動力電池報廢即將達到高峰期，回收問題如何解決？
"一般使用年限為5—8年，有效壽命在4—6年，這意味著我國第一批投入市場的新能源車動力電池基本處於淘汰臨界點。"這是全國人大代表曾說過的話。
再詳細說來，2018年，我國新能源汽車產銷量超過120萬輛，同比增長約60%，居全球第一，預計到2020年產銷量將突破200萬輛大關。到2030年,全球電動汽車銷量將從目前的200多萬輛增加到1.4億輛。結合汽車報廢年限、電池壽命等因素，2018—2020年，我國累計報廢動力電池將達12—20萬噸，到2025年，將增長至35噸，稍微想想就是個非常可怕的數字。
動力電池報廢即將達到高峰期，回收問題如何解決？
"一般使用年限為5—8年，有效壽命在4—6年，這意味著我國第一批投入市場的新能源車動力電池基本處於淘汰臨界點。"這是全國人大代表曾說過的話。
再詳細說來，2018年，我國新能源汽車產銷量超過120萬輛，同比增長約60%，居全球第一，預計到2020年產銷量將突破200萬輛大關。到2030年,全球電動汽車銷量將從目前的200多萬輛增加到1.4億輛。結合汽車報廢年限、電池壽命等因素，2018—2020年，我國累計報廢動力電池將達12—20萬噸，到2025年，將增長至35噸，稍微想想就是個非常可怕的數字。
電池PACK是由上千塊電池組成的，目前主流電池為三元鋰，而報廢鋰電池處理不當或隨意丟棄，會對生態環境造成極大危害。如正極材料中的鈷和鎳等重金屬元素、電解液中的有機物、負極中的碳材料等都會對水體和土壤造成汙染，這種危害可能會延續很長時間。
動力電池報廢即將達到高峰期，回收問題如何解決？
"一般使用年限為5—8年，有效壽命在4—6年，這意味著我國第一批投入市場的新能源車動力電池基本處於淘汰臨界點。"這是全國人大代表曾說過的話。
再詳細說來，2018年，我國新能源汽車產銷量超過120萬輛，同比增長約60%，居全球第一，預計到2020年產銷量將突破200萬輛大關。到2030年,全球電動汽車銷量將從目前的200多萬輛增加到1.4億輛。結合汽車報廢年限、電池壽命等因素，2018—2020年，我國累計報廢動力電池將達12—20萬噸，到2025年，將增長至35噸，稍微想想就是個非常可怕的數字。
電池PACK是由上千塊電池組成的，目前主流電池為三元鋰，而報廢鋰電池處理不當或隨意丟棄，會對生態環境造成極大危害。如正極材料中的鈷和鎳等重金屬元素、電解液中的有機物、負極中的碳材料等都會對水體和土壤造成汙染，這種危害可能會延續很長時間。
那麼目前主流的動力電池回收方式有兩種，包括梯次利用、材料回收利用等，前者主要針對輕度報廢電池，通過篩分、拆解、重組後貼上梯次利用標籤，可再用於儲能系統、路燈、UPS電源、低速電動車等領域。這種方式兼具環保和經濟價值，實現了動力電池全壽命綜合運用，令退役的動力電池使用價值和經濟效益發揮到最大化。
而材料回收利用主要針對重度報廢電池，一般採用再生利用的方式，通過拆解再生，和化學方式提取回收其中的電極材料，尤其是鈷、鎳、鋰等貴金屬。
動力電池報廢即將達到高峰期，回收問題如何解決？
"一般使用年限為5—8年，有效壽命在4—6年，這意味著我國第一批投入市場的新能源車動力電池基本處於淘汰臨界點。"這是全國人大代表曾說過的話。
再詳細說來，2018年，我國新能源汽車產銷量超過120萬輛，同比增長約60%，居全球第一，預計到2020年產銷量將突破200萬輛大關。到2030年,全球電動汽車銷量將從目前的200多萬輛增加到1.4億輛。結合汽車報廢年限、電池壽命等因素，2018—2020年，我國累計報廢動力電池將達12—20萬噸，到2025年，將增長至35噸，稍微想想就是個非常可怕的數字。
電池PACK是由上千塊電池組成的，目前主流電池為三元鋰，而報廢鋰電池處理不當或隨意丟棄，會對生態環境造成極大危害。如正極材料中的鈷和鎳等重金屬元素、電解液中的有機物、負極中的碳材料等都會對水體和土壤造成汙染，這種危害可能會延續很長時間。
