作者：守真孩
陝光燈（shaanlight）出品
原創作品，禁止轉載
作者：守真孩
陝光燈（shaanlight）出品
原創作品，禁止轉載
▲來源華商網
西安北至機場城際軌道項目計劃9月份開通試運營，喜大普奔。
作為一名潛在乘客我有一個疑惑等待解答——城際軌道的身份屬性到底是城際鐵路還是地鐵？定位不同，定價機制可是天差地別哦。
1
它是城際鐵路嗎？從官方的宣傳定性上確實是，直接證據來自陝西省鐵路集團有限公司。該公司的職責之一就是負責陝西城際鐵路的建設、運營和管理。
其官網介紹，“十三五期間”陝西省鐵路集團有限公司將承建五個城際鐵路項目，西安北至機場項目是其中之一。
作者：守真孩
陝光燈（shaanlight）出品
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▲來源華商網
西安北至機場城際軌道項目計劃9月份開通試運營，喜大普奔。
作為一名潛在乘客我有一個疑惑等待解答——城際軌道的身份屬性到底是城際鐵路還是地鐵？定位不同，定價機制可是天差地別哦。
1
它是城際鐵路嗎？從官方的宣傳定性上確實是，直接證據來自陝西省鐵路集團有限公司。該公司的職責之一就是負責陝西城際鐵路的建設、運營和管理。
其官網介紹，“十三五期間”陝西省鐵路集團有限公司將承建五個城際鐵路項目，西安北至機場項目是其中之一。
▲截圖來源：陝西省鐵路集團有限公司
另據陝西省人民政府官方網站消息，2014年6月30日，國家發展改革委正式批覆了《關中城市群城際鐵路規劃》，西安北至機場城際項目是其中之一。
從以上兩個官方網站的介紹來看，西安北至機場線路確實是一條城際鐵路。但是在建設中，它的項目名稱卻變成了“西安北至機場城際軌道項目”，沒有“鐵路”二字。反觀西安至法門寺城際鐵路、西安至韓城城際鐵路的名稱一直包含“鐵路”這個後綴名。
兩相比較，有點奇怪。
當然，不能因為貓叫了個咪咪就不把它當貓。同理，西安北至機場城際軌道項目中沒有“鐵路”二字，不能粗暴地說它不是城際鐵路。
寫到這裡出現一個問題：到底誰有權威認定西安北至機場城際軌道項目是否屬於城際鐵路？人說話不一定靠譜，還是以明文規定為準吧。
2015年3月，《城際鐵路設計規範》正式實施。這是中國城際鐵路設計建設的根本依據，權威性不言自明。
由於《城際鐵路設計規範》全文中關於城際鐵路的運輸車輛只提到了CHR動車組列車。所以我有理由認為“城際鐵路的車輛應該使用動車組”。
同時，國家鐵路局專家在解釋《城際鐵路設計規範》時也有這樣的表態：“城際鐵路運行列車與高速鐵路一樣，均採用CRH系列動車組，軌距、限界、活載和站後設施的主要技術標準均與高速鐵路相協調，與高速鐵路具備互聯互通的基礎條件。
無論是《城際鐵路設計規範》的規定還是專家的解讀都指向：城際鐵路使用的是動車組列車。
然而，問題也恰在於此。據西部網、《三秦都市報》等省內權威媒體報道，西安北至機場城際軌道項目首列車於2018年7月在長春軌道客車股份有限公司下線。報道內容顯示，車型是B2型的地鐵車型。
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西安北至機場城際軌道項目計劃9月份開通試運營，喜大普奔。
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1
它是城際鐵路嗎？從官方的宣傳定性上確實是，直接證據來自陝西省鐵路集團有限公司。該公司的職責之一就是負責陝西城際鐵路的建設、運營和管理。
其官網介紹，“十三五期間”陝西省鐵路集團有限公司將承建五個城際鐵路項目，西安北至機場項目是其中之一。
▲截圖來源：陝西省鐵路集團有限公司
另據陝西省人民政府官方網站消息，2014年6月30日，國家發展改革委正式批覆了《關中城市群城際鐵路規劃》，西安北至機場城際項目是其中之一。
從以上兩個官方網站的介紹來看，西安北至機場線路確實是一條城際鐵路。但是在建設中，它的項目名稱卻變成了“西安北至機場城際軌道項目”，沒有“鐵路”二字。反觀西安至法門寺城際鐵路、西安至韓城城際鐵路的名稱一直包含“鐵路”這個後綴名。
