12個月，一整年的輪迴，這麼長的“至暗冬夜”，對中國車市顯然是足夠久了。
自2018年5月開始，乘用車零售銷量持續同比下滑。因此，無論剛剛過去的6月反彈有多少內涵，至少讓麻木於連跌的業界人士眼裡躍入了不一樣的風景。
2019年6月，中國狹義乘用車零售銷量同比增長4.9%至176.6萬輛。而相對落後的批發銷量，同比跌幅也收窄至7.9%（168.8萬輛），不再是兩位數比例。幾乎快被“至暗時刻，凜冬來臨”的哀嚎震聾的耳朵裡，終於能聽到一點好消息。
自然，正如我們所說，數據的潛臺詞遠遠超出外在的表象。
一方面，參與反彈的車企仍然是合資公司為主，而自主車企能夠闖入十強序列者還是個別頂尖玩家。
另一方面，在這增長的背後，可以挖掘出“國五甩賣”、“清空庫存”等一系列非常規解釋。6月的同比上漲不足以成為常態，這次“喘息之機”過去之後又會是怎樣的考驗呢？
久違的增長，特殊的因素
如果追溯中國車市的發展歷史，拋開數據缺失的最初幾十年，在1989年遭遇產銷雙跌之後，開始了長達28年的年銷量同比增長（1990~2017年）。因此，如今業界對滑坡的“習以為常”，放到整個歷史長河裡倒只是一個“片段”。
這一輪滑坡，要從不同的角度去追溯開端。以乘用車聯席會公開的零售銷量來衡量，2018年5月同比微跌0.4%拉開了序幕，迄今連降12個月，也就是本文開頭所提及的一整年輪迴；而乘聯會和中汽協都發布的批發銷量，則是從2018年7月下滑5.3%開啟了“鐵幕”，到目前連跌10個月，後期幅度比零售有過之。
但是，12個月的沉浸已經足以讓業界在慣性中覺得“向下才是正常”，因而當我們聽到“6月零售銷量同比增長4.9%至1,715,716輛”時，第一反應是為這久違的增長鬆了一口氣，緊接著卻是反思“到底有啥反常因素”。
確實，這並不是一次順其自然的反彈，而是多隻手共同攪動的結果。
不說5月28日《廣東省完善促進消費體制機制實施方案》裡逐步放寬廣州、深圳兩地汽車搖號和競拍指標，放寬國五國六過渡和停止其他地市限購，也不說6月6日《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》宣告國家正式救市，僅僅“新能源補貼過渡期”，加上“折扣促銷”結合“國五甩賣”，兩大特殊條件就足以證明這個月業績的“非同尋常”。
根據國家出臺的政策，為期三個月的新能源補貼過渡期在2019年6月25日正式結束，新補貼政策下所有地方補貼均被取消，而國家補貼標準也更為趨嚴，因而在節點之前顯然容易形成搶購風潮，拉高新能源乃至整個車市的銷量。
後一條特殊條件作用更為顯著。原本在增速陷入低迷之後，價格戰的炮火便已讓車市硝煙瀰漫，轉跌更是倒逼多家車企和經銷商慌不擇路，將原本偶爾為之的策略常態化，降價促銷、員工及親友內部價購車已然司空見慣，買一贈一的噱頭才能吸引更多眼球。
比以往任何一次排放新規都來得更為迅猛，國六，尤其是部分區域直接推行國六B，迫使諸多車企針對國五庫存消化加快腳步，從恐慌到逐步面對現實。包括上海等在內的地區，7月1日正式開始實施國六B標準，換而言之如果6月底之前經銷商們不能完成國五庫存的清理，便再也無法在當地出手這些庫存車輛。儘管傳聞在杭州等地出現了提前報備等折中策略，但顯然甩賣壓力空前。於是我們看到部分國五車款脫手價格甚至接近腰斬，6月車市的繁榮，有血的加成。
6月，終究也只是一個月份。縱然有最後一個月的“翹尾”，中國車市的上半年，整體上無法交出一張令人滿意的中考答卷。