那麼目前主流的動力電池回收方式有兩種，包括梯次利用、材料回收利用等，前者主要針對輕度報廢電池，通過篩分、拆解、重組後貼上梯次利用標籤，可再用於儲能系統、路燈、UPS電源、低速電動車等領域。這種方式兼具環保和經濟價值，實現了動力電池全壽命綜合運用，令退役的動力電池使用價值和經濟效益發揮到最大化。
而材料回收利用主要針對重度報廢電池，一般採用再生利用的方式，通過拆解再生，和化學方式提取回收其中的電極材料，尤其是鈷、鎳、鋰等貴金屬。
目前，有不少跨國車企也在各顯神通，紛紛拿出動力電池回收的策略和目標，比如大眾集團，為了其許諾的2028年前投放的70款電動車，及保時捷和奧迪即將出世的電動車，已經啟動了電池回收試點項目，將有壽命的電池二次回收利用，耗盡壽命的電池則磨粉提取化學物質，用於生產新電池。
早在2015年,戴姆勒就成立專門的合資公司,部署二次利用裝置,電池退役後將進入循環系統被再次利用。寶馬則建立了建立"電池農場",將電池作為高壓儲能系統的重要組成部分,該儲能系統可併入電網,為工廠和周邊地區供電。當然還有豐田、日產、雷諾、通用等主流車企，也均已涉足動力電池及材料回收。
動力電池報廢即將達到高峰期，回收問題如何解決？
"一般使用年限為5—8年，有效壽命在4—6年，這意味著我國第一批投入市場的新能源車動力電池基本處於淘汰臨界點。"這是全國人大代表曾說過的話。
再詳細說來，2018年，我國新能源汽車產銷量超過120萬輛，同比增長約60%，居全球第一，預計到2020年產銷量將突破200萬輛大關。到2030年,全球電動汽車銷量將從目前的200多萬輛增加到1.4億輛。結合汽車報廢年限、電池壽命等因素，2018—2020年，我國累計報廢動力電池將達12—20萬噸，到2025年，將增長至35噸，稍微想想就是個非常可怕的數字。
電池PACK是由上千塊電池組成的，目前主流電池為三元鋰，而報廢鋰電池處理不當或隨意丟棄，會對生態環境造成極大危害。如正極材料中的鈷和鎳等重金屬元素、電解液中的有機物、負極中的碳材料等都會對水體和土壤造成汙染，這種危害可能會延續很長時間。
那麼目前主流的動力電池回收方式有兩種，包括梯次利用、材料回收利用等，前者主要針對輕度報廢電池，通過篩分、拆解、重組後貼上梯次利用標籤，可再用於儲能系統、路燈、UPS電源、低速電動車等領域。這種方式兼具環保和經濟價值，實現了動力電池全壽命綜合運用，令退役的動力電池使用價值和經濟效益發揮到最大化。
而材料回收利用主要針對重度報廢電池，一般採用再生利用的方式，通過拆解再生，和化學方式提取回收其中的電極材料，尤其是鈷、鎳、鋰等貴金屬。
目前，有不少跨國車企也在各顯神通，紛紛拿出動力電池回收的策略和目標，比如大眾集團，為了其許諾的2028年前投放的70款電動車，及保時捷和奧迪即將出世的電動車，已經啟動了電池回收試點項目，將有壽命的電池二次回收利用，耗盡壽命的電池則磨粉提取化學物質，用於生產新電池。
早在2015年,戴姆勒就成立專門的合資公司,部署二次利用裝置,電池退役後將進入循環系統被再次利用。寶馬則建立了建立"電池農場",將電池作為高壓儲能系統的重要組成部分,該儲能系統可併入電網,為工廠和周邊地區供電。當然還有豐田、日產、雷諾、通用等主流車企，也均已涉足動力電池及材料回收。
儘管車企和電池製造商都在為此努力，但動力電池回收環節仍然存在很多不合理現象和亟待解決的問題。首先是相關政策和行業標準沒有制定完善，畢竟新能源市場仍在發展階段。此外是動力電池使用標準與型號問題，不過這點想做到，或許稍微有些困難。當然還有一個現階段相對合理的方法，就是加快電池租賃和換電模式的推進，短期內對於電動車行業的發展是個很好的補充政策。自然，政策的扶助同樣非常重要，相信隨著行業的發展，相關部門也會盡快出臺更多動力電池回收相關政策。
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