兩相比較，有點奇怪。
當然，不能因為貓叫了個咪咪就不把它當貓。同理，西安北至機場城際軌道項目中沒有“鐵路”二字，不能粗暴地說它不是城際鐵路。
寫到這裡出現一個問題：到底誰有權威認定西安北至機場城際軌道項目是否屬於城際鐵路？人說話不一定靠譜，還是以明文規定為準吧。
2015年3月，《城際鐵路設計規範》正式實施。這是中國城際鐵路設計建設的根本依據，權威性不言自明。
由於《城際鐵路設計規範》全文中關於城際鐵路的運輸車輛只提到了CHR動車組列車。所以我有理由認為“城際鐵路的車輛應該使用動車組”。
同時，國家鐵路局專家在解釋《城際鐵路設計規範》時也有這樣的表態：“城際鐵路運行列車與高速鐵路一樣，均採用CRH系列動車組，軌距、限界、活載和站後設施的主要技術標準均與高速鐵路相協調，與高速鐵路具備互聯互通的基礎條件。
無論是《城際鐵路設計規範》的規定還是專家的解讀都指向：城際鐵路使用的是動車組列車。
然而，問題也恰在於此。據西部網、《三秦都市報》等省內權威媒體報道，西安北至機場城際軌道項目首列車於2018年7月在長春軌道客車股份有限公司下線。報道內容顯示，車型是B2型的地鐵車型。
作者：守真孩
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西安北至機場城際軌道項目計劃9月份開通試運營，喜大普奔。
作為一名潛在乘客我有一個疑惑等待解答——城際軌道的身份屬性到底是城際鐵路還是地鐵？定位不同，定價機制可是天差地別哦。
1
它是城際鐵路嗎？從官方的宣傳定性上確實是，直接證據來自陝西省鐵路集團有限公司。該公司的職責之一就是負責陝西城際鐵路的建設、運營和管理。
其官網介紹，“十三五期間”陝西省鐵路集團有限公司將承建五個城際鐵路項目，西安北至機場項目是其中之一。
▲截圖來源：陝西省鐵路集團有限公司
另據陝西省人民政府官方網站消息，2014年6月30日，國家發展改革委正式批覆了《關中城市群城際鐵路規劃》，西安北至機場城際項目是其中之一。
從以上兩個官方網站的介紹來看，西安北至機場線路確實是一條城際鐵路。但是在建設中，它的項目名稱卻變成了“西安北至機場城際軌道項目”，沒有“鐵路”二字。反觀西安至法門寺城際鐵路、西安至韓城城際鐵路的名稱一直包含“鐵路”這個後綴名。
兩相比較，有點奇怪。
當然，不能因為貓叫了個咪咪就不把它當貓。同理，西安北至機場城際軌道項目中沒有“鐵路”二字，不能粗暴地說它不是城際鐵路。
寫到這裡出現一個問題：到底誰有權威認定西安北至機場城際軌道項目是否屬於城際鐵路？人說話不一定靠譜，還是以明文規定為準吧。
2015年3月，《城際鐵路設計規範》正式實施。這是中國城際鐵路設計建設的根本依據，權威性不言自明。
由於《城際鐵路設計規範》全文中關於城際鐵路的運輸車輛只提到了CHR動車組列車。所以我有理由認為“城際鐵路的車輛應該使用動車組”。
同時，國家鐵路局專家在解釋《城際鐵路設計規範》時也有這樣的表態：“城際鐵路運行列車與高速鐵路一樣，均採用CRH系列動車組，軌距、限界、活載和站後設施的主要技術標準均與高速鐵路相協調，與高速鐵路具備互聯互通的基礎條件。
無論是《城際鐵路設計規範》的規定還是專家的解讀都指向：城際鐵路使用的是動車組列車。
然而，問題也恰在於此。據西部網、《三秦都市報》等省內權威媒體報道，西安北至機場城際軌道項目首列車於2018年7月在長春軌道客車股份有限公司下線。報道內容顯示，車型是B2型的地鐵車型。
到這裡大家可以清楚看到，在官方的宣傳中西安北至機場城際軌道項目屬於城際鐵路，但最終車型卻選擇了地鐵列車。又有點奇怪了。
至此又延伸出另一個問題：原本跑動車組列車的城際鐵路軌道上能不能跑地鐵列車？從技術上講，本人難以回答。但從結果上看，確實能跑。
作為一個潛在乘客，我關心的是——用地鐵列車跑城際鐵路軌道，收費怎麼計算？按地鐵標準收取還是按城際鐵路的標準收取？這個問題真的非常重要，我不想稀裡糊塗。
2
到底什麼是城際鐵路，有沒有官方釋義？當然，《城際鐵路設計規範》中就有！
