'友電丨史上最強充電樁聯盟，能否破解車主充電難？'
走在武漢街頭，路上的“綠牌”汽車越來越多了，卻依舊鮮有充電樁的身影。的確，與北上廣深等一線城市相比，二線城市的新能源配套建設還要更滯後一些。不過，這似乎也說明了，一個巨大的新能源配套市場有待發掘。
7月底，國家電網與恆大集團合資成立了國網恆大智慧能源服務公司。新公司成立後，第一個動作是與恆大、碧桂園、萬科和融創等龍頭地產商簽訂服務合作協議，佈局全國5468個社區共3100萬業主的充電樁建設。
這事兒聽起來不錯，但是真實施起來靠譜嗎？
走在武漢街頭，路上的“綠牌”汽車越來越多了，卻依舊鮮有充電樁的身影。的確，與北上廣深等一線城市相比，二線城市的新能源配套建設還要更滯後一些。不過，這似乎也說明了，一個巨大的新能源配套市場有待發掘。
7月底，國家電網與恆大集團合資成立了國網恆大智慧能源服務公司。新公司成立後，第一個動作是與恆大、碧桂園、萬科和融創等龍頭地產商簽訂服務合作協議，佈局全國5468個社區共3100萬業主的充電樁建設。
這事兒聽起來不錯，但是真實施起來靠譜嗎？
恆大集團的新能源野心
有人說，恆大與國家電網的合作是在為自家的新能源汽車鋪路，提前打好基礎。
的確，國網恆大已是今年來恆大在新能源汽車領域的第七次出手了。近年來，恆大在新能源汽車產業方面迅猛出擊，通過一系列併購、合作完成了從整車研發製造、動力電池、電機電控、汽車銷售到智慧充電的全鏈路佈局。
7月24日，恆大與德國hofer動力總成集團合資成立的“恆大德國hofer動力科技公司”正式揭牌。6月29日，恆大國能93車型量產下線儀式在天津舉行。6月11日、15日，恆大南下廣州、北上瀋陽，在兩市重金投建包括整車、電池、電機在內的三大產研基地。時間再往前倒，恆大在今年3月和5月相繼入主荷蘭e-Traction公司和英國Protean，收購日本卡耐……
恆大造車之心，路人皆知。此前恆大曾表示，要“力爭3-5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團”，隨著國網恆大智慧能源服務公司的成立，離目標更近了。
走在武漢街頭，路上的“綠牌”汽車越來越多了，卻依舊鮮有充電樁的身影。的確，與北上廣深等一線城市相比，二線城市的新能源配套建設還要更滯後一些。不過，這似乎也說明了，一個巨大的新能源配套市場有待發掘。
7月底，國家電網與恆大集團合資成立了國網恆大智慧能源服務公司。新公司成立後，第一個動作是與恆大、碧桂園、萬科和融創等龍頭地產商簽訂服務合作協議，佈局全國5468個社區共3100萬業主的充電樁建設。
這事兒聽起來不錯，但是真實施起來靠譜嗎？
恆大集團的新能源野心
有人說，恆大與國家電網的合作是在為自家的新能源汽車鋪路，提前打好基礎。
的確，國網恆大已是今年來恆大在新能源汽車領域的第七次出手了。近年來，恆大在新能源汽車產業方面迅猛出擊，通過一系列併購、合作完成了從整車研發製造、動力電池、電機電控、汽車銷售到智慧充電的全鏈路佈局。
7月24日，恆大與德國hofer動力總成集團合資成立的“恆大德國hofer動力科技公司”正式揭牌。6月29日，恆大國能93車型量產下線儀式在天津舉行。6月11日、15日，恆大南下廣州、北上瀋陽，在兩市重金投建包括整車、電池、電機在內的三大產研基地。時間再往前倒，恆大在今年3月和5月相繼入主荷蘭e-Traction公司和英國Protean，收購日本卡耐……
恆大造車之心，路人皆知。此前恆大曾表示，要“力爭3-5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團”，隨著國網恆大智慧能源服務公司的成立，離目標更近了。
