6月1日，大眾和江淮簽署協議，組建在華第三家合資車廠江淮-大眾。同日，戴姆勒宣佈戰略投資北汽集團旗下的北汽新能源。與江淮-大眾合作方式不同，戴姆勒向北汽新能源的戰略投資，將在整車、技術以及市場層面進行。戴姆勒在中國市場依然保持著2家合資公司，北京-奔馳和騰勢。
無論江淮-大眾，還是戴姆勒投資北汽新能源，兩者都有一個顯著的共同性，專注中國新能源市場。
早在2015年，筆者曾撰寫一篇《“德系Vs日系”地緣政治影響車企軟實力》。文章中提到一點，遠在歐洲的德國，與地處亞洲的中國，從冷戰期間時期，就保持著讓美國和歐洲“嫉妒”和“羨慕”的微妙關係。在意識形態層面，中德兩國並未因德國堅持著資本主義，中國高舉共產主義大旗，建設具有中國特色的社會主義路線，而出現“對與錯”的紛爭。反而在1980年代中國“改開”後，德國的機電、汽車、化學、醫療以及軍火產業，堂而皇之的進入並佔領中國市場，獲取巨大的經濟利益，甚至成功的為1代人國人洗腦（德系神車大法好）。反觀與中國“一衣帶水”的日本，因為“國仇家恨”，至今都處於十分“微妙的”關係。即便“日本製造”在可靠性全面超越“德國製造”同時，國內都保有不可忽視的“對日快意恩仇大決戰”的強大輿論態勢。
1980年代，美國、德國、日本、法國紛紛在中國與北汽、一汽、上汽、廣汽、二汽等國有汽車廠商設立合資車廠。無疑，這對嚴重落後於世界汽車工業發展的中國汽車行業，帶來巨大的技術進步。
1990年代，合資車廠已經全部壟斷了中國汽車市場，用“市場換技術”，吸引國際大廠來中國，並非無奈之舉，而是真實反映了當時中國汽車工業糟糕狀態的無奈之舉。
2000年代，合資車廠在中國市場獲取的利潤，直接驅動資方的全新技術、開發整車的源動力。此時，中國汽車工業已徹底淪落為資方的廉價代工廠。
2010年代，以吉利、奇瑞、比亞迪為代表的中國汽車本土品牌已經崛起。但是，靠逆向仿製以及購買成熟動力總成的發展方式，使得中國本土品牌舉步維艱甚至成為媒體聲討的對象。
2010年之後，比亞迪開始尋求新能源技術汽車應用的解決方案。此時，合資品牌對比亞迪這一舉動嗤之以鼻。但是，資方所在國以及國際市場上卻投入巨資在新能源技術進行研發，甚至成功的商業化應用（日本豐田普銳斯從1997年量產至今）。
2014年，中國政府確定了新能源技術、整車及全產業鏈發展並給予財政和政策支持。對於中國製造的電動汽車和混動汽車，不僅有政策扶持，更對傳統汽車進行限制。重要的是，此時中國汽車工業與歐美日等汽車強國的差距越來越大，無論設計還是技術都難以超越。而中國推行新能源汽車的發展，則可以成為“彎道超車”最佳途徑。因此，中國政府在毫不猶豫的支持國產電動、混動、燃料電池汽車同時，確定2020年要求中國市場存在的所有車廠必須執行“油耗標準”和“信用積分”政策。
2014年7月，德國總理默克爾來華訪問，與中國最高決策層商討重要一項內容，就是確保德國汽車品牌，在中國市場享受更優勢的政策（起碼與中國品牌汽車待遇一樣）。經過幾輪商討，德國車廠與中國車廠達成了充電標準統一的協議。看似只是一個與主流傳統汽車毫不沾邊兒的充電協議，卻預示著，德國領導層以及商業層，開始認真審視中國政府驅動國內新能源汽車產業發展的決心和眾多本土車廠的執行力。
2015年之後，一汽-大眾、上汽-大眾、進口大眾、一汽-奧迪以及進口奧迪等德系生產銷售汽車公司，大密度的推出電動和混動汽車。儘管，這些進口新能源汽車並未能享受與國產新能源汽車一樣的財政補貼和政策支持。但是，德系新能源汽車進入中國市場的力度，遠超過日系、美系和法系合資品牌。需要注意的是，德國戴姆勒與比亞迪成立的合資公司，已經量產了騰勢電動汽車。
2016年，日系的豐田和本田，國產化非插電混動汽車，並確認在2018年國產符合補貼標準的插電式混動汽車。法系PSA宣佈在2019年將多個型號新能源汽車進入中國市場。美系的上汽-通用，則直接發佈了VEILIT 5 插電式曾程式電動汽車（EREV）。
2017年，“一帶一路”成為中國向南亞次大陸、中亞地區、中東地區、東歐以及西歐等區域，進行政治、經濟、文化全向“發力”的重要國策。此時，中國本土市場已經沒有一家汽車公司（本土與合資公司）不敢輕視“新能源技術、整車和全產業鏈”發展策略。北汽新能源、上汽和比亞迪等中國品牌車廠，毋庸置疑的成為中國新能源市場的“三巨頭”。而眾泰、奇瑞、吉利等車廠的迅速跟進，持續鞏固中國新能源市場發展。在眾多合資車廠中，上汽-通用量產了可以享受部分中國新能源政策支持的V 5增程式電動汽車（EREV）。