國家鐵路局專家在解讀時說，城際鐵路是指連接相鄰城市或城市群的客運專線鐵路，包含了距離的概念，從已建成及規劃建設的城際鐵路看，其線路長度一般介於50~200km之間。在此距離範圍以外的鐵路，短距離的一般屬於市域或市郊鐵路，長距離的則一般屬於幹線鐵路，其建設標準和運輸組織模式等與城際鐵路不同。
然而，西安北至機場城際軌道項目的長度不足30公里，按照專家的歸類應該放進“市域或市郊鐵路”類別。
作者：守真孩
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西安北至機場城際軌道項目計劃9月份開通試運營，喜大普奔。
作為一名潛在乘客我有一個疑惑等待解答——城際軌道的身份屬性到底是城際鐵路還是地鐵？定位不同，定價機制可是天差地別哦。
1
它是城際鐵路嗎？從官方的宣傳定性上確實是，直接證據來自陝西省鐵路集團有限公司。該公司的職責之一就是負責陝西城際鐵路的建設、運營和管理。
其官網介紹，“十三五期間”陝西省鐵路集團有限公司將承建五個城際鐵路項目，西安北至機場項目是其中之一。
▲截圖來源：陝西省鐵路集團有限公司
另據陝西省人民政府官方網站消息，2014年6月30日，國家發展改革委正式批覆了《關中城市群城際鐵路規劃》，西安北至機場城際項目是其中之一。
從以上兩個官方網站的介紹來看，西安北至機場線路確實是一條城際鐵路。但是在建設中，它的項目名稱卻變成了“西安北至機場城際軌道項目”，沒有“鐵路”二字。反觀西安至法門寺城際鐵路、西安至韓城城際鐵路的名稱一直包含“鐵路”這個後綴名。
兩相比較，有點奇怪。
當然，不能因為貓叫了個咪咪就不把它當貓。同理，西安北至機場城際軌道項目中沒有“鐵路”二字，不能粗暴地說它不是城際鐵路。
寫到這裡出現一個問題：到底誰有權威認定西安北至機場城際軌道項目是否屬於城際鐵路？人說話不一定靠譜，還是以明文規定為準吧。
2015年3月，《城際鐵路設計規範》正式實施。這是中國城際鐵路設計建設的根本依據，權威性不言自明。
由於《城際鐵路設計規範》全文中關於城際鐵路的運輸車輛只提到了CHR動車組列車。所以我有理由認為“城際鐵路的車輛應該使用動車組”。
同時，國家鐵路局專家在解釋《城際鐵路設計規範》時也有這樣的表態：“城際鐵路運行列車與高速鐵路一樣，均採用CRH系列動車組，軌距、限界、活載和站後設施的主要技術標準均與高速鐵路相協調，與高速鐵路具備互聯互通的基礎條件。
無論是《城際鐵路設計規範》的規定還是專家的解讀都指向：城際鐵路使用的是動車組列車。
然而，問題也恰在於此。據西部網、《三秦都市報》等省內權威媒體報道，西安北至機場城際軌道項目首列車於2018年7月在長春軌道客車股份有限公司下線。報道內容顯示，車型是B2型的地鐵車型。
到這裡大家可以清楚看到，在官方的宣傳中西安北至機場城際軌道項目屬於城際鐵路，但最終車型卻選擇了地鐵列車。又有點奇怪了。
至此又延伸出另一個問題：原本跑動車組列車的城際鐵路軌道上能不能跑地鐵列車？從技術上講，本人難以回答。但從結果上看，確實能跑。
作為一個潛在乘客，我關心的是——用地鐵列車跑城際鐵路軌道，收費怎麼計算？按地鐵標準收取還是按城際鐵路的標準收取？這個問題真的非常重要，我不想稀裡糊塗。
2
到底什麼是城際鐵路，有沒有官方釋義？當然，《城際鐵路設計規範》中就有！
國家鐵路局專家在解讀時說，城際鐵路是指連接相鄰城市或城市群的客運專線鐵路，包含了距離的概念，從已建成及規劃建設的城際鐵路看，其線路長度一般介於50~200km之間。在此距離範圍以外的鐵路，短距離的一般屬於市域或市郊鐵路，長距離的則一般屬於幹線鐵路，其建設標準和運輸組織模式等與城際鐵路不同。
然而，西安北至機場城際軌道項目的長度不足30公里，按照專家的歸類應該放進“市域或市郊鐵路”類別。
作者：守真孩
陝光燈（shaanlight）出品
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▲來源華商網
西安北至機場城際軌道項目計劃9月份開通試運營，喜大普奔。
作為一名潛在乘客我有一個疑惑等待解答——城際軌道的身份屬性到底是城際鐵路還是地鐵？定位不同，定價機制可是天差地別哦。