充電難，到底有多難？
橫空出世的國網恆大，正是“盯”上了長久以來被忽視的充電樁建設。事實上，充電樁作為新能源汽車產業鏈上最重要的基礎保障，重要意義不言而喻。但車友頭條實地探訪後發現，目前我國充電樁的建設嚴重滯後。
早前，國家能源局在《電動汽車充電基礎設施建設規劃》草案中提出，到2020年，國內充電樁將達到450萬個，電動汽車與充電設施的比例接近1:1。也就是說，最理想的狀態，是每一臺新能源汽車配備一個充電樁。
實際上，截止到2018年底，我國純電汽車保有量211萬輛，而充電樁保有量為77.7萬臺，電動汽車與充電設施的比例約2.7:1。然而，以能源局統計不到15%的利用率來算，實際電動汽車與充電樁的比例甚至低於18:1。
基於此，車友頭條特地尋訪了武漢地區兩個恆大和萬科的小區樓盤，暫未發現充電樁。在諮詢物業後瞭解到，到訪的兩個小區均無公共或私人充電樁。
“接近2500個停車位的小區，竟然一個充電樁都沒有？”車友頭條不禁疑惑。在問到是否可以安裝充電樁時，萬科物業表示：“暫時沒有接到能否安裝的通知。業主想安的話，我們再去申請。”隨後，車友頭條來到另一處位於武昌區的恆大樓盤進行探訪，發現情況也比較類似。
隨後記者隨機探訪了幾個非龍頭品牌的房產商樓盤，終於在一個近4000人規模的小區找到一個充電樁。採訪物業後瞭解到，該充電樁為居民自裝，“自己去供電局申請，他們說行就行，但必須是買的停車位，租的可不能自己安（充電樁）”，物業如是說。
恆大國網聯手地產商，能否解決問題？
事實上，關於充電樁建設，不止是安裝這麼簡單。
乘聯會祕書長崔東樹在接受採訪時表示，“目前的充電樁建設處於飽和狀態，大量建樁浪費了很多社會資源。”這種說法突出了另一個“有樁不能用”的矛盾。
走在武漢街頭，路上的“綠牌”汽車越來越多了，卻依舊鮮有充電樁的身影。的確，與北上廣深等一線城市相比，二線城市的新能源配套建設還要更滯後一些。不過，這似乎也說明了，一個巨大的新能源配套市場有待發掘。
7月底，國家電網與恆大集團合資成立了國網恆大智慧能源服務公司。新公司成立後，第一個動作是與恆大、碧桂園、萬科和融創等龍頭地產商簽訂服務合作協議，佈局全國5468個社區共3100萬業主的充電樁建設。
這事兒聽起來不錯，但是真實施起來靠譜嗎？
恆大集團的新能源野心
有人說，恆大與國家電網的合作是在為自家的新能源汽車鋪路，提前打好基礎。
的確，國網恆大已是今年來恆大在新能源汽車領域的第七次出手了。近年來，恆大在新能源汽車產業方面迅猛出擊，通過一系列併購、合作完成了從整車研發製造、動力電池、電機電控、汽車銷售到智慧充電的全鏈路佈局。
7月24日，恆大與德國hofer動力總成集團合資成立的“恆大德國hofer動力科技公司”正式揭牌。6月29日，恆大國能93車型量產下線儀式在天津舉行。6月11日、15日，恆大南下廣州、北上瀋陽，在兩市重金投建包括整車、電池、電機在內的三大產研基地。時間再往前倒，恆大在今年3月和5月相繼入主荷蘭e-Traction公司和英國Protean，收購日本卡耐……
恆大造車之心，路人皆知。此前恆大曾表示，要“力爭3-5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團”，隨著國網恆大智慧能源服務公司的成立，離目標更近了。
充電難，到底有多難？
橫空出世的國網恆大，正是“盯”上了長久以來被忽視的充電樁建設。事實上，充電樁作為新能源汽車產業鏈上最重要的基礎保障，重要意義不言而喻。但車友頭條實地探訪後發現，目前我國充電樁的建設嚴重滯後。
