（文章來源《院士講科學》，該書由《知識就是力量》雜誌社總策劃，科學普及出版社出版）
到2016年年底，中國的高鐵營業里程超過2.2萬公里。這樣一個現代化的、高效率的高速鐵路網絡，是未來中國起飛的基石。這樣的建設成就來之不易，其間克服了很多的阻力。下面我們聽王夢恕院士講講其中鮮為人知的故事。
主講人
王夢恕，隧道及地下工程專家，中國工程院院士。中國鐵路工程總公司高級工程師、副總工程師，中國中鐵隧道集團副總工程師，北京交通大學隧道及地下工程試驗研究中心主任、博導、教授。
王夢恕院士開拓了鐵路隧道複合襯砌新型結構領域的理論研究；主持並參加大瑤山隧道關鍵技術成果的開發、研究和應用，改變了中國近百年的隧道設計施工方法；首次系統地創新了超前支護體系和穩定工作面的理論分析和應用；主持創造了“淺埋暗挖法”修建城市地鐵和車站的施工配套技術。主持國內多條海底、江河水下隧道的設計、施工研究。
王夢恕院士多次獲得國家、省部級科技進步獎特等獎，一、二等獎；詹天佑成就獎、大獎，國家人事部一等功。
高速鐵路建設並非一帆風順
（圖為用於重載運輸的和諧電力機車的模型，供圖/馬之恆）
21世紀初，中國政府計劃修建一條全新的京滬鐵路，把中國最大的兩個城市北京和上海連接起來，由此引發了持續大約10年的磁懸浮與輪軌之爭。當時，上海浦東機場磁懸浮示範線以430千米的時速，被譽為“貼地飛行”的體驗。這條線路對列車速度的渲染，以及德國、日本等磁懸浮技術強國鼓吹磁懸浮高速鐵路等原因，一些官員和技術人員曾相信磁懸浮是解決中國鐵路速度瓶頸的唯一方案。
（圖為上海磁懸浮列車的軌道，供圖/馬之恆）
然而，以目前的技術水平，長距離磁懸浮昂貴且不可靠。從技術層面上說，如果磁懸浮運行過程中突然斷電，列車就會以高速進入危險的滑動摩擦，對這一意外的防護至今仍然沒有解決方案。而且，磁懸浮系統使用的路軌架構與傳統列車大不相同，顯然不能與既有路網兼容。因此，假如京滬之間興建一條磁懸浮線路，不僅會因為大量資材需要進口，導致建設和運營成本高昂，而且相當於讓中國有了兩個彼此獨立的鐵路網，會帶來大量管理上的不便。
經過10年的考量和磋商，在對經濟成本、安全性和兼容既有路網等因素的綜合考慮之後，中國最終選擇了高速輪軌方案。
到底何為高速鐵路
（中國高速動車組模型，供圖/馬之恆）
世界各國對“高速鐵路”有著不同的定義。中國對高速鐵路的定義，是指新建設計開行每小時250千米（含預留）及以上動車組列車，且初期運營速度不小於每小時200千米的客運專線鐵路，也就是強調列車的速度下限以及客運專用性。
中國大陸的高速鐵路設定了兩個級別，第一級是按照時速350千米設計，目前以300千米運行，主要用於省會之間的連接；第二級是按照時速250千米設計，目前以200千米運行，主要用來連接省會與省內的一些城市。修建這樣一個網絡的目的，就是讓北京來往各個省會城市（或直轄市）的旅行時間大幅縮短。
（中國新銳動車組CRH380A，供圖/馬之恆）
日本作為世界上第一個擁有高速鐵路的國家，其高速鐵路速度標準也是時速200千米。
在歐洲，通常把經過改造後時速達到200千米的舊線，或時速達到250~300千米的新線定為高速鐵路。
但1985年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路幹線協議規定，新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250千米以上，新建客運列車專用型高速鐵路時速為350千米以上。
互動問答
（圖片來自網絡）
Q：與修建鐵路有關的諸多環節裡，您為什麼選擇了橋隧專業？
王夢恕：在青少年時代，我有兩個夢想，第一是中國鐵路要成網，由中國人自己修建和掌控；第二就是要讓鐵路有比較高的技術標準，特別是修築在山區的鐵路，要有高水平的隧道以節省火車運行的時間。在新中國成立初期，很多鐵路工程都在山地進行，隧道水平薄弱，這意味著鐵路要修築大量的爬坡展線，走很多的“冤枉路”，速度也難以提升。大學時代，我在成昆鐵路工地上實習，這條鐵路經過區域的地質條件很差，加之當年技術條件薄弱，塌方事故頻發。
我自己就曾遇到一次大規模的塌方事故，8個人因此遇難。這對我觸動很大，因為雖然隧道不如橋樑壯觀，但研究隧道技術，有助於提高新建鐵路的品質，減少建設者的傷亡。所以，我從那時候轉向了隧道研究，希望能為鐵路建設實現“零死亡”的目標儘自己的一份力量。