對於高鐵，今天的中國人已再熟悉不過。中國國土面積廣闊，人員流動大，中國鐵路人將高鐵修遍了祖國的大江南北，我們深深地受惠於它的高速、準時與便捷，不少人早已將它當做了生活中不可缺少的一部分。
高鐵，作為中國新四大發明（高鐵、支付寶、共享單車與網購）之一，成為中國走向世界的一張亮麗名片。
對於高鐵，今天的中國人已再熟悉不過。中國國土面積廣闊，人員流動大，中國鐵路人將高鐵修遍了祖國的大江南北，我們深深地受惠於它的高速、準時與便捷，不少人早已將它當做了生活中不可缺少的一部分。
高鐵，作為中國新四大發明（高鐵、支付寶、共享單車與網購）之一，成為中國走向世界的一張亮麗名片。
提速，提速，再提速
1978年10月22日，時任國務院副總理鄧小平抵達東京，開展為期8天的對日訪問行程。這是中國國家領導人第一次訪問日本。根據行程安排，鄧小平在10月26日要從日本東京去京都。東京到京都的距離大約是370千米。這一距離頗為尷尬，坐飛機，太近，剛起飛還沒坐熱乎就要降落；坐汽車，略遠，需要四五個小時，容易讓人疲憊。於是，日方人員極力向中方推薦乘坐新幹線。新幹線是貫通日本全國的高速鐵路系統，是人類歷史上第一條時速突破200千米的鐵路。
在鄧小平訪問回國不久，中國鐵路人便開始著手進行第一次高速試驗。試驗路段選在了條件相對較好的京廣鐵路石家莊至保定段，試驗段總長131千米。這次試驗所獲得的成就讓所有中國人震驚--大家從來不曾想過原來咱們的火車也可以跑出165千米的驚人高速，這極大地增強了中國鐵路人的自信心。
現在，160千米的時速對我們來說算不上一個很快的速度了。2015年6月4日，印度從新德里到阿格拉運行的特快列車，115分鐘試跑了195千米，當其最高時速160千米的新聞傳入中國時，網友紛紛開啟了吐槽模式，調侃其速度太慢。其實，大家千萬不要小瞧了它，時速160千米又稱為準高速鐵路，對於攻克高鐵技術來說是一個不小的技術難題，是時速120千米的普速鐵路向時速200千米的高速鐵路跨進的攔路石。
我國鐵路人也曾不可避免地在這個攔路石前費了不少功夫。早在20世紀80年代末，原鐵道部就曾希望改變國內低速鐵路的落後狀態，並將突破口瞄準了時速160千米的準高速上。廣深鐵路因其特殊的地理位置、迫切的提速需求及路段距離適中等多方面原因，成為提速先鋒的不二之選。1991年廣深準高速鐵路建設領導小組正式成立，總投資48億元。廣深準高速鐵路作為提速先鋒，各項技術都需要穩紮穩打地一項項去攻克，沒有很多可供建設參考的前例及經驗，它實質上是我國向高速鐵路進軍的科研試驗性項目。有人將它的建設過程總結為“五邊”，即邊科研、邊設計、邊施工、邊運營、邊完善。為了配合廣深鐵路時速160千米的要求，中車慼墅堰公司為其專門研製了一款東風11型內燃機，因其外觀設計，被民間稱為“獅子”。“獅子”不負眾望，在下線的第一次試驗中就跑出了時速167千米的好成績。1994年4月11日，0001號“獅子”在鐵科院環形試驗線中更是拉著7輛鐵路客車跑出了時速183千米，創造了當時的中國鐵路第一速。1994年12月22日，廣深準高速鐵路正式投入運營，成為中國第一條準高速鐵路，並廣受好評，有效扭轉了因速度過慢而喪失的競爭力。