1
它是城際鐵路嗎？從官方的宣傳定性上確實是，直接證據來自陝西省鐵路集團有限公司。該公司的職責之一就是負責陝西城際鐵路的建設、運營和管理。
其官網介紹，“十三五期間”陝西省鐵路集團有限公司將承建五個城際鐵路項目，西安北至機場項目是其中之一。
▲截圖來源：陝西省鐵路集團有限公司
另據陝西省人民政府官方網站消息，2014年6月30日，國家發展改革委正式批覆了《關中城市群城際鐵路規劃》，西安北至機場城際項目是其中之一。
從以上兩個官方網站的介紹來看，西安北至機場線路確實是一條城際鐵路。但是在建設中，它的項目名稱卻變成了“西安北至機場城際軌道項目”，沒有“鐵路”二字。反觀西安至法門寺城際鐵路、西安至韓城城際鐵路的名稱一直包含“鐵路”這個後綴名。
兩相比較，有點奇怪。
當然，不能因為貓叫了個咪咪就不把它當貓。同理，西安北至機場城際軌道項目中沒有“鐵路”二字，不能粗暴地說它不是城際鐵路。
寫到這裡出現一個問題：到底誰有權威認定西安北至機場城際軌道項目是否屬於城際鐵路？人說話不一定靠譜，還是以明文規定為準吧。
2015年3月，《城際鐵路設計規範》正式實施。這是中國城際鐵路設計建設的根本依據，權威性不言自明。
由於《城際鐵路設計規範》全文中關於城際鐵路的運輸車輛只提到了CHR動車組列車。所以我有理由認為“城際鐵路的車輛應該使用動車組”。
同時，國家鐵路局專家在解釋《城際鐵路設計規範》時也有這樣的表態：“城際鐵路運行列車與高速鐵路一樣，均採用CRH系列動車組，軌距、限界、活載和站後設施的主要技術標準均與高速鐵路相協調，與高速鐵路具備互聯互通的基礎條件。
無論是《城際鐵路設計規範》的規定還是專家的解讀都指向：城際鐵路使用的是動車組列車。
然而，問題也恰在於此。據西部網、《三秦都市報》等省內權威媒體報道，西安北至機場城際軌道項目首列車於2018年7月在長春軌道客車股份有限公司下線。報道內容顯示，車型是B2型的地鐵車型。
到這裡大家可以清楚看到，在官方的宣傳中西安北至機場城際軌道項目屬於城際鐵路，但最終車型卻選擇了地鐵列車。又有點奇怪了。
至此又延伸出另一個問題：原本跑動車組列車的城際鐵路軌道上能不能跑地鐵列車？從技術上講，本人難以回答。但從結果上看，確實能跑。
作為一個潛在乘客，我關心的是——用地鐵列車跑城際鐵路軌道，收費怎麼計算？按地鐵標準收取還是按城際鐵路的標準收取？這個問題真的非常重要，我不想稀裡糊塗。
2
到底什麼是城際鐵路，有沒有官方釋義？當然，《城際鐵路設計規範》中就有！
國家鐵路局專家在解讀時說，城際鐵路是指連接相鄰城市或城市群的客運專線鐵路，包含了距離的概念，從已建成及規劃建設的城際鐵路看，其線路長度一般介於50~200km之間。在此距離範圍以外的鐵路，短距離的一般屬於市域或市郊鐵路，長距離的則一般屬於幹線鐵路，其建設標準和運輸組織模式等與城際鐵路不同。
然而，西安北至機場城際軌道項目的長度不足30公里，按照專家的歸類應該放進“市域或市郊鐵路”類別。
▲原文來源：國家鐵路局官網
另外，從車站間距也可以看出一些特點。
專家表示，城際鐵路是城市綜合交通運輸系統的重要組成部分，主要承擔區域內相鄰城市間或城市群內的通勤客流，車站間距一般為5~20KM。但是，西安北至機場城際軌道項目的10座車站中只有一個站短間距在5KM以上，其餘均在1-4KM之間。
3
上文中提到了提到了西安至法門寺城際鐵路。剛好關於這條城際鐵路最近有個大新聞——西安至法門寺城際鐵路與國鐵接軌方案獲批。
什麼意思呢？就是西安至法門寺城際鐵路將來會與在12306售票的地鐵路線對接，意義在於沿線站點將會融入國家鐵路網，對於沿線的經濟意義無法估量。
這是一件非常有技術性的事件。融合不是你情我願就可以，而是城際鐵路的軌道和車型和國鐵可以互通，有基礎才行得通。所以，西安至法門寺城際鐵路能與國鐵接軌反證了這條城際線路的軌道和車型符合國鐵標準。
同樣作為城際鐵路，西安北至機場城際軌道能否與國鐵接軌呢？如果它按照《城際鐵路設計規範》設計建設，那麼肯定與高速鐵路具備互聯互通的基礎條件。但是西安北至機場城際軌道採用地鐵車型，而不是動車組列車，怎麼跑？
