5G對於自動駕駛意味著什麼？長遠來看，其實更多是起一個推動作用，5G真正提升的是車聯網技術，而車聯網是自動駕駛的基礎，也是其中必不可少的一部分。
5G來了，全民歡呼！
也在今日，中國移動、中國聯通、中國電信及中國廣電正式發放5G商用牌照，這意味著中國5G時代正式開啟。
當然，事情並沒有簡單，並不是5G商用牌照發放了，就立馬可以用5G網絡了。獲得牌照只是說已經獲得審批，可以正式使用，這就和飯店經營許可證一樣，你拿到了證書，但是房子都還沒裝修好，怎麼開店？
所以，這就需要一段過渡期，比如5G基站建設等等。舉個例子，如果手機想要用上5G網絡，除了必須是5G手機（即含有5G基帶等）外，手機周邊還得有5G基站。
瞭解清楚後，我們再次回到本文的正題。5G對於自動駕駛意味著什麼？長遠來看，其實更多是起一個推動作用，5G真正提升的是車聯網技術，而車聯網是自動駕駛的基礎，也是其中必不可少的一部分。
車聯網技術遇上5G，如魚得水
關於車聯網技術，這裡簡單介紹一下，車聯網即V2X（意為vehicle to everything），其系統體系主要由端、管、雲三者結合。其中端指的是車，管則指的是車與車、車與路、車與網等，總結來說，就是車與周圍環境的交互，雲則指的是雲平臺。
定義很好理解，那麼5G在車聯網中，主要起什麼作用呢？
用通俗的話說，就是車與周圍環境及雲平臺之間更快信息傳輸的紐帶。當然，之前的4G也能做到這點，但5G不同，因為它的時延比較低，據說可低於5ms，是4G的十分之一。
這樣的低時延有什麼好處呢？經過測試，自動駕駛汽車在60公里/小時的速度下行駛，如果延時是60ms，車的整個制動距離大概在一米左右，如果是10ms的延時，車的制動距離就是17釐米，那如果我們能夠達到1ms的延時，那麼制動距離就只有17毫米。
除此之外，還有高可靠性（大於99.99%）以及更大的帶寬（每平方公里可接100萬個終端）。
說一千道一萬，那就是安全性很高。
看完它的特點，我們再來看一下它的主要技術，業界普遍認為，V2X通信技術擁有DSRC和C-V2X兩大陣營。
DSRC（Dedicated Short Range Communications）是一種高效的無線通信技術，它依靠的是路邊的wifi發射器，可以理解為我們用的那種路由器，所以它的缺點顯而易見，雖然可提供高速數據傳輸服務，但通訊的距離有限，僅限於中短距離。
1999年，美國聯邦通訊委員會(FCC)決定將5.9GHz(5.850～5.925GHz)頻段分配給汽車通訊使用，並鼓勵快速開發、採用DSRC技術和應用，主要為了提升公共安全和改善交通堵塞狀況。
在物理層和MAC等技術底層，DSRC主要使用IEEE802.11p標準，上層則採用IEEE1609系列標準。
其中，802.11p將帶寬從20MHz改為10MHz，輸出為27Mb/s。這種方式使得符號持續時間和保護間隔時間增加了一倍，提高了信號的穩定性，使它適用於各種天氣環境下的高速車輛通信。
DSRC可以實現中短距離（數十米）內對高速移動的目標進行識別和雙向通信。所以，DSRC廣泛被用於出入控制、車隊管理、信息服務等領域。
相比DSRC，C-V2X則不同，它是以LTE-R14技術為基礎，由3GPP定義的基於蜂窩網絡的V2X技術，故也稱LTE-V。主要有集中式（LTE-V-Cell）和分佈式（LTE-V-Direct）兩種。集中式需要基站的支撐，定義了車與路測通信單元以及基站之間的通信模式；分佈式無需基站作為支撐，定義了車與車之間的通信方式。
