沈進軍認為，應正確理解新能源汽車成為行業的“亮點”；新能源補貼應針對基礎設施建設而非車企廠商；從產品技術和基礎設施兩方面入手解決充電焦慮；新能源車輛安全問題不應由消費者承擔；新能源直營模式不是創新 以客戶為中心是核心；從廠商源頭解決新能源汽車動力電池回收問題。
8月16日，由中國汽車流通協會主辦，寰球汽車集團聯合主辦的2019年中國新能源汽車消費論壇在京召開。新能源汽車消費現象成為本次論壇主要討論的議題。汽車預言家在論壇召開前夕，獨家專訪了中國汽車流通協會會長沈進軍。
同時，隨著2019年6月以及半年汽車銷量數據的公佈，中國汽車市場仍然處於低迷態勢。其中新能源汽車銷量成為難得得增長亮點。數據顯示，2019年上半年新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%，遠高於行業。
與新能源汽車市場表現突出的同時，是國家對新能源補貼政策的收緊。可以說，新能源汽車產業正式進入淘汰賽階段。
在這樣的背景下，新能源汽車如何繼續保持增長？如何解決消費者對於新能源車的消費痛點？如何做好新能源的精準營銷？對於這些問題，中國汽車流通協會會長沈進軍接受汽車預言家獨家專訪，就以上外界關心的問題進行詳細解答。
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正確理解新能源汽車增長“亮點”
2019年上半年，中國汽車累計銷量為1232.3萬輛，同比下降12.4%。2019年汽車銷量增長仍是銷量下滑的態勢。但新能源市場表現卻是另一番景象，2019年上半年新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長49.6%。沈進軍認為，新能源汽車銷量基數小，一方面是受政策性因素的影響，另一方面受大客戶消費採購，所以新能源汽車出現的增長“亮點”應理性看待。
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汽車預言家：目前中國市場低迷已經成常態，而新能源銷量增長成低迷常態中難得的亮點，有輿論甚至對新能源汽車表現出一種“寄予厚望”的心態，對此現象您是怎麼看待？
沈進軍：我個人認為大家說新能源汽車是市場增長的亮點，主要在於其增幅較高。數據顯示，上半年新能源汽車銷量同比增幅達到49.6%，高於行業增長62個百分點，這是事實。
但同時也應該看到，新能源汽車銷量的基數較低，新能源半年累計銷量61.7萬輛，佔汽車總銷量的5%。
此外，新能源銷量增幅較高也應注意到，現在出現了各種用車新的業態，大量的團體採購，比如出行公司、租賃公司等等，不一定是個人消費。所以行業應該理性看待新能源銷量高速增長。
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汽車預言家：除此之外，還有沒有其他因素影響新能源汽車的市場表現？
沈進軍：目前國家對於消費者在選購新能源時，一方面有政策優惠，比如一定的補貼，另一方面有政策限制，比如限購、限行等。這一定程度上也影響到新能源汽車在整個行業中的市場表現。
近期的排放標準由國五向國六切換，對於新能源汽車來說或許也起到一定的刺激作用。這也提醒消費者，環保未來會越來越嚴格，消費者可能在這方面有的買國六，有的會直接切換到新能源車。
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中國新能源汽車路線應由企業決定而非政府
國家對於新能源汽車補貼技術指標提高，以及補貼政策的收緊，受此影響，一些車企廠商新能源產品出現“漲價”現象。甚至行業內出“現退潮之後，才能看出誰在裸泳”的論調。在沈進軍看來，造成車企“裸泳”的現象，正是補貼“潮水”造成的。國家的補貼應該直接面向基礎設施建設，而非車企廠商。至於新能源產品如何，消費者自有評判選擇。
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汽車預言家：國家對新能源汽車技術指標提高以及補貼退坡，這會對中國的新能源市場，以及中國的新能源消費者用戶產生怎樣的影響？
沈進軍：目前行業內對國家對新能源補貼政策退坡有“退潮之後看清誰在裸泳”的說法，我個人認為新能源車企出現“裸泳”現象，主要是國家的補貼“潮水”造成。
我很早就說過，國家對於新能源的補貼不應該補貼在車上，更不應該補貼在企業上。補貼金額應該補貼在基礎設施建設上。