當然，討論這個話題的前提是有沒有接軌的必要？還是從乘客角度出發，從西安北出發前往法門寺，當然是希望能不換乘直達。但是目前來看，未來乘坐城際鐵路到法門寺，從西安北出發，得在機場換乘動車。
換乘的不便在遊客身上更加突出。從法門寺返程的遊客，如果要在西安北站乘坐高鐵。需要先乘坐法門寺到西安的城際鐵路到機場站，然後再換乘到西安北站的城際線，再換乘最終的高鐵列車。這樣換來換去的時間成本與乘坐大巴車有何差異？
同理，西安到韓城的城際鐵路開通後，韓城乘客如果想到機場，得先通過西韓城際鐵路到達西安北，再換乘西安北至機場城際......同樣的缺點也存在與西閻城際鐵路。
如果不能對接國鐵也不能對接其他其他城際鐵路，西安北至機場城際的運輸確實會簡單一點，但是它作為城際的功能也就僅僅限制在西安到咸陽之間。
綜上來看，西安北至機場城際軌道既沒有城際鐵路的車，沒有城際鐵路的便捷，它的鐵路屬性只存在於宣傳當中。到底是個什麼特殊物種，等待解答。
4
迴應一下開頭。作為潛在乘客，探尋機場城際軌道到底是城際鐵路還是地鐵的驅動力在於我花了城際鐵路的車票錢，絕不允許自己只坐了個地鐵。
機場城際軌道到底是不是城際鐵路？不敢說“不是”。可是從上文列舉的種種證據來看，它至少與城際鐵路的設計標準存在差距。票價打折，合情合理！
7月初舉行的票價及票務政策座談會上，與會代表認為，以2元4公里（含4公里）為起步價，經測算，全程試行票價16元較為合理，後續根據市場信息適時調整。
全程不足30公里，票價卻要16元。相比之下，西安地鐵一號線全程25.4KM票價6元，西安地鐵二號線全程26.3KM票價7元，可算是“白菜價”了。真要如此西安地鐵可要喊冤了：同樣的車型，同樣的服務，就因為發往機場就能高我一倍？
作者：守真孩
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西安北至機場城際軌道項目計劃9月份開通試運營，喜大普奔。
作為一名潛在乘客我有一個疑惑等待解答——城際軌道的身份屬性到底是城際鐵路還是地鐵？定位不同，定價機制可是天差地別哦。
1
它是城際鐵路嗎？從官方的宣傳定性上確實是，直接證據來自陝西省鐵路集團有限公司。該公司的職責之一就是負責陝西城際鐵路的建設、運營和管理。
其官網介紹，“十三五期間”陝西省鐵路集團有限公司將承建五個城際鐵路項目，西安北至機場項目是其中之一。
▲截圖來源：陝西省鐵路集團有限公司
另據陝西省人民政府官方網站消息，2014年6月30日，國家發展改革委正式批覆了《關中城市群城際鐵路規劃》，西安北至機場城際項目是其中之一。
從以上兩個官方網站的介紹來看，西安北至機場線路確實是一條城際鐵路。但是在建設中，它的項目名稱卻變成了“西安北至機場城際軌道項目”，沒有“鐵路”二字。反觀西安至法門寺城際鐵路、西安至韓城城際鐵路的名稱一直包含“鐵路”這個後綴名。
兩相比較，有點奇怪。
當然，不能因為貓叫了個咪咪就不把它當貓。同理，西安北至機場城際軌道項目中沒有“鐵路”二字，不能粗暴地說它不是城際鐵路。
寫到這裡出現一個問題：到底誰有權威認定西安北至機場城際軌道項目是否屬於城際鐵路？人說話不一定靠譜，還是以明文規定為準吧。
2015年3月，《城際鐵路設計規範》正式實施。這是中國城際鐵路設計建設的根本依據，權威性不言自明。
由於《城際鐵路設計規範》全文中關於城際鐵路的運輸車輛只提到了CHR動車組列車。所以我有理由認為“城際鐵路的車輛應該使用動車組”。
同時，國家鐵路局專家在解釋《城際鐵路設計規範》時也有這樣的表態：“城際鐵路運行列車與高速鐵路一樣，均採用CRH系列動車組，軌距、限界、活載和站後設施的主要技術標準均與高速鐵路相協調，與高速鐵路具備互聯互通的基礎條件。
無論是《城際鐵路設計規範》的規定還是專家的解讀都指向：城際鐵路使用的是動車組列車。
然而，問題也恰在於此。據西部網、《三秦都市報》等省內權威媒體報道，西安北至機場城際軌道項目首列車於2018年7月在長春軌道客車股份有限公司下線。報道內容顯示，車型是B2型的地鐵車型。
