來源：經濟日報
舉世聞名的青藏公路綿延四千裡，像一條靈動的飄帶纏繞在青藏高原，是連接青海、西藏與內地的經濟大動脈。
青藏公路還是世界上海拔最高的公路，起於青海西寧、止於西藏拉薩，因海拔高、路線長、自然環境惡劣，被稱為世界屋脊上的“天路”。
一位將軍的公路情懷
青藏公路是一條不平凡的公路，65年來從無到有，見證了共和國的成長與時代的變遷。
西藏一直沒有連接外省的公路。由內地運往西藏的物資，只能通過崎嶇的山間小路，以犛牛駱駝馱運。1953年，西藏軍民吃糧告急，當年成立的西藏運輸總隊從寧夏、青海、甘肅、新疆、內蒙古等地，先後籌買了27000峰駱駝（約佔全國總數的十分之一強），並僱駝工1000多名，由時任西藏工委組織部部長的慕生忠負責具體運輸事宜，在青海香日德鎮組成駱駝隊向拉薩運糧。
慕生忠帶領駝隊，馱著大批糧食，長途跋涉、艱難前行，一路下來用時四個月，不僅消耗糧草、人員損傷，連駱駝都累死4000多峰。靠原始的運輸方式保障西藏的供給，決非長久之計，慕生忠就此萌發了修建青藏公路的強烈願望。
1953年11月，西藏運輸總隊組建兩個探路隊，由任啟明、王延傑分別率領，歷時兩個月，探明所經路線（即現青藏公路南段）“遠看是山，近看是川，山高坡度緩，河寬水不深”的地理狀況，為修築公路提供了決策依據。時任中央軍委副主席的彭德懷批准修築北起甘肅安西，中經柴達木盆地至西藏拉薩，南抵中印邊境的公路，並先後撥付250萬元，工程汽車100輛。
“好樣的留下來跟我修路！”這是西藏運輸總隊解散後，慕生忠對大家說的話。1954年5月，慕生忠帶領19名幹部、1200多名築路軍民來到格爾木河畔的荒原上，開始了格爾木至拉薩的築路進程。30萬元前期修路經費、10輛卡車、150公斤炸藥就是全部家當。築路軍民分為6隊，每人配一把鐵鍬、一把十字鎬，以格爾木為起點開始了向世界屋脊的進發……
築路軍民克服艱難險阻，用時七個月零四天，耗資220萬元，將全長1283公里簡易青藏公路修到了拉薩。1954年12月與川藏（康藏）公路同時舉行通車典禮。從此，世界屋脊告別了沒有公路的時代。
青藏公路經過的很多地方，當年都沒有名字。給這些地方起名字，成為當年慕生忠修路間隙的“業餘愛好”——望柳莊、雪水河、西大灘、不凍泉、五道樑、開心嶺、沱沱河、萬丈鹽橋……這一個個如今在青藏公路上耳熟能詳的地名如一塊塊豐碑，鐫刻在青海、西藏兩地人民的心裡。
1982年，年過古稀的慕生忠再回格爾木，站在崑崙山口，白髮蒼蒼的將軍留下心願：“我死後，你們把我的骨灰撒在崑崙山上。”如今，青藏公路隆隆的車聲伴他長眠。
從“馬背望川”到一日千里，一條公路深刻地改變了青海和西藏的經濟社會發展現狀。青藏公路自1954年建成至今，經過幾次改建、改線，公路等級不斷提高。目前，青海養管路段已經從當初的簡易道路發展成為由高速、一級、二級公路組成的快速通道。青海交通以青藏公路為軸線，串起了青海東部經濟發展核心區至柴達木國家級循環經濟試驗區，形成了帶動全省的經濟快速發展帶，惠及青海577.8萬人，在青海乃至中國西部的經濟社會發展中發揮著舉足輕重的作用。
因路而起的戈壁新城
今年是新中國成立70週年，也是青藏公路通車65週年。記者走進格爾木市，依然可以看到當年築路先鋒帶給這座城市的變化與發展。
