'「趨勢」燃料電池車發展未變 重載貨車或成突破方向'

目前，沒有任何跡象表明我國氫燃料電池汽車扶持政策思路有所改變。對此，中國汽車工業協會原常務副會長董揚近日公開表示，儘管燃料電池汽車補助政策出現空檔期，但業內不必疑慮政府部門會放緩對燃料電池汽車的支持。恰恰相反，氫燃料電池汽車發展已得到各方的高度認同，動力電池電動汽車被視為乘用車轉型升級的主要方向，而燃料電池電動汽車正在被明確為商用車轉型升級的主要方向。

就氫燃料電池汽車發展問題，董揚已不止一次進行表態。自氫燃料電池概念大熱之時起，他始終堅持認為，動力電池汽車以及氫燃料電池汽車是未來新能源汽車的主要產品形態，且彼此之間能夠形成有力互補，並行發展。

在肯定氫燃料電池在新能源汽車發展中的地位之際，此次董揚也提出了更為具體的產品及技術路線問題。他指出，重型載貨汽車需要800~1000公里續駛里程，採用壓縮氫氣路線不能滿足需要。如果我國確定未來的氫燃料電池汽車發展思路，是以重型載貨汽車為主要突破方向，那麼相關部門必須要更加重視液氫路線，提前謀劃液氫系統汽車產品設計以及做好基礎設施建設。

據瞭解，有望年底前完成初稿的 《新能源汽車發展規劃 （2021~2035年）》中，燃料電池汽車被作為發展重點列入其中。

產品技術方向亟待明確

現階段，氫燃料電池汽車發展正越來越多地受到社會資本的青睞。從全國來看，國內有3000輛左右燃料電池汽車正在示範運行，大部分功率在30kW~60kW之間。此外，國內40多個省市先後發佈氫能計劃，氫能產量充足。行業權威部門，也在今年將氫燃料電池汽車產量納入到統計範疇之列。

在董揚看來，發展氫燃料電池汽車的必要性毋庸置疑，關鍵問題是要不要將重型載貨汽車作為燃料電池汽車的主要發展方向。據介紹，目前全球燃料電池汽車發展多集中在乘用車領域，而最起初，我國對於氫燃料電池汽車的研究也是集中在乘用車上，只是在發展過程中，才慢慢將研發的方向轉向客車以及物流車等特定領域。

不久前，由中國氫能聯盟發佈的 《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》明確指出，當前加快發展氫能產業，是保障國家能源供應安全和實現可持續發展的戰略選擇。推進氫能及燃料電池技術在交通領域的大規模應用，率先實現消費端清潔化，有助於大幅度減少中國交通運輸領域石油和天然氣的消費總量，降低能源對外依存度，同時提升大氣質量。而在促進能源革命方面，氫能作為能源互聯媒介，可通過可再生能源電解制取，實現大規模儲能及調峰，有效解決電力不易長期儲存問題等等。

董揚認為，整體而言我國能源緊缺形勢嚴峻，特別是中重型載貨車對柴油依賴問題更為突出。而基於燃料電池已取得重大技術進步，制定較大規模電池汽車產業化的規劃基礎已經形成，所以我國應把重型載貨汽車作為燃料電池汽車的主要發展方向。

據瞭解，一旦能夠實現大規模產業化，燃料電池動力系統成本可與柴油機相當，而氫氣的產、輸、供成本可以與柴油相當。

建議設定50萬輛為規劃目標

在能源供給以及環保形勢的壓力下，全球主要國家都加快了氫能與燃料電池產品技術的發展，美國、日本、德國等發達國家也將氫能上升到國家能源戰略高度，不斷加大對氫能及燃料電池研發及產業化力度。

其中，美國是最早將氫能及燃料電池作為能源戰略的國家。截至2018年底，美國處於運營中的加氫站有42座，燃料電池汽車有5899輛。日本也高度重視氫能產業發展，近年來提出了“成為全球第一個實現氫能社會的國家”的目標。截至2018年底，日本有燃料電池汽車2839輛，加氫站113座。同時，計劃在2025年建成加氫站320座，2030年達到900座。汽車方面則是計劃在2025年實現保有量20萬輛，2030年達到80萬輛，2040年實現燃料電池車的全面普及。

不久前，在某新能源發展論壇上，據日本新能源產業技術綜合開發機構所長大川龍郎介紹，日本相關企業從上世紀60年代就開始了燃料電池的技術開發，正是因為有這樣的技術積累，日本才會在今天大量普及燃料電池。

據稱，日本政府非常重視氫能及燃料電池的發展。2017年12月，日本的政府部門召開了相關會議，制定了基本的氫發展戰略，在那次會議上提出了非常清晰的願景，到2050年將氫氣作為可再生能源之後的重要能源形式，並且要讓氫氣價格在市場上實現可承受的目標。

比較而言，中國僅有26座加氫站和3000多輛燃料電池汽車。或許是迫於當前的全球氫能發展形勢， 《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》也提出建議指出，國家相關部門應當研究將氫能納入國家能源體系，推動氫能成為國家能源戰略的重要組成部分。同時，研究編制國家氫能發展中長期規劃，明確氫能發展路線，建立科學長效的產業發展扶持與激勵政策。氫能應以交通領域為突破口，統籌推進氫能與燃料電池技術與純電動技術協同發展。

目前，關於燃料電池汽車規模化發展，我國並沒有明確的產量目標。不過，有權威學術機構曾預計，2025年燃料電池汽車產量將有10萬輛。但董揚卻指出，根據我國目前情況，應以2025年前後累計生產50萬輛作為規劃目標。如果設定50萬輛為規劃目標，可以保證在幾個重點區域內達到10萬輛規模，使得燃料電池汽車研發、生產和氫的製取、輸送、供應系統，達到一定的市場規模，足以實現技術進步和成本下降。

市場人士認為，若能夠實現董揚的建議目標，這應該是業界普遍比較認同的可以實現瓶頸突破的前提條件，也是與世界主要氫燃料電池汽車生產國實現同步走的必要條件。

董揚表示，在燃料電池汽車發展過程中，相關部門應各有分工，各司其職。例如，汽車行業應聚焦燃料電池汽車研發製造；能源行業可聚焦氫燃料的儲存、運輸、供應系統；中央政府的重點應是國家戰略規劃、氫能源管理、相關標準法規制定、優惠政策制定以及適當的政府補貼；而地方政府應致力於區域規劃的制定、區域內氫燃料儲運供系統的建設，以及在國家標準法規尚未制定前以地方標準法規形式摸索經驗。

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