到這裡大家可以清楚看到，在官方的宣傳中西安北至機場城際軌道項目屬於城際鐵路，但最終車型卻選擇了地鐵列車。又有點奇怪了。
至此又延伸出另一個問題：原本跑動車組列車的城際鐵路軌道上能不能跑地鐵列車？從技術上講，本人難以回答。但從結果上看，確實能跑。
作為一個潛在乘客，我關心的是——用地鐵列車跑城際鐵路軌道，收費怎麼計算？按地鐵標準收取還是按城際鐵路的標準收取？這個問題真的非常重要，我不想稀裡糊塗。
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到底什麼是城際鐵路，有沒有官方釋義？當然，《城際鐵路設計規範》中就有！
國家鐵路局專家在解讀時說，城際鐵路是指連接相鄰城市或城市群的客運專線鐵路，包含了距離的概念，從已建成及規劃建設的城際鐵路看，其線路長度一般介於50~200km之間。在此距離範圍以外的鐵路，短距離的一般屬於市域或市郊鐵路，長距離的則一般屬於幹線鐵路，其建設標準和運輸組織模式等與城際鐵路不同。
然而，西安北至機場城際軌道項目的長度不足30公里，按照專家的歸類應該放進“市域或市郊鐵路”類別。
▲原文來源：國家鐵路局官網
另外，從車站間距也可以看出一些特點。
專家表示，城際鐵路是城市綜合交通運輸系統的重要組成部分，主要承擔區域內相鄰城市間或城市群內的通勤客流，車站間距一般為5~20KM。但是，西安北至機場城際軌道項目的10座車站中只有一個站短間距在5KM以上，其餘均在1-4KM之間。
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上文中提到了提到了西安至法門寺城際鐵路。剛好關於這條城際鐵路最近有個大新聞——西安至法門寺城際鐵路與國鐵接軌方案獲批。
什麼意思呢？就是西安至法門寺城際鐵路將來會與在12306售票的地鐵路線對接，意義在於沿線站點將會融入國家鐵路網，對於沿線的經濟意義無法估量。
這是一件非常有技術性的事件。融合不是你情我願就可以，而是城際鐵路的軌道和車型和國鐵可以互通，有基礎才行得通。所以，西安至法門寺城際鐵路能與國鐵接軌反證了這條城際線路的軌道和車型符合國鐵標準。
同樣作為城際鐵路，西安北至機場城際軌道能否與國鐵接軌呢？如果它按照《城際鐵路設計規範》設計建設，那麼肯定與高速鐵路具備互聯互通的基礎條件。但是西安北至機場城際軌道採用地鐵車型，而不是動車組列車，怎麼跑？
當然，討論這個話題的前提是有沒有接軌的必要？還是從乘客角度出發，從西安北出發前往法門寺，當然是希望能不換乘直達。但是目前來看，未來乘坐城際鐵路到法門寺，從西安北出發，得在機場換乘動車。
換乘的不便在遊客身上更加突出。從法門寺返程的遊客，如果要在西安北站乘坐高鐵。需要先乘坐法門寺到西安的城際鐵路到機場站，然後再換乘到西安北站的城際線，再換乘最終的高鐵列車。這樣換來換去的時間成本與乘坐大巴車有何差異？
同理，西安到韓城的城際鐵路開通後，韓城乘客如果想到機場，得先通過西韓城際鐵路到達西安北，再換乘西安北至機場城際......同樣的缺點也存在與西閻城際鐵路。
如果不能對接國鐵也不能對接其他其他城際鐵路，西安北至機場城際的運輸確實會簡單一點，但是它作為城際的功能也就僅僅限制在西安到咸陽之間。
綜上來看，西安北至機場城際軌道既沒有城際鐵路的車，沒有城際鐵路的便捷，它的鐵路屬性只存在於宣傳當中。到底是個什麼特殊物種，等待解答。
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迴應一下開頭。作為潛在乘客，探尋機場城際軌道到底是城際鐵路還是地鐵的驅動力在於我花了城際鐵路的車票錢，絕不允許自己只坐了個地鐵。
機場城際軌道到底是不是城際鐵路？不敢說“不是”。可是從上文列舉的種種證據來看，它至少與城際鐵路的設計標準存在差距。票價打折，合情合理！
7月初舉行的票價及票務政策座談會上，與會代表認為，以2元4公里（含4公里）為起步價，經測算，全程試行票價16元較為合理，後續根據市場信息適時調整。