廣深鐵路的重大意義不僅僅在於它為廣深路段的人們提供了便利快捷的交通，更重要的它是中國鐵路向高鐵邁進的第一步。廣深準高速鐵路作為高速鐵路的試驗田，凝結了無數技術創新，其中共有800多項科技成果被授予鐵道部科學技術進步獎，時速200千米的電氣化新技術更是榮獲鐵道科技進步一等獎。在廣深準高速鐵路的建設中，我們引進了法國阿爾斯通公司的計算機聯鎖系統，租用了瑞典ADtranz一列X2000列車，進行了廣深高速電氣化工程改造等，這一系列新技術的採用，是我國高速鐵路的偉大嘗試，為接下來的全國大提速及國產高鐵自主研發打下了堅實的基礎。
廣深鐵路僅僅是中國龐大鐵路運輸網中的短短147千米，它的提速扭轉不了全國鐵路在與高速公路和航空的競爭中的整體下滑趨勢，因此全國鐵路大提速迫在眉睫。自1997年起，從南到北、從東到西，我國鐵路人不斷進取，在鐵路主要繁忙幹線上緊鑼密鼓地實施了六次大面積提速，掀起了波瀾壯闊的大提速高潮。十年時間，提速線路由少到多，由重點城市到大江南北，迅速擴展，形成了“四縱四橫”、覆蓋六大主要幹線(京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛)的提速網絡，總里程達到16500千米，結束了我國鐵路運營速度長期在低水平徘徊的歷史。
中國鐵路的首次大提速是在1997年4月1日，京滬、京廣、京哈等主要幹線實施的提速，拉開了鐵路提速的序幕。2007年4月18日，實施了中國鐵路第六次大提速。這次提速共涉及京哈、京滬、京廣、膠濟等18條線路，提速幹線部分區段可達到時速250千米，將我國鐵路客運能力提高了18%，主要城市間的旅行時間總體壓縮20%～30%。這標誌著我國鐵路既有線路提速已經邁入世界先進行列。
2017年4月18日，中國鐵路再一次調整運行圖。這是自2007年以來鐵路最大幅度的一次調圖。調圖後，全國鐵路開行旅客列車總數達到3600對，其中高鐵組列車2530對，成為“主力軍”。實行新的運行圖後，部分普通旅客列車的旅行速度進一步提升。時速120千米提高至128千米運行，時速160千米提高至200千米運行。新建的250客運專線將按設計時速運行(時速258千米)，時速350專線提高到380千米運行。
技術引進、消化、吸收再創新
現實生活的發展終究不同於小說中的理想化，中國高鐵不是帶有金手指的主角，只要稍一努力就能夠一蹴而就、從無到有、完美逆襲。我國鐵路發展落後於德國、日本等國家百年的歷史無可否認，中國高鐵之所以能夠如此迅速地發展起來，除了中國鐵路人的不懈努力，還離不開技術引進與吸收。
中國高鐵磕磕絆絆走過十幾年後雖有進步，但發展速度仍遠遠慢於國內經濟發展速度，國內巨大的交通壓力等不及它這樣蹣跚前行。在2003年，中國高鐵迎來了巨大轉彎，鐵道部提出了鐵路發展新思路：鐵路跨越式發展，即以最短的時間、較少的環節和較少的代價，追趕發達國家鐵路水平。實現這樣的目標再走以前發展的老路子肯定是行不通了，因此，“技術引進、消化吸收再創新”的新思路浮出水面。
有了目標與思路，高效率的中國鐵路人便很快付諸行動。其實，技術引進在我國各行各業都有所體現。改革開放前，因歷史原因我國許多地方都處於發展較低水平，百業待興。改革開放後，各行業通過引進國外先進技術然後自我消化的方法實現了迅猛發展。中國鐵路一路走來雖也處處可見技術引進的身影，但其中最不可忽視、促使中國高鐵完成大步追趕、彎道超越的一次引進，莫過於2004年鐵路動車組的公開招標。
動車組，全稱動車組列車，是現代火車的一種類型，由至少兩節帶驅動力的車廂（簡稱動車）和若干節不帶牽引力的車廂（簡稱拖車）共同組成。