狹義乘用車上半年零售銷量累計同比下滑9.3%，9,953,908輛已經跌破了千萬輛門檻，必須加上微客才能達到10,131,384輛。受迫於庫存壓力，多數廠商致力於緩解庫存、改善渠道，故而上半年狹義乘用車批發銷量同比下跌14.0%至9,949,508輛。
中長期漲or跌？
由於6月的確在新能源車出現了一定程度的透支，而國五甩賣也不可複製，甚至還會消耗部分未來的需求，因而已經有觀點開始預告車企的“黑色7月”。那麼，7月、2019全年乃至更遙遠的未來，中國車市該看多還是看空？
不妨來回顧一下乘聯會廠家銷量在各星期的走勢。
6月份，受端午假期因素影響，第一週廠家日均零售銷量同比下滑24.1%至25,074輛；旋即第二週在假後消費浪潮裡大漲25.2%至50,594輛；第三週儘管同比增速放慢到8.7%，但銷量維持在55,208輛的水平；第四周一般是表現最好的一個星期，6月也不例外，同比增長8.4%至90,831輛。在5月份，各周同比增幅分別為-24%、-12%、-9%、5%。除了節假日影響的6月第一、二週之外，總體上增幅還算平穩上升。
按照乘聯會的分析，目前零售銷量走勢受到國六排放標準實施等影響較大，後期的增長主要是國五強力去庫存的效果，國五庫存量決定清庫存的零售速度，體現出廠家努力提升零售的自救表現較好。
而批發銷量還是整體偏弱，體現廠家的產銷受阻情況相對嚴重。6月份第一週甚至同比下滑48%至21,551輛，後三週同比增幅分別為-16%、-1%、-1%，未能實現同比反彈。當然，比起5月份前三週的-44%、-26%、-33%確實有了顯著改善，而這種持續向上的勢頭也被乘聯會所看好。
總結上面的發展規律，那麼便是：國五勢頭可一不可再，6月的零售強勢反彈很難在緊接下來的月份複製；但是隨著利好因素（中美貿易戰緩和、量化寬鬆拉昇經濟活性、房價漲勢得到抑制等等）推進，原先車市低迷將得到緩解。
在今年的一些文章裡，我們反覆提到，第一季度數據上險數好於零售數好於批發數。以最可靠的上險數而論：1月2,666,584輛，同比27.3%；2月1,000,853輛，同比跌34.8%；3月1,596,701輛，同比跌6.2%；第一季度累計5,264,138輛，同比跌1.2%。目前整體上險數公佈到5月份，當月同比下跌3.3%至177萬輛，1至5月同比跌落2.7%至862萬輛，無論是第一季度還是前5月，這並不算一個特別糟糕的成績。
第三季度車市的漲跌目前仍有變數，中美后續走向會影響到消費信心的起伏，而車市提振政策能否進一步落地或者釋放利好信號，也還有待後續揭開謎底。一旦進入第四季度，由於去年同期每個月都大幅滑坡，今年年尾將迎來一波強勁反彈，最終可能抵消上半年3%左右的零售跌勢。而14%的批發跌幅如果要扯平尚有一定難度，這一定程度上取決於廠家在年底時候的衝關力度，和為次年開頭藏銷量的程度。
《每日汽車》向來抱持的觀點是：越是遠期，越是值得樂觀。比起短期內的數字分析，宏觀背景將在長遠發揮更為關鍵的作用。中國經濟仍將增長，而千人擁車率仍然居低，未來上升空間依然可觀。
根據國家統計局、相關機構和海外數據，當前中國的千人擁車量是172輛，如果僅算乘用車則不到150輛（2017年數字），甚至各省中最靠前的浙江北京都不過才達到乘用車200輛出頭、總數不到300輛。作為對比，美國千人擁車量高達810輛，德國和日本分別是572輛和587輛。無論是城市建設水平、居民生活質量還是人均收入與產值，國內一線城市已經看齊發達國家，而千人擁車量卻只有三分之一左右，更不用提低線城市與農村，顯然還有大量對“移動出行便利”的消費需求未曾釋放。
