'你擔心的新能源汽車電池回收問題開始有解決方案了'
隨著電動汽車數量不斷增加，電池數量也在不斷增加，而人們已經開始擔心此類鋰離子電池在使用10至15年之後，如何進行回收。
"隨著電動汽車數量不斷增加，電池數量也在不斷增加，而人們已經開始擔心此類鋰離子電池在使用10至15年之後，如何進行回收。
韓國成立首個動力電池回收公司
據報道，Earthtech公司每年可以拆卸5000輛電動汽車，處理2000噸廢舊電動汽車電池。此外，Earthtech公司還表示，其將投資240億韓元（約合2000萬美元）建設該公司，而且也是該地首個此類設施。
在該工廠內，拆卸下來的廢舊電池將首先接受性能測試，然後根據自身條件和剩餘容量，準備用於固定能源存儲系統。如果測試表明該電池已經沒有再利用的可能性，電力存儲系統中電池內部的鋰、鎳、鈷和其他貴重金屬等原材料也會被回收。Earthtech公司還沒有確定電池內每一種可回收材料的回收率。
"隨著電動汽車數量不斷增加，電池數量也在不斷增加，而人們已經開始擔心此類鋰離子電池在使用10至15年之後，如何進行回收。
韓國成立首個動力電池回收公司
據報道，Earthtech公司每年可以拆卸5000輛電動汽車，處理2000噸廢舊電動汽車電池。此外，Earthtech公司還表示，其將投資240億韓元（約合2000萬美元）建設該公司，而且也是該地首個此類設施。
在該工廠內，拆卸下來的廢舊電池將首先接受性能測試，然後根據自身條件和剩餘容量，準備用於固定能源存儲系統。如果測試表明該電池已經沒有再利用的可能性，電力存儲系統中電池內部的鋰、鎳、鈷和其他貴重金屬等原材料也會被回收。Earthtech公司還沒有確定電池內每一種可回收材料的回收率。
從電動汽車中回收電池的業務受到複雜的環境條件約束，此外，也很難獲取回收廢舊電池的技術以及工藝。Earthtech將把所有報廢的電動汽車存儲在室內，並通過環保的方法將電池拆卸下來。
大眾推出兩種解決方案
大眾（Volkswagen）計劃到2025年每年生產一百萬輛電動汽車，而且已經開始研究如何重複利用此類電動汽車中的電池。為解決此類挑戰，大眾正採用兩種回收電池的方法，一是推出便攜式充電樁，一是節能回收。
一、移動充電寶
大眾集團計劃生產一款便攜式快速充電樁，此類充電樁可存儲360千瓦時能量，一次最多可供4輛汽車充電，最大快充輸出功率為100千瓦。與便攜式手機充電器一樣，大眾集團的充電樁可以一直使用，直到電力耗盡，或是需要連接電源給自己充電。此外，該充電樁體積很小，可以部署在音樂節等很難充到電的地方。
該充電樁使用的電池組與大眾MEB平臺生產的電動汽車所使用的相同，如此一來，當電動汽車電池組使用壽命到達極限時，還可用作充電樁的電池。大眾集團首個便攜式快速充電樁預計將於明年在德國安裝，而大眾集團預計將於2020年開始全面生產該款充電樁。
二、回收電池材料
如果所有的電池失去了存儲能量的能力，大眾集團薩爾茨基特（Salzgitter）零部件工廠就會發揮作用了。該工廠有望成為大眾首個電動汽車電池回收中心。明年，薩爾茨基特工廠初期年處理能力將達 1200 噸左右，大約覆蓋 3000 輛電動汽車。
大眾將使用一種特殊的碎電池機，單個電池部件會被磨碎，液體電解質會被清除，而此類電池部件會分解成“黑色粉末”，其中包含著寶貴的鈷、鋰、錳和鎳等原料，而此類原料需要進一步得到物理分離，然後才能夠在新電池中重複使用。
大眾的長期目標是，希望回收約97％的報廢電動汽車（EV）中電池組原材料。現在，大眾電池原材料的回收率為53％。薩爾茨基特工廠有望讓大眾電池原材料的回收率提升至72％。大眾預計未來幾年，將會有更多家類似薩爾茨基特工廠的電池回收工廠。考慮到大眾集團電動汽車計劃銷售量，出於對成本和環境的考慮，大眾將會優先在公司內部處理電池回收，儘管現在離電池粉碎機大量處理電池還有至少10年的時間。
特斯拉在研發閉環電池回收系統 預計可節省大量電池材料資金
特斯拉（Tesla）也在開發一個“獨特的電池回收系統”，該公司認為，從長期來看，該系統可以節省“可觀的資金”。