2004年6月17日，中國鐵道部為鐵路第六次大提速進行時速200千米動車組招標。此次《時速200千米鐵路動車組項目招標邀請書》的擬定，鐵道部可謂是煞費苦心，明確要求投標企業必須是“在中華人民共和國境內合法註冊的，具備鐵路動車組製造能力，並獲得擁有成熟的時速200千米鐵路動車組設計和製造技術的國外合作方技術支持的中國製造企業（含中外合資企業）”。這個限制條件就很耐人尋味了，首先，必須是中國企業才能投標，也就是說當時技術最為先進的日本高鐵製造業、德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪等不能直接參與投標。但單純的中國企業也不能參加，還必須有技術成熟的國外合作方的技術支持。這就意味著外國企業如果想來中國巨大的高鐵市場分一杯羹，就必須和中國企業抱團。鐵道部設置了“技術轉讓實施評價”考核，由動車組聯合辦公室作為考察機構，考察中國中標企業的學習情況。一旦學習不達標，可以不付錢。
此次招標還設立了三大原則：第一，關鍵技術必須轉讓；第二，價格必須最低；第三，必須使用中國品牌。為了使此次引進先進技術能達到最大利益化，中方採用了“戰略買家”策略。也就是在招標前，把國內的幾十家列車生產企業召集在一起，以國家大局和技術引進為重，明確指定只有四方機車車輛股份有限公司和長春客車股份有限公司能同國外廠商合作，其他企業不要同外方接觸。為奪得訂單，日本高鐵製造業、德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪都使出了渾身解數，同中方兩家企業展開艱苦卓絕的談判。由於兩家中方企業擁有絕對主動權，談判中也就十分硬氣。最終，南車四方與龐巴迪成立的合資公司中標20列，拿出了Regina C2008型動車組，引入中國後命名為CRH1A型動車組；南車四方與日本大聯合組成聯合體，中標60列，拿出了新幹線家族“疾風號”E2-1000系的4動4拖版，引入中國後命名為CRH2A型動車組；長春客車與阿爾斯通組成聯合體，中標60列，拿出以“潘多利諾”寬體擺式列車為基礎，以芬蘭鐵路SM3動車組為原型的動車組，引入中國後命名為CRH5A型動車。
就這樣，我國以較低的價格拿到了比較先進的高鐵車型和技術。值得注意的是，為了確保我國能夠真正消化這些技術，招標書中規定每包（20列為1包）裡僅有1列原裝進口的原型車，2列為散件進口、國內組裝，其餘17列需國產化，且最後一列國產化率需達到70%。
就是在這樣的條件下，我國找到了技藝高超的老師及實戰研究平臺，積累了充分紮實的理論、實踐知識，為自我創新奠定基礎。外部條件具備了，我國鐵路人也確實自身爭氣。當時有很多人都不認為中國真的能夠學到技術，日本川崎重工總裁也曾斷言中國要先用8年時間掌握時速200千米的技術。可中國鐵路人自強不息，刻苦鑽研，甚至在此次訂單的後期便開始自己研發新車型了。
這次的技術引進到底效果如何？檢驗的時刻很快就來了。在2005年高速列車的第二輪招標中，前面落選的西門子吸取教訓，與唐山客車組成聯合體，拿下了60列時速300～350千米動車組訂單，即後來的CRH3C型動車；而南車四方股份公司不再尋求組建聯合公司，而是獨自拿下了60列時速300～350千米動車組訂單。2007年12月22日，中國首列國產動車組--CRH2C型動車組下線，測試最高時速近370千米。後來該車型又經歷了不斷改造優化，在2010年跑出了時速393千米。
可見，通過此次“技術引進、消化吸收再創新”行動，我國高鐵猶如加上了助推器一樣，大跨步地開始補足差距、追趕世界先進水平。接下來，更是開啟了不斷自我研發、攻堅克難的新徵程。（來源：江蘇科技報）