曾經的格爾木在以前出版的青海地圖上叫“噶爾穆”，只是一個小黑點。當年的築路隊伍聚在一片荒漠裡爭論，這裡到底是不是“噶爾穆”？慕生忠一錘定音：“帳篷紮在哪兒，哪兒就是噶爾穆。”由6頂帳篷劃定的“噶爾穆”，遂成了後來進藏大本營——格爾木市的雛形。
青藏公路修通後，西藏運輸總隊格爾木站正式成立，駐站的十多名工作人員成了紮根於此的第一代格爾木人。1954年至今，格爾木歷經了從無到有、從小到大的發展歷程。
在格爾木蹲點採訪，同行的青海廣播電視臺記者趙嵐，就是土生土長的第三代格爾木人。
趙嵐的姥爺李俊峰是第一代格爾木人，滿頭白髮的老人拿出家裡塵封已久的相冊，為我們講述照片背後的故事。從甘肅剛到格爾木的李俊峰住在簡易搭建的“地窩子”裡，沒有自來水，只能挑水喝，連電都是每天只供應4小時。從格爾木到西寧，那時候開車要走3天。
自青藏公路建成後，全國各地幹部群眾響應黨中央“開發柴達木”的號召，從四面八方來到格爾木。60多年前，像築路大軍一樣，第一代鹽湖人搭起帳篷，傳承了青藏公路建設的精神，在荒無人煙的戈壁上，寒冷刺骨的鹽湖中，靠肩扛手推，在柴達木的無人區崛起了我國最大的鉀肥生產基地，保證了全國農業的“糧食”——鉀肥的供應。
站在青藏公路格爾木東出口處放眼望去，亮晶晶的光伏組件形成一片藍色海洋，閃閃發光面向太陽要能源。穿過光伏園區一路向北，就來到了綠汪汪的察爾汗鹽湖礦區，這片全國最大的鹽湖，為我國鉀、鋰、鎂工業發展提供了巨量資源。以鹽湖、光伏等為代表的資源奠定了今日格爾木循環經濟發展的基礎。
從格爾木市區沿青藏公路驅車向南，有一個唐古拉鎮生態移民村，一棟棟藏式民居坐落在一片綠洲裡。村民更尕南傑老人難忘：當地平均海拔4700米以上，含氧量只有海平面的六成。2004年底，唐古拉山6個村自願搬遷的首批128戶牧民，沿著青藏公路一路向北，組成了格爾木市第一個藏族村——長江源村。如今，長江源村規模已擴大到245戶。
“以前在草原‘靠天吃飯’，現在進了城我要換個活法。”長江源村東南一隅的崗布巴民族手工藝品專業合作社裡，19歲時下山的三木吉，如今已是遠近聞名的“女強人”。她與村裡幾位姐妹辦起的合作社，年收入從不到7萬元躍至34萬元，生活方式的轉變，讓長江源村的牧民對新家園有了歸屬感。
從最初的6頂帳篷,到成片的高樓大廈，格爾木成為青藏高原上繼西寧、拉薩之後的第三大城市。
青藏公路通車65年以來，已經不是一般意義上的普通公路，它代表的是一種開拓、奉獻、堅守精神，這條公路更像是世界屋脊上的一座豐碑。
青藏公路建成後，千里青藏線上執勤的官兵們紮根高原，分佈在西寧至拉薩沿線10個兵站裡。這裡氧氣含量不足海平面一半，紫外線輻射強度高出內地6倍。在被生物學家稱為“生命禁區”的世界屋脊上，官兵用青春和生命駐守青藏線。
在達納赤臺兵站，惡劣的自然環境裡能給大家放鬆一下的是2014年建成的140平方米溫棚，裡面僅有的芹菜和甜菜全部用營養液種植。因為能看到綠色，全站官兵都當寶貝一樣看護著它。
羅超在兵站裡比較“吃香”，因為他日常管護溫棚，有戰友想看一下綠色，就需要找他拿鑰匙。羅超當兵5年，一有時間就鑽進溫棚侍弄青菜。羅超說：“平時戰友們別說吃新鮮蔬菜，一年有近10個月都看不到一點綠色，我從老班長手裡接過這個溫棚時，他就交代了：要把兵站的綠色希望延續下去！我把溫棚管護好了，偶爾可以改善一下伙食，還可以讓戰友們有一個休閒和吸氧的地方。”
