2019年，對於中國動力電池企業來說，註定是不平凡的一年。
6月21日，工信部發布《中華人民共和國工業和信息化部公告(2019年第22號)》，決定自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規範條件》(工業和信息化部公告2015年第22號)，第一、第二、第三、第四批符合規範條件企業目錄同時廢止。
6月30日，國家發展和改革委員會、商務部聯合發佈《鼓勵外商投資產業目錄(2019年版)》，明確表示鼓勵新能源汽車關鍵零部件外商來華投資，核心三電，電池電機電控方面均有涉及。
動力電池“白名單”退出歷史舞臺
讓我們將時間倒退到2015年，當時國家已經將發展新能源汽車作為彎道超車的重要途徑，但國內動力電池行業的情況卻不容樂觀。
在當時高額補貼的刺激下，我國新能源汽車動力電池企業多不勝數，但這麼多的企業，技術水平卻參差不齊，且普遍處於一個低水平的位置。儘管在國內涉及動力蓄電池配套生產的企業有177家，但能夠進入整車廠供應鏈的只有比亞迪、力神動力、國軒高科、萬向123、比克電池等少數幾家，而能夠進入國際整車或者合資企業新能源車企供應鏈的則幾乎沒有。
這也直接證明，行業內存在許多渾水摸魚的企業。此外，在當時國內動力電池行業仍剛剛起步的情況下，國外動力電池企業早已虎視眈眈，LG、SKI等動力電池企業已經開始在國內尋求合作。毫無疑問，彼時國內剛發展起來的動力電池企業們還不能夠與這些國外巨頭對打。
國家為了不讓市場走向“劣幣驅逐良幣”的局面，同時為了保護本土動力電池企業，動力電池“白名單”應運而生。2015年3月24日，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規範條件》(工業和信息化部公告2015年第22號)，主要規定了對動力電池生產企業需要滿足的條件和要求，只有搭載符合《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業動力電池的新能源汽車，才有資格登上《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，獲得補貼。
在發佈之初，“白名單”確實起到一定的行業引導、規範作用，但隨著國內動力電池技術的發展，部分標準已無法起到規範作用，而且國內企業半壟斷市場的格局，反而制約了我國動力行業的發展，不利於本土企業真正發展壯大。
此外，還造成電池價格居高不下，其中最明顯的就是引領寡頭時代的寧德時代，在第5批推薦目錄動力電池配套排行中，寧德時代配套了751款產品，佔比達33%，而第二名的比亞迪也僅配套了113款產品，壟斷局面下寧德時代的產品價格居高不下，使處在後補貼時代的主機廠深受重負。
中國新能源汽車市場需要更加開放的動力電池供應商選擇，動力電池“白名單”是時候退出歷史舞臺了，於是工信部6月21日發佈2019年第22號公告，動力電池“白名單”正式失效。
外資來華門檻進一步掃除
繼動力電池“白名單”廢止後，發改委又立刻發佈了《鼓勵外商投資產業目錄(2019年版)》(以下簡稱2019年版鼓勵目錄)，明確鼓勵外資入華。
新能源汽車是近年我國對外開放力度最大的領域之一，2018年4月國家發改委就曾發佈公告稱，取消專用車和新能源汽車外資股比限制。而特斯拉於2018年年底落戶上海，是中國放寬汽車行業外資股比限制後首家在華設立的獨資車企。
2019年版鼓勵目錄中，新能源汽車關鍵零部件製造及研發特別提到了能量型動力電池單體、電池正負極材料等關鍵零部件，新能源汽車核心部件動力電池的外資來華門檻，進一步掃除。
繼動力電池“白名單”廢止之後，又釋放出支持外商投資新能源汽車關鍵零部件的信號，讓本就處在後補貼時代的中國動力電池企業遭受多重“打擊”。對國內中小型動力電池產業來說，更是帶來直接的衝擊，新一輪行業洗牌在所難免。
外資全面入華之後，動力電池領域的外資和本土企業的較量也將逐漸展開。
外資和本土的較量