補貼在車企廠商和產品上，看似好像能夠使得新能源車價便宜，但這會造成新能源市場良莠不齊，消費者的眼睛是雪亮的，哪家新能源汽車產品好不好，消費者有自己的評判選擇。政府補貼應該創立一個公平競爭的環境，應該加強新能源基礎設施建設，具體來說是對充電設施進行配套建設。至於車輛夠不夠補貼標準，這應該交由市場選擇。
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汽車預言家：進入到2019年以來，關於氫燃料電池的技術路線成為行業關注的焦點，對此您是如何看待？
沈進軍：關於新能源技術路線的問題，我個人認為新能源技術路線的主體應該是企業而非政府。目前來說，我們政府來主導新能源技術的發展路線，這在全世界來看都是絕無僅有的。關於究竟選擇鋰電池為驅動方式還是選擇氫燃料電池，這不應該由政府來指路，而是應該由企業來選擇，因為這些都是創新，創新的主體在企業，不是政府。
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從產品技術和基礎設施兩方面入手解決充電焦慮
因部分地區限行限購等政策原因，有的消費者被迫放棄燃油車選擇新能源汽車。其中除國家政策原因外，這或多或少反映出，消費者對於新能源汽車還存在痛點。其中充電焦慮成為首要問題。沈進軍表示，這除了技術進步之外，更重要的在於新能源用戶習慣的培養，以及充電基礎設施的廣泛普及。
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汽車預言家：針對消費者在政策限制下選購新能源汽車，有輿論表示這是消費者對新能源汽車認可度要低於燃油車，這該如何解決此類現象？
沈進軍：車企廠家應該加強用戶對新能源汽車使用習慣的培養，這是車廠的責任和義務。對比來看，用戶對燃油車的使用習慣是加滿油跑500公里可以滿足一個星期的使用，燃油車用戶可能是一個星期加一次油。但新能源汽車用戶的消費卻不能按照使用燃油車的習慣來使用新能源汽車。比如一輛續航里程為200到300公里的電動車，如果在北京通勤需要，則是在用車之後比如下班之後就做好充電工作，同時這也反映出我們充電設施亟待加強。這樣才能最大程度的避免里程焦慮。
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汽車預言家：對於消費者來說，如何更好的解決里程焦慮問題？
沈進軍：解決用戶里程焦慮應該一分為二來看，首先是技術層面。技術到今天為止可能還沒有一個突破，比如焦慮的是充電時間還是比較長，我覺得這是有賴於技術的創新，技術的突破；另一方面從基礎設施配套建設方面著手，讓消費者找到充電樁，讓配套設施更完善，這是政府應該做的。
也就是說，技術的問題應該交給科研人員來解決，技術路線、創新這是企業的行為；政府要做的就是第一要監督，第二配套設施（充電狀建設）的完善。
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新能源車輛安全問題不應由消費者承擔
近期，新能源汽車著火事件接連不斷。關於新能源汽車安全問題再次呈現在公眾面前，這也一定程度上影響到戶購買新能源汽車的消費信心。沈進軍認為，這種新能源汽車品質安全問題，首先要加強實驗階段的測試，另一方面是應在公共用車方面加強對新能源汽車的檢測和更新，新能源車輛安全問題不應由私人承擔。
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汽車預言家：近期看到某些品牌的新能源車型出現了著火的事件，讓消費者對新能源消費信心受到一定的干擾，對於這個現象您是怎麼看待的？
沈進軍：新能源汽車與傳統燃油車相比，一方面是體量小的新生事物，大家容易對這新生事物過度關注。
另一方面是，現在的新能源車是鋰電池，大家認為電池容易著火，如果把燃油車的汽油拿出來和電池比，誰容易著火？答案是汽油。但是為什麼汽油車反而著火相對來說大家感覺不多呢，是因為經過百年的發展，他已經把最危險的東西變成了相對比較安全。
在今天技術創新走的每一步，都需要大量路況去運行，包括高溫、低溫的情況下要進行長時間的試驗。同時，新能源汽車在實驗室的測試方面還有待完善。
另外，車企廠商在製造新能源汽車的時候首要注意車輛安全的問題，第二個是品質，第三個再其他，這與燃油車的製造思路是一致的。
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汽車預言家：這會不會干擾消費者在購買新能源汽車的信心？
沈進軍：新能源車是一個未來發展的方向和趨勢，新能源車應該讓消費者真正能夠覺得這是放心的車。所以首先讓公共用車選他，比如說在共享用車，公共出行用車等方面。在用車的過程中間不斷的去改善它的問題。