兵站官兵最難熬的還是寒冬臘月的日子——當汽車團的戰友們都收兵，大部分可以下山休假時，原本清冷和寂寞的兵站裡更加難熬。
來自山東的朱學建說：“每天起床後看到的除了山還是山，太荒涼了。還是喜歡接待車隊，人多熱鬧，忙著幹活就不寂寞了。”
人便其行物暢其流
青海和西藏經濟社會的高速發展，青藏公路功不可沒。隨著2006年青藏鐵路的通車，沿線人流、物流加速週轉，實現了“人便於行，物暢其流”。格爾木這座年輕城市積蓄的發展潛力正在釋放——85%的進藏物資和90%以上的出藏物資都在格爾木中轉。青藏公路東段行程由原來的14小時縮短為8小時，有力促進了沿線經濟社會的發展。
從西部鐵路規劃交通圖上看，以已經通車的青藏鐵路為主幹線，以建設中的格敦鐵路（格爾木至甘肅敦煌）、格庫鐵路（格爾木至新疆庫爾勒），規劃中的格成鐵路（格爾木至成都）為支線，在青海格爾木市將形成一個巨大的“卡”字形鐵路網。
作為國家規劃中的物流樞紐承載城市，格爾木迎來了發展的又一個歷史性機遇。
走進市南郊的物流園區，佔地1100畝的園區內，功能劃分清晰的物流園，一眼望不到頭，整個物流園區年物流處理量達1481萬噸。
在華明物流園內，副總經理蔣春陣告訴記者，目前園區主要給拉薩供鋼材，年營業額達到100億元。在談到未來目標時，蔣春陣說，公司已在國外考察了建材貨物貿易，就等著格庫鐵路通車。格庫鐵路將是中國通往西亞、地中海和黑海地區的陸路運輸大通道。隨著絲綢之路經濟帶的建設，未來的格爾木作為國家陸港型城市的重要承載地，既可以從這裡做進出口，也可以在這裡做深加工後輻射到內地。
2018年12月份，格爾木海關批准成立，是繼西寧之後青海的第二個海關。“海西州內企業可以在家門口辦理海關業務，將為海西州貿易便利化和開放型經濟發展帶來更多的機遇。”格爾木海關副關長趙起峰說。
伴隨著青藏公路成長起來的格爾木，不僅將成為西部地區的現代化交通樞紐，而且將是信息通信樞紐、電力保障樞紐和現代物流中心。
崑崙物流園內，大型停車場、賓館酒店、車輛維修、加油區、餐飲服務等一塊塊功能區劃分合理。走進藍恆酒店，5位來自全國不同省份的司機正在手機上用軟件尋找合適的運輸信息。在青藏公路上跑了18年運輸的趙多勇告訴記者，自從物流業退城入園後，他們在園區裡接活運輸，住宿、吃飯、修車方便省時還經濟。
崑崙物流運業有限公司董事長劉向東說，現有的400畝物流園已經處於飽和狀態，正在準備二期800畝的園區建設項目。
從崑崙物流園的辦公區望去，南山下大型鐵路編組站及後勤基地建設已見雛形；格爾木客運站正在改造，機車車輛檢修基地等重點工程正抓緊進行，為迎接更多的人流、物流、車流做準備。
65年前，青藏公路如初生的嬰兒，伴隨著格爾木這座城市生長，目睹了共和國的時代變遷。65年後的今天，奮戰在高原的各族兒女正繼承和發揚著先輩艱苦奮鬥、開拓進取的精神，奮力開啟新的征程。（經濟日報·中國經濟網記者 馬玉宏 石 晶）
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