路虎，所以對此也是早有準備。在2018年，工信部就發佈了《新能源源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，其中明確規定了電池的回收利用管理機制。
由於當前國內很多一二線城市對汽車實行搖號和限號政策，再加上新能源車相對購車成本低、補貼力度大，因此導致很多消費者放棄選擇燃油車，轉而投到新能源車的懷抱裡。
眾所周知，新能源汽車的“燃料”是電能，電能自身屬於清潔能源，這點是毋庸置疑的。不過凡事都要往深處想，電能本身雖然是環保的，但是儲存電能的動力電池，在被廢棄後卻是嚴重汙染物，如果電池的回收工作做不好，它將會產生比燃油車高數倍的汙染。
數萬噸電池將退役
據權威機構數據分析顯示，當前新能源汽車的動力電池，壽命通常在4-6年。恰好2014年生產的動力電池，也在近兩年進入批量報廢期，預計到2020年將會產生約24萬噸的退役鋰離子電池，而到了2022年，這個數據將會再次翻倍，將會產生53萬噸的退役鋰離子電池，這個數據還是相當震撼的。
顯然，國家有關方面也意識到電池回收問題，或將成為新能源車未來的攔路虎，所以對此也是早有準備。在2018年，工信部就發佈了《新能源源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，其中明確規定了電池的回收利用管理機制。
除此之外，還有各地區也發佈了類似電池回收處理的制度，明確規定了對於電池處理方溯源信息的採集要求，其中參與各環節的企業將履行回收利用溯源責任規定，並建設了新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺，以免某些企業為了利益而不按規定處理廢棄電池，對環境造成汙染。
杯水車薪成為現狀
據權威數據顯示，2015年新能源汽車保有量達58.32萬輛，2016年中國新能源汽車保有量達109萬輛，2017年保有量達153萬輛，而2018年新能源汽車保有量則達到261萬輛。從數據就能看出，我國新能源汽車的保有量，在近幾年都以接近100%的漲幅進行增長，而目前為止的官方電池回收服務網點則僅有3000多個。
由於當前國內很多一二線城市對汽車實行搖號和限號政策，再加上新能源車相對購車成本低、補貼力度大，因此導致很多消費者放棄選擇燃油車，轉而投到新能源車的懷抱裡。
眾所周知，新能源汽車的“燃料”是電能，電能自身屬於清潔能源，這點是毋庸置疑的。不過凡事都要往深處想，電能本身雖然是環保的，但是儲存電能的動力電池，在被廢棄後卻是嚴重汙染物，如果電池的回收工作做不好，它將會產生比燃油車高數倍的汙染。
數萬噸電池將退役
據權威機構數據分析顯示，當前新能源汽車的動力電池，壽命通常在4-6年。恰好2014年生產的動力電池，也在近兩年進入批量報廢期，預計到2020年將會產生約24萬噸的退役鋰離子電池，而到了2022年，這個數據將會再次翻倍，將會產生53萬噸的退役鋰離子電池，這個數據還是相當震撼的。
顯然，國家有關方面也意識到電池回收問題，或將成為新能源車未來的攔路虎，所以對此也是早有準備。在2018年，工信部就發佈了《新能源源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，其中明確規定了電池的回收利用管理機制。
除此之外，還有各地區也發佈了類似電池回收處理的制度，明確規定了對於電池處理方溯源信息的採集要求，其中參與各環節的企業將履行回收利用溯源責任規定，並建設了新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺，以免某些企業為了利益而不按規定處理廢棄電池，對環境造成汙染。
杯水車薪成為現狀
據權威數據顯示，2015年新能源汽車保有量達58.32萬輛，2016年中國新能源汽車保有量達109萬輛，2017年保有量達153萬輛，而2018年新能源汽車保有量則達到261萬輛。從數據就能看出，我國新能源汽車的保有量，在近幾年都以接近100%的漲幅進行增長，而目前為止的官方電池回收服務網點則僅有3000多個。
雖然當前關於動力電池回收有著各種明文規定，但是在面對中國市場龐大的新能源車保有量時，這些僅有的電池回收網點，則在數量上顯得有點杯水車薪。而中國汽車在此方面也僅是剛剛起步，對此還沒有形成一套完整的體系，想要短時間應付如此大量的廢棄電池，可以說是一個非常大的難題。
由於當前國內很多一二線城市對汽車實行搖號和限號政策，再加上新能源車相對購車成本低、補貼力度大，因此導致很多消費者放棄選擇燃油車，轉而投到新能源車的懷抱裡。
眾所周知，新能源汽車的“燃料”是電能，電能自身屬於清潔能源，這點是毋庸置疑的。不過凡事都要往深處想，電能本身雖然是環保的，但是儲存電能的動力電池，在被廢棄後卻是嚴重汙染物，如果電池的回收工作做不好，它將會產生比燃油車高數倍的汙染。
數萬噸電池將退役
據權威機構數據分析顯示，當前新能源汽車的動力電池，壽命通常在4-6年。恰好2014年生產的動力電池，也在近兩年進入批量報廢期，預計到2020年將會產生約24萬噸的退役鋰離子電池，而到了2022年，這個數據將會再次翻倍，將會產生53萬噸的退役鋰離子電池，這個數據還是相當震撼的。
顯然，國家有關方面也意識到電池回收問題，或將成為新能源車未來的攔路虎，所以對此也是早有準備。在2018年，工信部就發佈了《新能源源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，其中明確規定了電池的回收利用管理機制。
除此之外，還有各地區也發佈了類似電池回收處理的制度，明確規定了對於電池處理方溯源信息的採集要求，其中參與各環節的企業將履行回收利用溯源責任規定，並建設了新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺，以免某些企業為了利益而不按規定處理廢棄電池，對環境造成汙染。
杯水車薪成為現狀
據權威數據顯示，2015年新能源汽車保有量達58.32萬輛，2016年中國新能源汽車保有量達109萬輛，2017年保有量達153萬輛，而2018年新能源汽車保有量則達到261萬輛。從數據就能看出，我國新能源汽車的保有量，在近幾年都以接近100%的漲幅進行增長，而目前為止的官方電池回收服務網點則僅有3000多個。
雖然當前關於動力電池回收有著各種明文規定，但是在面對中國市場龐大的新能源車保有量時，這些僅有的電池回收網點，則在數量上顯得有點杯水車薪。而中國汽車在此方面也僅是剛剛起步，對此還沒有形成一套完整的體系，想要短時間應付如此大量的廢棄電池，可以說是一個非常大的難題。
想要穩妥快速的解決這一問題，除了各大車企和電池生產廠商外，還需官方引導一些民間機構來入場電池回收行業，畢竟當前電池是有償回收，很多民間機構對此既沒技術也沒財力，如果自行入場，恐怕會形成南轅北轍的效應，因為電池廢棄物這種東西，一旦處理不好就會對環境和資源造成巨大傷害和損失，所以官方在這方面應該有所作為，以緩燃眉之急。
結語：任何一行業的快速崛起，相對應的都會帶來附加的後市場服務，新能源汽車也是如此。在政策補貼等各方面的催生下，也應提前想好它帶來的其它問題，比如屬於損耗品的電池如何回收再利用，這點值得汽車行業進行深思並吸取教訓。