特斯拉認為：化石燃料與鋰離子電池都是能源，但是它們之間的區別是，化石燃料能夠被提取並一次性使用，而鋰離子電池中的材料能夠回收再利用。當石油從地底下開採出來，經過化學提煉和燃燒後，會向大氣中釋放有害氣體，而此類氣體卻無法回收再利用。相比之下，電池材料經過提煉，然後被放入電池中，在電池壽命終結後卻仍能保留下來，能夠再回收其中有價值的材料，反覆使用。
特斯拉表示，由於電池組壽命已盡，目前還沒有回收大量電池組，但是特斯拉正在回收幾款用於“研發、生產、質量控制和服務運營”的電池組。該公司表示，其正與世界各地的第三方電池回收商合作，處理所有廢舊電池，回收有價值的金屬。與回收夥伴合作，確保負責任地處理電池中沒有價值或無法回收的材料。
但這顯然只是一個臨時的解決方案，因為特斯拉表示，其還在內華達州的1號超級工廠（Gigafactory 1）研發電池回收系統。特斯拉在報告中表示：“特斯拉正在1號超級工廠研發獨特的電池回收系統，該系統既可處理電池生產廢料，還可處理報廢電池。通過該系統，鋰和鈷等關鍵礦物與電池中的銅、鋁和鋼等所有金屬的回收率將達到最高。將以最適合用作新電池生產材料的形式回收上述所有材料。
目前，也有幾家公司在研究如何在回收過程中，從電池中回收關鍵礦物質。最近，American Manganese在試點回收工廠，成功在鋰離子電池陰極材料回收方面實現了高回收率。
特斯拉認為，其閉環電池回收過程將可節省可觀的資金，因為大規模回收再利用電池材料的成本遠低於購買和運輸新材料的成本。
中國鐵塔早已開展電動汽車電池回收工作
自2015年10月起，中國鐵塔已在福建、廣東、河南、黑龍江、山東、上海、四川、浙江、天津9個省份，共計建設了57個電池回收試驗站點，涵蓋各類型應用工況。
數據顯示，中國鐵塔目前在全國範圍內擁有近200萬個鐵塔，備電需要電池約4400萬kWh;60萬座削峰填谷站需要電池約4400萬kWh;50萬座新能源站需要電池約4800萬kWh。合計需要電池約13600萬kWh。
此外，以存量站電池6年的更換週期計算，每年需要電池約2260萬kWh;以每年新建基站10萬個計算，預計新增電站需要電池約240萬kWh。合計每年共需要電池約2500萬kWh。
這一需求量無疑讓中國鐵塔成為了電池回收利用大戶，但收購價格將成為擺在中國鐵塔和電動車企業之間的巨大難題。目前因為價格、使用壽命等因素影響，大多數鐵塔仍舊以鉛酸電池為主。
（來源：OFweek鋰電，C114通信網）
編輯： 笑影
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"隨著電動汽車數量不斷增加，電池數量也在不斷增加，而人們已經開始擔心此類鋰離子電池在使用10至15年之後，如何進行回收。
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據報道，Earthtech公司每年可以拆卸5000輛電動汽車，處理2000噸廢舊電動汽車電池。此外，Earthtech公司還表示，其將投資240億韓元（約合2000萬美元）建設該公司，而且也是該地首個此類設施。
在該工廠內，拆卸下來的廢舊電池將首先接受性能測試，然後根據自身條件和剩餘容量，準備用於固定能源存儲系統。如果測試表明該電池已經沒有再利用的可能性，電力存儲系統中電池內部的鋰、鎳、鈷和其他貴重金屬等原材料也會被回收。Earthtech公司還沒有確定電池內每一種可回收材料的回收率。
從電動汽車中回收電池的業務受到複雜的環境條件約束，此外，也很難獲取回收廢舊電池的技術以及工藝。Earthtech將把所有報廢的電動汽車存儲在室內，並通過環保的方法將電池拆卸下來。
大眾推出兩種解決方案
大眾（Volkswagen）計劃到2025年每年生產一百萬輛電動汽車，而且已經開始研究如何重複利用此類電動汽車中的電池。為解決此類挑戰，大眾正採用兩種回收電池的方法，一是推出便攜式充電樁，一是節能回收。
一、移動充電寶
大眾集團計劃生產一款便攜式快速充電樁，此類充電樁可存儲360千瓦時能量，一次最多可供4輛汽車充電，最大快充輸出功率為100千瓦。與便攜式手機充電器一樣，大眾集團的充電樁可以一直使用，直到電力耗盡，或是需要連接電源給自己充電。此外，該充電樁體積很小，可以部署在音樂節等很難充到電的地方。