C-V2X解決了離路覆蓋、盈利模式、容量及安全方面的問題，它的頻譜帶寬分配靈活，並具有高可靠、覆蓋廣、支持大帶寬、低時延等特點。但是，由於C-V2X技術起步較晚，所以標準、技術成熟度都還需要逐步提升與完善。
從本質來看，C-V2X包含基於LTE及未來5G的V2X系統，是DSRC技術的擴展。這項技術最大的優點是，可以直接利用蜂窩網絡，以及現有的基站和頻段，組網成本明顯降低，適應於更復雜的安全應用場景。
所以，5G的到來，對於車聯網技術將是一場革命性風暴。它將通過提升車與周圍環境（車、人、道路標識等）之間數據傳輸的速度，讓不同智能交通應用組件之間也更為聯動，從而提高交通系統的智能化程度及駕駛的安全性。
我們知道SAE將自動駕駛規劃為L0-L5等6個階段，而這幾個階段也是逐漸解放駕駛員操作的過程，從解放思維、眼睛，一直到解放雙手、雙腳，最終實現完全自動駕駛。5G的到來，為車聯網助力的同時，也在不斷的解放駕駛員的思維及眼睛。
瞭解車聯網的朋友都知道，車聯網的字面意思，實際就是車與周圍環境在打交道，車內外傳感器相當於人的眼睛，其自動駕駛系統相當於簡化版的大腦，可以調控傳感器對於周圍環境的信息，這相當於人的大腦分析駕駛環境。
當然，5G對於車聯網有奇效，但並不能用於完全自動駕駛技術。目前全球自動駕駛水平依舊處於L2、L3階段，根據行業專家預測，L5級自動駕駛想要商用，可能要等到2030年，甚至更遠。
想象一下，以目前通信技術的發展，2030年左右，估計6G、7G都出來了，哪裡有5G什麼事。所以，5G的商用對於車聯網的意義巨大，但對於自動駕駛而言，意義沒有想象那麼大。
車聯網、自動駕駛、智能網聯怎麼區分？
車聯網的概念，我們在上文已經說的很清楚了，這裡總結一下理解就是車內網、車際網和車載移動互聯網，它的服務的對象是車、路、人及雲端。
在這裡，我們還要提出一個概念——智能汽車。它是集環境感知、規劃決策、多等級輔助駕駛等功能於一體的綜合系統，可以說是傳統車輛智能化的一個象徵。
接下來看看，什麼叫自動駕駛？
自動駕駛汽車（Autonomous Vehicles）是一種通過電腦系統實現無人駕駛的智能汽車。它依靠人工智能、視覺計算、雷達、監控設備和全球定位系統協同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動安全地操作機動車。
看到這裡，我們會感覺，智能汽車很像自動駕駛汽車，但又有些不同，怎麼區分呢？其實，按照定義來看，它們的區別已經非常明顯了，自動駕駛汽車是智能汽車的終極版。
而智能網聯汽車又是車聯網與智能汽車融合的產物。
清華大學汽車工程系教授、中國智能網聯汽車產業創新聯盟專家委員會主任也曾表示：“智能汽車與自動駕駛汽車不完全等同。智能網聯汽車，是中國工信部制定汽車路線圖時，適應國際走向而給出的一個非常完整的定義。重構以後，智能網聯汽車就是智能汽車新技術的階段，美國歐洲叫CAV。無人駕駛是智能汽車最高階段，智能網聯汽車是智能汽車新的技術階段。”
車聯網有多香？
瞭解完5G對於車聯網的價值，及在智能網聯汽車體系內的重要意義。我們再來看看，車聯網市場情況如何？國內又有哪些企業入局？
2018年，全球乘用車總銷量為5700萬輛，銷售額為1.3 萬億美元，2022年市場規模預計將達到1.5萬億美元。2018年中國乘用車市場規模約5100億美元，銷量約為2400萬輛。預計到2022年中國乘用車市場將規模平穩增長到6300億美元，銷量達到2900萬輛。
