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到2035年，中國汽車市場一半是純電動，另一半會是混合動力的燃油車。或者再說準確點，一半是新能源汽車，新能源汽車裡頭可能以純電動為主體，或者絕大部分是純電動，可能還有一些插電式混合動力。
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到2035年，中國汽車市場一半是純電動，另一半會是混合動力的燃油車。或者再說準確點，一半是新能源汽車，新能源汽車裡頭可能以純電動為主體，或者絕大部分是純電動，可能還有一些插電式混合動力。
全球經濟一體化的趨勢下，汽車產業面臨百年不遇的大變革，智能化、電動化成為整車企業的必爭之地。在由中國電動汽車百人會主辦的2019全球新能源汽車供應鏈創新大會開幕之際，新浪汽車採訪了國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛，聽他詳細闡述新能源汽車產業當下所面臨的問題以及未來的技術發展方向。
關於中國汽車行業的發展
純內燃機汽車將在2035年退出歷史舞臺
到2035年，中國汽車市場一半是純電動，另一半會是混合動力的燃油車。或者再說準確點，一半是新能源汽車，新能源汽車裡頭可能以純電動為主體，或者絕大部分是純電動，可能還有一些插電式混合動力。單純的這是內燃機汽車將不會存在，除非特種車，軍隊用的等等有特殊要求。
關於氫燃料電池
氫燃料電池不適用乘用車領域
氫燃料電池汽車難度非常大，而且成本也很高，如果能夠成功使用，可能也是小範圍的，有限的範圍的。估計會在長途的商用車或者氫比較多的一些區域使用，比如一些工業副產氫特別多的工業區。氫燃料電池車成為主流乘用車，可能性不大，這主要受限於成本和基礎設備兩方面。
關於碳排放
大家的認識和標準要改變
碳排放要跟能耗緊密聯繫，這個能耗就是全壽命週期能耗，尤其是新能源汽車逐漸成為主要汽車產品以後，排放的評價要從簡單的尾氣排放評價過渡到全壽命週期評價，純電動汽車尾氣排放是零，但並不能說它就沒有排放。日本有數據表明，電動車的生產過程的碳排放比燃油汽車要高，我們現在這個數據在收集中，所以講碳排放、要講全壽命週期，包括髮電開始，包括從汽車的材料和製造、電池生產整個全過程，大家認識要改變，標準也要改變，我國已經制定了第一個全壽命週期排放標準，也是國際上第一個汽車壽命週期排放定這個標準。這個標準，包含碳排放跟汙染物排放。
關於動力電池回收
電池的再利用大有可為
我前不久到了深圳一家工廠參觀，給了我非常深刻的印象。第一，電池的梯級利用大有可為。
電池從汽車上拆解下來，如果電池狀況還不錯的話，非常有用。因為電動汽車有續駛里程要求、有動力性要求，所以當能量降低到80%、70%以後，動力電池在電動汽車上就會出現性能衰退，消費者就不滿意了，比如原來加速0—100公里比如說10秒，現在需要12秒、14秒了；原來續駛里程可以跑300百公里，現在只能跑200公里了。但是這剩餘的80%、70%的電量對儲能系統來講卻是足夠用的，比如中國的鐵塔非常多，鐵塔目前大部分還採用鉛酸電池，鉛酸電池壽命又短、又重。電動汽車淘汰下來的鋰電池給鐵塔用，那就跟寶貝一樣，又輕、又便宜。所以說動力電池的再利用不是偽命題。
關於新能源汽車核心技術
比燃油車好很多 但仍有技術壁壘
新能源汽車我國掌握的核心技術，總體情況來講，比燃油汽車好很多，內燃機雖然現中國企業基本整機都能做，但我幾年前做過調查，實際有超過一半的核心價值的東西都是外資企業或者合資企業在中國的工廠生產的，技術都在人家手裡。企業只有買這些好零件才能裝出好發動機，所以我們現在國產發動機質量都不錯，為什麼不錯？裝的都是國際一流的零件，怎麼壞呢？
反觀新能源汽車，在動力系統和電池方面，我們情況好很多。但是也有一些技術的壁壘，比如電機的高速軸承我們就做不了，如果電機轉速1萬多轉以後，我們的軸承就不行了。在芯片領域也只能少數一些做，還有很多芯片還是國外，包括德國的、日本的、美國。所以現在必須國家作為一個很大的事來解決，尤其中美貿易摩擦大家都吸收教訓了，現在內部正在搞清單。現在比過去重視這個事了，我認為要重視那就好辦，那就是時間的問題。
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