在目前佔據主要力量的德系、美系、日系以及法系合資品牌，之所以能夠在1980年代第一時間進入中國汽車市場。絕非單純的因為大眾、豐田、克萊斯勒、雪鐵龍、豐田等品牌的技術實力，而是所在國與中國政府在1970年代中蘇全面對抗時期，“積累”的“互信”與“利益”導致。
冷戰落幕後，東西方陣營因意識形態差異已經從傳統的武力對峙轉為經濟對抗。但是地緣政治層面的分分合合依然左右著國家之間的關係。
國人對德系神車大法好的理念，就是中國與德國在過去30年間相愛相殺之下積累而來。然而，歷屆德國政府領導層，雖然受制於美國的“威懾”，對中國卻似乎有著獨立的態度並付之於實際行動。
為此，德國政府在中國市場得了與法國幾乎等同、甚至更多的經濟利益。
2017年的德國政府由東德出身的默克爾領導，因為錯誤和危險的引入來自中東穆斯林移民，來緩解德國勞動力降低的政策，使得國內經濟疲軟、政治動盪、社會處於動亂的邊緣。但是，最大的危機則來源於中國推行新能源技術、整車及全產業鏈的重要政策。
要知道，德國大眾、奔馳、寶馬等重要車廠，已經將中國市場看做全球範圍增速的重要根據地。尤其是大眾，完全依靠中國市場的利益，來彌補美國和歐洲市場的“虧空”。毫不誇張的說，一旦大眾在中國市場因為2020年實行的“油耗標準”和“信用積分”遭到重罰，其生存的可能性都將成為疑問。
從2015年至2017年，中德兩國從最高決策層至企業高層，別進行了多次不同級別的重要會商，幾乎都圍繞這德國汽車可否在中國市場避免受到重罰，以及獲得新能源技術、整車合作層面的額外優惠。
國與國之間的交往，從來都是利益使然，沒有永恆的朋友，只有永恆的利益。
中國通過近3年的新能源技術、整車及全產業鏈“自虐”般的發展，北汽新能源、比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、眾泰等中國品牌車廠的“鼎力相助”，已經在國內新能源技術、整車及全產業鏈形成了絕對的影響力。
再加上，2016年南朝鮮部署“薩德”防空系統，而遭到了中國對其進行文化、政治、經濟層面全面制裁。尤其是2015年南朝鮮三星、LG工廠在中國設立的三元鋰動力電池體系，在2016年被制裁並直接剔出中國市場的例證，讓德國領導層及眾多車廠話事人意識到，與其對抗不如合作。
在筆者看來，中國政府經過多年國內新能源市場的發展，已經具備了通過“市場槓桿”影響國內新能源產業佈局，以及控制合資品牌在中國市場發展策略的能力。
從國家利益層面看，發展新能源技術、整車及全產業鏈來改善中國外交態勢、增加國家安全保障已經達到預期收益。
從國內昌業結構看：2020年之前，合資品牌必須要生產並銷售足夠多的符合政策的電動或混動汽車，來“稀釋”傳統汽車銷量，避免遭受重罰。在這一過程，國產新能源汽車勢必會獲得短暫、穩定和門檻更低的突破口。這對於“彎道超車”的既定策略是有益的。
筆者有話說：
未來全球化趨勢不可避免，中國經濟、政治、軍事及文化實力的提升，勢必會通過更多“中國製造”產品，併成為中國利益全球輸出的重要載體。
在過去的3年中，中國新能源技術、整車及全產業鏈的發展，在政策引導下坎坷前行，也確實產生了“騙補”等問題。隨著法規越來越嚴謹、產業格局愈加清晰、社會認知度不斷提升，以市場為導向的新能源產業，勢必會良性發展。
關鍵是，在國家利益之下的新能源技術、整車及全產業鏈的發展，在中德貿易中，成為我國制約德國國內政治態勢和經濟發展的重要殺手鐗。
這也是為什麼德國大眾可以和江淮在中國組建第三家合資公司的一個原因。
很多熱衷分析大眾的第三家合資公司的“法力正統性”，其實這只是與全面制裁南朝鮮三元鋰動力電池中國發展產業，“殺雞給猴看”的標準組合拳。
甚至可以解讀為，在“一帶一路”影響下，跟著中國走就有肉吃、有湯喝（江淮-大眾與戴姆勒投資北汽新能源）），跟中國作對損害中國利益就要被制裁（南朝鮮三元鋰電池被剔出中國市場，轉而在匈牙利建廠）。
起碼現階段，中國發展新能源技術、整車及全產業鏈的政策，深度影響了德國大眾在中國的市場佈局。至於其他合資品牌如何面對，以及付出怎樣的代價，就需要資方及所在國拿出審視奪度與中國政府談判的勇氣了。
文/電動GO網主編宋楠
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