全程不足30公里，票價卻要16元。相比之下，西安地鐵一號線全程25.4KM票價6元，西安地鐵二號線全程26.3KM票價7元，可算是“白菜價”了。真要如此西安地鐵可要喊冤了：同樣的車型，同樣的服務，就因為發往機場就能高我一倍？
作者：守真孩
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西安北至機場城際軌道項目計劃9月份開通試運營，喜大普奔。
作為一名潛在乘客我有一個疑惑等待解答——城際軌道的身份屬性到底是城際鐵路還是地鐵？定位不同，定價機制可是天差地別哦。
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它是城際鐵路嗎？從官方的宣傳定性上確實是，直接證據來自陝西省鐵路集團有限公司。該公司的職責之一就是負責陝西城際鐵路的建設、運營和管理。
其官網介紹，“十三五期間”陝西省鐵路集團有限公司將承建五個城際鐵路項目，西安北至機場項目是其中之一。
▲截圖來源：陝西省鐵路集團有限公司
另據陝西省人民政府官方網站消息，2014年6月30日，國家發展改革委正式批覆了《關中城市群城際鐵路規劃》，西安北至機場城際項目是其中之一。
從以上兩個官方網站的介紹來看，西安北至機場線路確實是一條城際鐵路。但是在建設中，它的項目名稱卻變成了“西安北至機場城際軌道項目”，沒有“鐵路”二字。反觀西安至法門寺城際鐵路、西安至韓城城際鐵路的名稱一直包含“鐵路”這個後綴名。
兩相比較，有點奇怪。
當然，不能因為貓叫了個咪咪就不把它當貓。同理，西安北至機場城際軌道項目中沒有“鐵路”二字，不能粗暴地說它不是城際鐵路。
寫到這裡出現一個問題：到底誰有權威認定西安北至機場城際軌道項目是否屬於城際鐵路？人說話不一定靠譜，還是以明文規定為準吧。
2015年3月，《城際鐵路設計規範》正式實施。這是中國城際鐵路設計建設的根本依據，權威性不言自明。
由於《城際鐵路設計規範》全文中關於城際鐵路的運輸車輛只提到了CHR動車組列車。所以我有理由認為“城際鐵路的車輛應該使用動車組”。
同時，國家鐵路局專家在解釋《城際鐵路設計規範》時也有這樣的表態：“城際鐵路運行列車與高速鐵路一樣，均採用CRH系列動車組，軌距、限界、活載和站後設施的主要技術標準均與高速鐵路相協調，與高速鐵路具備互聯互通的基礎條件。
無論是《城際鐵路設計規範》的規定還是專家的解讀都指向：城際鐵路使用的是動車組列車。
然而，問題也恰在於此。據西部網、《三秦都市報》等省內權威媒體報道，西安北至機場城際軌道項目首列車於2018年7月在長春軌道客車股份有限公司下線。報道內容顯示，車型是B2型的地鐵車型。
到這裡大家可以清楚看到，在官方的宣傳中西安北至機場城際軌道項目屬於城際鐵路，但最終車型卻選擇了地鐵列車。又有點奇怪了。
至此又延伸出另一個問題：原本跑動車組列車的城際鐵路軌道上能不能跑地鐵列車？從技術上講，本人難以回答。但從結果上看，確實能跑。
作為一個潛在乘客，我關心的是——用地鐵列車跑城際鐵路軌道，收費怎麼計算？按地鐵標準收取還是按城際鐵路的標準收取？這個問題真的非常重要，我不想稀裡糊塗。
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到底什麼是城際鐵路，有沒有官方釋義？當然，《城際鐵路設計規範》中就有！
國家鐵路局專家在解讀時說，城際鐵路是指連接相鄰城市或城市群的客運專線鐵路，包含了距離的概念，從已建成及規劃建設的城際鐵路看，其線路長度一般介於50~200km之間。在此距離範圍以外的鐵路，短距離的一般屬於市域或市郊鐵路，長距離的則一般屬於幹線鐵路，其建設標準和運輸組織模式等與城際鐵路不同。
然而，西安北至機場城際軌道項目的長度不足30公里，按照專家的歸類應該放進“市域或市郊鐵路”類別。
▲原文來源：國家鐵路局官網
另外，從車站間距也可以看出一些特點。
專家表示，城際鐵路是城市綜合交通運輸系統的重要組成部分，主要承擔區域內相鄰城市間或城市群內的通勤客流，車站間距一般為5~20KM。但是，西安北至機場城際軌道項目的10座車站中只有一個站短間距在5KM以上，其餘均在1-4KM之間。