或許公路建設、城市車輛容量會成為反對者的主要理由。但這兩大難點恰恰都有對應的宏觀對策。根據相關機構信息，到2020年，中國公路網總里程將達到300萬公里（含8.5萬公里）高速公路，高速公路將連接所有20萬人口以上的城市。而目前中國城鎮化水平還有較大的增長潛力，無論是對房地產的需求還是對車輛的吞吐保有空間都可以進一步挖掘。
不過需要指出的是，大盤長期看漲，不代表所有的車企都能享受遠景紅利。在過去的幾年中，“分化”成為車市最典型的特徵之一，而在自主車企陣營則尤為突出。
以上文提及的5月上險數同比僅下跌3.3%看，自主品牌在這個月份同比下滑16.8%，而豪華品牌卻恰好大漲16.8%，形成鮮明反差，日系的15.2%和德系的9.2%增幅也意味著中國車企陣營喪失了陣地。在長城等部分頭部自主車企“經霜傲寒”、維持上行的同時，諸如幻速、江淮、力帆等弱勢自主車企卻在深淵側畔的懸崖上勉力支撐。
中國車市的悲喜，從來都不是僅劃分出一個陣營。隨著汽車社會在這片古老東方的土地上漸趨成熟，缺乏深耕誠意和經營方法的車企將紛紛被大浪淘沙掃入歷史的坷垃堆中，只有那些深入紮根、悉心攻略的公司才能逐漸成長為中國汽車行業的中流砥柱。
轎車還是SUV？
愈是氛圍低迷環境走冷，車企愈是希望在產品突破口找到最適宜的方向。轎車和SUV之爭也就成了各大車企與業界長期以來的話題。
以6月上市新車而言，轎車有大眾Polo、寶馬3系、大眾寶來純電等生力軍，而SUV則有比亞迪宋pro、奔馳GLC L、本田繽智、奧迪Q2L e-tron等重磅產品。兩邊新籌碼都在不斷“增重”。
從銷量結構來說，最新銷量數據上的支撐又一次倒向了“SUV是市場中堅”。6月份乘聯會零售銷量數據顯示，轎車同比增長1.9%至884,078輛，SUV同比增長10.8%至758,985輛；批發銷量方面，轎車同比下滑11.4%至850,718輛，SUV僅同比下跌1.0%至735,155輛。
其實，早在4月份便有端倪，當時轎車和SUV零售銷量分別同比下跌17.1%和14.6%。這使得今年上半年，國內轎車零售銷量同比下跌8.5%至4,959,614輛，而SUV則下滑8.4%至4,291,548輛——剛好比轎車累計跌幅稍有領先；批發銷量則分別同比下滑13.2%和13.0%，仍然是SUV在增速上輕微超出。
那麼轎車又失勢了麼？如果以這一輪的“優等生”日系車作為分析對象，那麼不難發現轎車仍然具備重要意義。
6月份，豐田在華銷量同比增長18.5%至140,800輛，上半年以769,800輛的成績領跑所有日本車企在華成績，同比增幅達到12.2%。以車型貢獻而言，一汽豐田6月最大增量來自於亞洲龍而非奕澤；廣汽豐田方面雖然C-HR提供了淨增量，但上半年銷量靠前的車型仍然是雷凌（增長7%至92,166輛）、凱美瑞（增長11%至85,396輛）和致炫致享（大漲29%至57,823輛）。
對本田來說，6月仍然是6款車型銷量過萬，始終只有CR-V和XR-V兩款車型，而思域、雅閣、飛度和凌派則繼續守住了轎車陣地的驕傲。只有日產在6月遇到“整體微跌、SUV上漲”的情況，不過回顧日產今年在華銷量變化曲線，最出色月份當屬3月，當時軒逸和啟辰D60拉動日產汽車銷量（含啟辰）同比增長8.2%，而SUV增幅才2.7%。“轎車增速大於SUV則整體漲，轎車增速低於SUV則整體降”，這難道還不能說明問題嗎？
因此，這並非意味著日系車已經不再從“轎車戰略”中獲益，更不等於轎車對大盤的意義再度下降。正如《日本經濟新聞》的描述：“儘管中國車市自2018年夏季以來陷入滑坡，但日本車企總體上表現相對出色。尤其是主力轎車勢頭較為強勁。”