在能量密度方面，據2018年11月瑞銀提供的報告顯示，松下的NCA材料18650電池最高單體能量密度達到250Wh/kg，特斯拉Model 3使用的21700圓柱形電池單體能量密度達340Wh/kg，是當前市場中能量密度最高的電池。
儘管今年3月，寧德時代研發團隊攻克了動力電池正極和負極材料等關鍵核心技術，開發出比能量達304Wh/kg的樣品。但國內龍頭企業畢竟是少數，處於更下層梯隊的本土動力電池企業在能量密度上與外企巨頭仍然存在一定差距。
三星SDI的汽車動力電池產品以方形電池為主，目前量產的第3代動力電池單體能量密度達210-230Wh/kg。正在研發的第4代電池，單體能量密度可達270-280Wh/kg，預計2021-2022年量產，此後第5代電池單體能量密度將達到300Wh/kg，將於2023年以後量產。
LG化學的動力電池大部分採用疊片式軟包設計，其2020年的單體電芯能量密度目標為270-280Wh/kg，比目前量產的能量密度高出50%。
在成本方面，根據瑞銀對松下、LG化學、三星SDI以及寧德時代生產的鋰離子電池進行的拆解分析可知，松下21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/kWh，LG化學的成本為148美元/kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元/kWh。在動力電池成本控制上，寧德時代表現最差，松下優勢明顯。
從裝機量來看，2019年前2月全球動力電池裝機量排名第一、二名分別是寧德時代和比亞迪，超過鬆下、LG化學和三星SDI等外資企業佔據冠亞軍。在過去數年間，通過政策保護，中國動力電池產業提速發展，搶佔了市場份額。但如今看來，國內動力電池企業們悠哉悠哉的好日子已經到頭了。
雙重政策影響下的中國動力電池行業
“白名單”失效，《鼓勵外商投資產業目錄(2019年版)》的發佈，都向外資企業釋放了明確信號，中國市場在等待它們進入，而它們也早已未雨綢繆，進行佈局。
2019年初，日本《日經新聞》報道稱，松下計劃花費數億美元在其中國電池工廠部署兩條新生產線，此舉將使松下在中國的電池產能增加了80%之多，該項目完成後，其總產能將達到9GWh。
SKI則早於2018年8月就宣佈在中國江蘇常州金壇開發區建立動力電池工廠，建成後預計年產能達7.5GWh。同時，SKI還加大了在中國動力電池產業鏈的投資佈局和與本土企業的合作。2018年10月，SKI在常州新建鋰離子電池隔膜和陶瓷塗層隔膜生產工廠。僅一個月後，SK集團控股公司SKHoldings宣佈收購靈寶華鑫銅箔有限責任公司的股份，成為靈寶華鑫的第二大股東。
動力電池外企的入局，將為國內新能源車企提供更多的選擇性，同時逼迫國內電池龍頭加速降價。從上述全球動力電池企業的整體情況來看，國內在技術、價格等方面與外企仍存在一定差距。在這樣的情況下，車企都會優先選擇質優價廉的產品，更何況是如今成本壓力劇增的後補貼時代。
此外，除了寧德時代等幾家處於國內動力電池第一梯隊的企業，其他第二梯隊、第三梯隊的企業技術仍然不夠先進，與國外企業存在明顯差距。國內市場處於一個低端產能大量閒置，高端產能供不應求，不能充分滿足新能源汽車市場快速發展需要的時期。
外資入局，將會帶來鯰魚效應，推動國內動力電池企業降價，加速國內動力電池技術發展。國內的動力電池企業為了應對來自外企的壓力，勢必會進行一定程度的降價，以保證在價格上能與外企競爭。而技術上相對落後的企業，為了不被市場需求所拋棄，也必須迎頭向上，加大研發投入，提升自身技術。
電車資源小結：隨著兩個政策的落地，國內動力電池企業未來勢必直面來自國外動力電池巨頭的挑戰，動力電池行業洗牌將進一步加速。電車資源預測，未來國內動力電池行業的格局將會是頭部企業進一步做強做大，中部企業積極提升技術和產品的性能質量，尾部企業則漸漸洗牌淘汰出局。
文章來源：電車資源網www.evpartner.com