早前，國家能源局在《電動汽車充電基礎設施建設規劃》草案中提出，到2020年，國內充電樁將達到450萬個，電動汽車與充電設施的比例接近1:1。也就是說，最理想的狀態，是每一臺新能源汽車配備一個充電樁。
實際上，截止到2018年底，我國純電汽車保有量211萬輛，而充電樁保有量為77.7萬臺，電動汽車與充電設施的比例約2.7:1。然而，以能源局統計不到15%的利用率來算，實際電動汽車與充電樁的比例甚至低於18:1。
基於此，車友頭條特地尋訪了武漢地區兩個恆大和萬科的小區樓盤，暫未發現充電樁。在諮詢物業後瞭解到，到訪的兩個小區均無公共或私人充電樁。
“接近2500個停車位的小區，竟然一個充電樁都沒有？”車友頭條不禁疑惑。在問到是否可以安裝充電樁時，萬科物業表示：“暫時沒有接到能否安裝的通知。業主想安的話，我們再去申請。”隨後，車友頭條來到另一處位於武昌區的恆大樓盤進行探訪，發現情況也比較類似。
隨後記者隨機探訪了幾個非龍頭品牌的房產商樓盤，終於在一個近4000人規模的小區找到一個充電樁。採訪物業後瞭解到，該充電樁為居民自裝，“自己去供電局申請，他們說行就行，但必須是買的停車位，租的可不能自己安（充電樁）”，物業如是說。
恆大國網聯手地產商，能否解決問題？
事實上，關於充電樁建設，不止是安裝這麼簡單。
乘聯會祕書長崔東樹在接受採訪時表示，“目前的充電樁建設處於飽和狀態，大量建樁浪費了很多社會資源。”這種說法突出了另一個“有樁不能用”的矛盾。
例如，車友頭條到訪的某高校教師住宅區，該校僅有的兩個充電樁全部被貼上“故障”標識。此外，另一處小區的三個充電樁車位，均被燃油車塞滿。顯然，很多充電樁在建設的時候，缺乏合理的設計和後續的維護，成為“廢樁”。
還有車主向車友頭條吐槽，小區物業不讓私人安充電樁，推脫需得到相鄰兩位車主的同意，“我安自己的充電樁，管隔壁車位什麼事兒啊！特斯拉上海自燃那次燒到了旁邊的車，現在所有人都避而遠之！”。出現這種情況，很多車主只能早晚在馬路邊找充電樁。“就是前天早上，我把車停在路邊充電，去馬路對面過早（吃早餐），回來就被貼條了！你說氣不氣！”
的確，目前社區充電基礎設施的建設和運營嚴重滯後，困擾著絕大多數新能源車主。而此次國網恆大的到來，或許能緩解這一矛盾。
“其實我們很強調停車和充電的銜接一體化。”國家發改委綜合運輸研究所、城市交通運輸研究中心主任程世東指出。但以目前的情況來看，這個市場還是一盤散沙。不僅盤子大，而且分散，全國各地情況不同，建設難度更高。包括恆大國網在儀式上宣稱要實現“自動在用電低谷分配充電，引導車主錯峰充電和充電完畢後車輛及時調度，增加使用率”，都是實實在在的技術難題。
走在武漢街頭，路上的“綠牌”汽車越來越多了，卻依舊鮮有充電樁的身影。的確，與北上廣深等一線城市相比，二線城市的新能源配套建設還要更滯後一些。不過，這似乎也說明了，一個巨大的新能源配套市場有待發掘。
7月底，國家電網與恆大集團合資成立了國網恆大智慧能源服務公司。新公司成立後，第一個動作是與恆大、碧桂園、萬科和融創等龍頭地產商簽訂服務合作協議，佈局全國5468個社區共3100萬業主的充電樁建設。
這事兒聽起來不錯，但是真實施起來靠譜嗎？
恆大集團的新能源野心
有人說，恆大與國家電網的合作是在為自家的新能源汽車鋪路，提前打好基礎。
的確，國網恆大已是今年來恆大在新能源汽車領域的第七次出手了。近年來，恆大在新能源汽車產業方面迅猛出擊，通過一系列併購、合作完成了從整車研發製造、動力電池、電機電控、汽車銷售到智慧充電的全鏈路佈局。
7月24日，恆大與德國hofer動力總成集團合資成立的“恆大德國hofer動力科技公司”正式揭牌。6月29日，恆大國能93車型量產下線儀式在天津舉行。6月11日、15日，恆大南下廣州、北上瀋陽，在兩市重金投建包括整車、電池、電機在內的三大產研基地。時間再往前倒，恆大在今年3月和5月相繼入主荷蘭e-Traction公司和英國Protean，收購日本卡耐……