從總體層面看，轎車增速又一次在某個月份落後SUV也完全可以預料，畢竟新車發佈又開始漸漸重新向SUV傾斜，而更迭的新一代轎車開始有了同期銷量，並且對比基數慢慢走高。如果同樣是新上市的轎車和新上市的SUV，那麼前者扮演淨增量角色的意義並不亞於後者。
關於轎車和SUV的話題，數年的爭論其實往往並沒有給出中肯清晰的答案。一方面，在定義和外延變化之前，SUV都不太可能超越轎車的市場份額，除非大量的跨界車自封為SUV，另一方面，SUV又會和轎車在各自新車浪潮中前進，具備精品化特徵的新SUV將成為不可忽視的增長點。不要忘了，豐田在中國和全球的純電動汽車浪潮，打頭陣的也是兩款SUV——C-HR與奕澤。
2018年轎車增速較高，而2019年SUV增速又重新凌駕於轎車之上。今年SUV之所以能夠再度超越轎車增速，一方面是由於2018年大量低價低質SUV銷量崩塌，今年對比基數居低，另一方面是大量精品化合資SUV上市發力，從高質量產品的角度拉昇銷量。
因此，除非修改在可見的將來，這種反覆還會繼續。這是由於轎車和SUV兩種車身形式都有足夠多的潛在擁躉，而誰擁有的精品化新車更多，誰的漲勢就會更好。
現代長安重回前十皆因價格鉅惠
和此前兩個月一樣，零售與批發銷量的較大差距造成銷量前十車企有較大的差異。在零售前十中，自主品牌仍舊只有吉利，除了各家車企名次的變化外，最大的不同來自北京現代——繼今年1月出現在零售第7名之後，再次迴歸前十品牌。
其實，根據今年上半年乘聯會的零售銷量數據，除3月因銷量僅為4.50萬輛沒能擠進前15，其他4個月份北京現代均有較好的表現，其中2月、4月和5月分別位居第12名、第14名和第12名。
今年6月北京現代的銷量為62,890輛，這是今年內其單月最高銷量，並且根據乘聯會2018年6月的數據其銷量為50,113輛，也就是說今年6月其增幅達25.5%。
而之所以能實現如此大的增幅，是由於國六實施時間的日益臨近，國五清庫存的壓力也更為緊迫，因此在6月北京現代旗下的不少車型提供較大的優惠力度，比如現代ix35的最大的優惠力度超過2萬元。甚至在有的地區還推出了購買新名圖、新ix25和第四代途勝中的任意一款國五車型，就可享受購置稅全面的活動，即最高可勝1.5萬元。正是這樣的巨大讓利之下，北京現代才能實現6月的增幅。
而在批發前十中，長安汽車也憑藉著66,869輛回到了前十的隊伍中，自主三強終於不再是吉利的單兵作戰。雖然和北京現代20%以上的增幅相比，但6月長安汽車的增幅較小為14.4%，但自2018年4月以來其批發銷量的首次增長，足見其珍貴。
只是和北京現代一樣，長安汽車的增長也是以價換量。在車市低迷和自身銷量不佳的雙重壓力之下，又面臨國五國六的切換，長安汽車的壓力可見一斑。6月，有媒體曝出長安福特旗下的翼虎最高可優惠6萬，並且還指出在長安內部購車優惠中福克斯的折扣低至6.6折。
雖然從同比來看，6月零售和批發前十正增長的車企都不再僅僅是日系一家獨唱主角，但是這樣的價格戰卻擾亂了汽車市場的正常價格走勢，終端價格需要時間恢復，再加上近期的促銷力度提前透支了下半年購車客戶的消費透支效應，因此7月市場走強的可能性不大。
文/石劼、康琴
---------------------------------------------------------------------------
【微信搜索“汽車公社”、“一句話點評”關注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網瞭解更多行業資訊。】