該充電樁使用的電池組與大眾MEB平臺生產的電動汽車所使用的相同，如此一來，當電動汽車電池組使用壽命到達極限時，還可用作充電樁的電池。大眾集團首個便攜式快速充電樁預計將於明年在德國安裝，而大眾集團預計將於2020年開始全面生產該款充電樁。
二、回收電池材料
如果所有的電池失去了存儲能量的能力，大眾集團薩爾茨基特（Salzgitter）零部件工廠就會發揮作用了。該工廠有望成為大眾首個電動汽車電池回收中心。明年，薩爾茨基特工廠初期年處理能力將達 1200 噸左右，大約覆蓋 3000 輛電動汽車。
大眾將使用一種特殊的碎電池機，單個電池部件會被磨碎，液體電解質會被清除，而此類電池部件會分解成“黑色粉末”，其中包含著寶貴的鈷、鋰、錳和鎳等原料，而此類原料需要進一步得到物理分離，然後才能夠在新電池中重複使用。
大眾的長期目標是，希望回收約97％的報廢電動汽車（EV）中電池組原材料。現在，大眾電池原材料的回收率為53％。薩爾茨基特工廠有望讓大眾電池原材料的回收率提升至72％。大眾預計未來幾年，將會有更多家類似薩爾茨基特工廠的電池回收工廠。考慮到大眾集團電動汽車計劃銷售量，出於對成本和環境的考慮，大眾將會優先在公司內部處理電池回收，儘管現在離電池粉碎機大量處理電池還有至少10年的時間。
特斯拉在研發閉環電池回收系統 預計可節省大量電池材料資金
特斯拉（Tesla）也在開發一個“獨特的電池回收系統”，該公司認為，從長期來看，該系統可以節省“可觀的資金”。
特斯拉認為：化石燃料與鋰離子電池都是能源，但是它們之間的區別是，化石燃料能夠被提取並一次性使用，而鋰離子電池中的材料能夠回收再利用。當石油從地底下開採出來，經過化學提煉和燃燒後，會向大氣中釋放有害氣體，而此類氣體卻無法回收再利用。相比之下，電池材料經過提煉，然後被放入電池中，在電池壽命終結後卻仍能保留下來，能夠再回收其中有價值的材料，反覆使用。
特斯拉表示，由於電池組壽命已盡，目前還沒有回收大量電池組，但是特斯拉正在回收幾款用於“研發、生產、質量控制和服務運營”的電池組。該公司表示，其正與世界各地的第三方電池回收商合作，處理所有廢舊電池，回收有價值的金屬。與回收夥伴合作，確保負責任地處理電池中沒有價值或無法回收的材料。
但這顯然只是一個臨時的解決方案，因為特斯拉表示，其還在內華達州的1號超級工廠（Gigafactory 1）研發電池回收系統。特斯拉在報告中表示：“特斯拉正在1號超級工廠研發獨特的電池回收系統，該系統既可處理電池生產廢料，還可處理報廢電池。通過該系統，鋰和鈷等關鍵礦物與電池中的銅、鋁和鋼等所有金屬的回收率將達到最高。將以最適合用作新電池生產材料的形式回收上述所有材料。
目前，也有幾家公司在研究如何在回收過程中，從電池中回收關鍵礦物質。最近，American Manganese在試點回收工廠，成功在鋰離子電池陰極材料回收方面實現了高回收率。
特斯拉認為，其閉環電池回收過程將可節省可觀的資金，因為大規模回收再利用電池材料的成本遠低於購買和運輸新材料的成本。
中國鐵塔早已開展電動汽車電池回收工作
自2015年10月起，中國鐵塔已在福建、廣東、河南、黑龍江、山東、上海、四川、浙江、天津9個省份，共計建設了57個電池回收試驗站點，涵蓋各類型應用工況。
數據顯示，中國鐵塔目前在全國範圍內擁有近200萬個鐵塔，備電需要電池約4400萬kWh;60萬座削峰填谷站需要電池約4400萬kWh;50萬座新能源站需要電池約4800萬kWh。合計需要電池約13600萬kWh。
此外，以存量站電池6年的更換週期計算，每年需要電池約2260萬kWh;以每年新建基站10萬個計算，預計新增電站需要電池約240萬kWh。合計每年共需要電池約2500萬kWh。
這一需求量無疑讓中國鐵塔成為了電池回收利用大戶，但收購價格將成為擺在中國鐵塔和電動車企業之間的巨大難題。目前因為價格、使用壽命等因素影響，大多數鐵塔仍舊以鉛酸電池為主。
（來源：OFweek鋰電，C114通信網）
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