恆大造車之心，路人皆知。此前恆大曾表示，要“力爭3-5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團”，隨著國網恆大智慧能源服務公司的成立，離目標更近了。
充電難，到底有多難？
橫空出世的國網恆大，正是“盯”上了長久以來被忽視的充電樁建設。事實上，充電樁作為新能源汽車產業鏈上最重要的基礎保障，重要意義不言而喻。但車友頭條實地探訪後發現，目前我國充電樁的建設嚴重滯後。
早前，國家能源局在《電動汽車充電基礎設施建設規劃》草案中提出，到2020年，國內充電樁將達到450萬個，電動汽車與充電設施的比例接近1:1。也就是說，最理想的狀態，是每一臺新能源汽車配備一個充電樁。
實際上，截止到2018年底，我國純電汽車保有量211萬輛，而充電樁保有量為77.7萬臺，電動汽車與充電設施的比例約2.7:1。然而，以能源局統計不到15%的利用率來算，實際電動汽車與充電樁的比例甚至低於18:1。
基於此，車友頭條特地尋訪了武漢地區兩個恆大和萬科的小區樓盤，暫未發現充電樁。在諮詢物業後瞭解到，到訪的兩個小區均無公共或私人充電樁。
“接近2500個停車位的小區，竟然一個充電樁都沒有？”車友頭條不禁疑惑。在問到是否可以安裝充電樁時，萬科物業表示：“暫時沒有接到能否安裝的通知。業主想安的話，我們再去申請。”隨後，車友頭條來到另一處位於武昌區的恆大樓盤進行探訪，發現情況也比較類似。
隨後記者隨機探訪了幾個非龍頭品牌的房產商樓盤，終於在一個近4000人規模的小區找到一個充電樁。採訪物業後瞭解到，該充電樁為居民自裝，“自己去供電局申請，他們說行就行，但必須是買的停車位，租的可不能自己安（充電樁）”，物業如是說。
恆大國網聯手地產商，能否解決問題？
事實上，關於充電樁建設，不止是安裝這麼簡單。
乘聯會祕書長崔東樹在接受採訪時表示，“目前的充電樁建設處於飽和狀態，大量建樁浪費了很多社會資源。”這種說法突出了另一個“有樁不能用”的矛盾。
例如，車友頭條到訪的某高校教師住宅區，該校僅有的兩個充電樁全部被貼上“故障”標識。此外，另一處小區的三個充電樁車位，均被燃油車塞滿。顯然，很多充電樁在建設的時候，缺乏合理的設計和後續的維護，成為“廢樁”。
還有車主向車友頭條吐槽，小區物業不讓私人安充電樁，推脫需得到相鄰兩位車主的同意，“我安自己的充電樁，管隔壁車位什麼事兒啊！特斯拉上海自燃那次燒到了旁邊的車，現在所有人都避而遠之！”。出現這種情況，很多車主只能早晚在馬路邊找充電樁。“就是前天早上，我把車停在路邊充電，去馬路對面過早（吃早餐），回來就被貼條了！你說氣不氣！”
的確，目前社區充電基礎設施的建設和運營嚴重滯後，困擾著絕大多數新能源車主。而此次國網恆大的到來，或許能緩解這一矛盾。
“其實我們很強調停車和充電的銜接一體化。”國家發改委綜合運輸研究所、城市交通運輸研究中心主任程世東指出。但以目前的情況來看，這個市場還是一盤散沙。不僅盤子大，而且分散，全國各地情況不同，建設難度更高。包括恆大國網在儀式上宣稱要實現“自動在用電低谷分配充電，引導車主錯峰充電和充電完畢後車輛及時調度，增加使用率”，都是實實在在的技術難題。
截止到發稿時，車友頭條採訪了恆大地產內部人士，對方表示，“目前的社區智慧能源服務系統佈局還在計劃當中。”此外，車友頭條也詢問了華潤、保利等其他品牌房產商內部人士，均表示暫無社區佈局充電樁的計劃。
由此可見，雖然前景巨大，但難度也是空前的。地產商們的造樁之路，任重而道遠。