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上文中提到了提到了西安至法門寺城際鐵路。剛好關於這條城際鐵路最近有個大新聞——西安至法門寺城際鐵路與國鐵接軌方案獲批。
什麼意思呢？就是西安至法門寺城際鐵路將來會與在12306售票的地鐵路線對接，意義在於沿線站點將會融入國家鐵路網，對於沿線的經濟意義無法估量。
這是一件非常有技術性的事件。融合不是你情我願就可以，而是城際鐵路的軌道和車型和國鐵可以互通，有基礎才行得通。所以，西安至法門寺城際鐵路能與國鐵接軌反證了這條城際線路的軌道和車型符合國鐵標準。
同樣作為城際鐵路，西安北至機場城際軌道能否與國鐵接軌呢？如果它按照《城際鐵路設計規範》設計建設，那麼肯定與高速鐵路具備互聯互通的基礎條件。但是西安北至機場城際軌道採用地鐵車型，而不是動車組列車，怎麼跑？
當然，討論這個話題的前提是有沒有接軌的必要？還是從乘客角度出發，從西安北出發前往法門寺，當然是希望能不換乘直達。但是目前來看，未來乘坐城際鐵路到法門寺，從西安北出發，得在機場換乘動車。
換乘的不便在遊客身上更加突出。從法門寺返程的遊客，如果要在西安北站乘坐高鐵。需要先乘坐法門寺到西安的城際鐵路到機場站，然後再換乘到西安北站的城際線，再換乘最終的高鐵列車。這樣換來換去的時間成本與乘坐大巴車有何差異？
同理，西安到韓城的城際鐵路開通後，韓城乘客如果想到機場，得先通過西韓城際鐵路到達西安北，再換乘西安北至機場城際......同樣的缺點也存在與西閻城際鐵路。
如果不能對接國鐵也不能對接其他其他城際鐵路，西安北至機場城際的運輸確實會簡單一點，但是它作為城際的功能也就僅僅限制在西安到咸陽之間。
綜上來看，西安北至機場城際軌道既沒有城際鐵路的車，沒有城際鐵路的便捷，它的鐵路屬性只存在於宣傳當中。到底是個什麼特殊物種，等待解答。
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迴應一下開頭。作為潛在乘客，探尋機場城際軌道到底是城際鐵路還是地鐵的驅動力在於我花了城際鐵路的車票錢，絕不允許自己只坐了個地鐵。
機場城際軌道到底是不是城際鐵路？不敢說“不是”。可是從上文列舉的種種證據來看，它至少與城際鐵路的設計標準存在差距。票價打折，合情合理！
7月初舉行的票價及票務政策座談會上，與會代表認為，以2元4公里（含4公里）為起步價，經測算，全程試行票價16元較為合理，後續根據市場信息適時調整。
全程不足30公里，票價卻要16元。相比之下，西安地鐵一號線全程25.4KM票價6元，西安地鐵二號線全程26.3KM票價7元，可算是“白菜價”了。真要如此西安地鐵可要喊冤了：同樣的車型，同樣的服務，就因為發往機場就能高我一倍？
更想不通的估計要是地鐵14號線的乘客了。兩年後，14號線將在北客站與機場城際軌道接通。從港務區到機場的乘客，在港務區到西安北的里程按照地鐵標準收費，從西安北到機場段按照城際鐵路標準收費，豈不滑稽？
官方表示：“考慮到機場城際以機場乘降客流為主、沿線通勤客流為輔的功能定位及較高運營成本，在保持與機場大巴、出租車等其他交通工具的合理比價和良性競爭的基礎上，最終認為以2元4公里（含4公里）為起步價，經測算，全程試行票價16元較為合理，後續根據市場信息適時調整。”
“機場城際以機場客流為主、沿線通勤客流為輔”這個解釋有點毛病。線路經過了秦漢新城、空港新城兩個開發區，多少沿線居民的通勤依靠這條線路，卻成了少數客流？從吸引人才落戶及企業落戶的角度出發，兩個新城絕不願意被定位成少數派。
線路未開，機場客流與沿線通勤客流誰多誰少還得走著瞧。長遠看，沿線通勤客流不會是少數派。相反，在線路開通的作用下，秦漢新城、空港新城將迎來一個高速發展階段，通勤需求將持續上升。
以上所述，總而言之，由於弄不清到底是城際鐵路還是地鐵的身份問題，導致了線路定價缺乏參照物，16塊錢的票價讓人覺得名不正言不順。
作者：守真孩
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