燃油車走到今天走了100多年的歷史，相對來說很多問題都克服掉了。新能源汽車不能可苛求它一誕生就是盡善盡美的車，這是不可能的。這需要一個磨合期，我以為磨合期不該由私人來承擔這個成本，應該是由公共用車來承擔這個成本，那最後通過公共用車的使用不斷的改善它的問題，最後再進入家庭。
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新能源直營模式不是創新 以客戶為中心是核心
新能源汽車銷量的走高，特別是造車新勢力車企的出現，使得新能源汽車在營銷渠道上出現了直營店、城市體驗中心等新形式。有輿論認為，這種形式對於現有的汽車銷售渠道來講是一種創新。但在沈進軍看來，這不是創新，營銷的核心就是以客戶為中心，不斷提高消費者的服務體驗。
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汽車預言家：新能源汽車與傳統燃油車相比在渠道上，流通模式上出現直營店模式、展示服務店等。這是不是一種營銷模式上的創新？
沈進軍：我個人認為直營根本不是創新，20年前我們國家就是直營。其次，直營和不直營都要有渠道，只是投資人變了，廠家直接投資叫做直營，經銷商投資叫做授權，但是都要有渠道，所以說千萬不要認為直營就是一種創新，不一定，他只是投資方的變化而已。
我認為探索創新應該是單品牌銷售還是多品牌在一起銷售，是銷售和售後分離還是合在一起，我覺得這是我們應該探索的。
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汽車預言家：新能源未來渠道建設的趨勢或者是模式應該是向哪個方向發展？
沈進軍：向以客戶為中心發展，客戶的體驗好客戶的滿意度好就是未來發展的方向，不管是傳統燃油車還是新創企業，方向絕對不會變，這就是目標。
以客戶體驗為中心，落實到渠道建設上其實還是原來的東西，只是怎樣把服務做的更細緻。千變萬變，萬變不離其宗就是客戶的體驗和客戶的滿意。
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從廠商源頭解決新能源汽車動力電池回收問題
隨著新能源汽車銷量不斷的走高，關於新能源汽車動力電池回收的問題也逐漸被重視。有數據預測，2025年動力蓄電池報廢將達到35萬噸。對此，沈進軍表示應該從車企廠商做起，在新能源車售出時就應考慮到將來動力電池回收的問題。沈進軍表示，關於新能源汽車的問題其實從燃油車身上就能找到答案。
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汽車預言家：隨著新能源銷量的提升，關於動力電池回收的問題也成為行業關注焦點。有數據預測到2025年的時候動力蓄電池報廢將達到35萬噸，對於動力電池回收這方面您認為要從哪幾方面考慮該現象，或者是從哪些方面要解決這項問題？
沈進軍：動力電池回收就是要從源頭抓起，生產車企在生產出來賣每一個車的時候，政府應該收一筆將來報廢電池或者是報廢車拆解回收的成本費用。
第二個要走市場化的路，政府去回收電池不現實。怎麼辦？讓政府拿收來的錢通過招標或者是通過市場化的方式由企業由市場來完成回收，不僅僅是回收，還要拆解，還要再製造，再利用，要發展循環經濟。
其實，歐洲國家傳統燃油車在賣出去這一刻的時候同時要交納一份將來回收拆解的費用，現在討論新能源車的問題，其實在傳統燃油車上應該已經找到答案了。新能源與傳統燃油車相比，只是驅動方式不同而已。
今天說起來未來有多少電池的這個量不可怕，可怕的是在今天不重視這件事情，不去做這件事情，這才是可怕的現象。
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汽車預言家：消費者在購買新能源汽車時還涉及到保值率問題，這也是消費者心中不確定的疑問，如何從流通領域看待該現象？
沈進軍：保值率從來就是市場規定，實際上保值率說的最後的就是一個價格，價格是供求關係決定的，那價值可能是本身的殘值，價格就是共存關係。
目前，新能源車就是鋰電池驅動的車。鋰電池技術水平在目前為止是有限的，因此造成了鋰電池驅動的車的電池成本太高，而車子用到幾年以後衰減最厲害的也是電池，伴隨著電池的衰減車子的成本就會急劇的下降，
如果電池不可用了可以說車就是廢銅爛鐵，隨著技術的創新和技術的突破，第一個可能驅動方式可能會變，不一定是鋰電池，第二個鋰電池技術可能也會提升。到時候再談新能源二手車殘值的時候就跟今天談就大不一樣了。