據前瞻產業研究院發佈的統計數據顯示，截止至2017年，全球車聯網市場規模約為525億美元，預計到2022年將增加至1629億美元，CAGR為25.4%；中國車聯網市場規模將從2017年的114億美元增長到2022年的530億美元，CAGR為36.0%，高於全球平均增長速度，中國市場規模在全球佔比也將從2017年的21.7%增長到2022年的32.5%，其用戶數也將從1164萬增長至4097萬。
數據來源：前瞻產業研究院（智駕未來製圖）
如此巨大的市場需求及規模，估計互聯網企業及汽車製造商都很難坐得住。
主要看看2019年的佈局，1月27日，百度正式發佈跨平臺車聯網解決方案CarLife。這是繼去年北京車展期間發佈CarNet以後，百度進軍車聯網的第二次大動作。從CarNet到Carlife，不僅僅是名字的變化，更是百度切入車聯網姿勢的改變，從平臺入口到接管車機。
5月22日，騰訊車聯正式發佈“生態車聯網”解決方案。該方案將騰訊系及第三方的內容服務生態有機地接入到汽車中，打通車前、車中、車後的無縫化體驗；基於AI場景引擎，實現智能場景化驅動的“千人千面+服務找人”。
圖片來源：騰訊
5月26日，阿里雲計算有限公司與千方科技簽署《合作框架協議》。同時，阿里網絡以36億元收購千方科技2.23億股權，共持千方科技15%股份，成為公司第二大股東。
國內除了BAT外，在前不久舉辦的上海車展上，華為、大唐電信等企業紛紛亮相，搶盡了原本屬於汽車製造商的風頭，並從各自擅長領域推出了與車聯網相關的產品。此外，國內還有部分初創企業也在近年來先後加入了車聯網市場……
圖片來源：2018《互聯網週刊》&eNet研究院選擇排行
國內車聯網市場需要跨越四座“大山”
車聯網市場雖然很好，而且5G開始商用，也為車聯網帶來了更多的機遇，但距離正式落地商用，還有四座“大山”需要跨越，具體如下：
第一，產業鏈不夠完善；我國車聯網產業主要呈現四大雛形，分別為：以政府等公共機構為主導的車聯網產業鏈；以商業車輛運營管理機構為主導的車聯網產業鏈；以車廠廠商為主導的產業鏈和以車載信息服務商為主導的產業鏈。
第二，行業標準不統一；車聯網涉及諸多信息交換標準，如車載終端、網絡通信、系統層、應用層等各層面的標準。雖然為搶佔發展先機，我國企業已紛紛採取行動，在上海、無錫、深圳等地成立了車聯網聯盟，重慶市還將打造車聯網應用示範基地，但標準化是促進一個產業健康發展的基礎。不同的模式將產生不同的應用系統，各系統缺少統一的參考平臺和接口，會導致系統不兼容和資源浪費，彼此間信息不能共享。
第三，商業模式不夠清晰；目前車聯網商業模式普遍存在盈利困難、續費率較低的原因。此外，由於車聯網產業鏈的複雜性較高，整車廠商與營運商之間缺乏成功且有效的商業營運模式，產業整合難度較大。
第四，自主品牌政策企業難以提供有效支持；一方面，自主品牌整車企業的品牌支撐力不足，由於國外供應商強大的技術能力及與車廠長期的合作關係，本土車聯網產品供應商想要進入合資及外資品牌企業前裝市場的難度極大；另一方面，自主整車企業的技術集成能力不足。車聯網技術需要對汽車軟硬件進行適應性開發，當然，自主研發效果最佳，但是國內的自主品牌目前並不具有這方面的能力。
如何構建5G車聯網生態？
對於做車聯網的運營服務商及設備供應商而言，車聯網服務很碎片化，正如我們看到的，目前幾乎每個車廠都有自己的車聯網服務，雖然服務內容有相似也有差異，但由於單個車廠車聯網平臺的用戶數有限，而類似的平臺眾多，帶來的問題就是服務碎片化，不能形成規模效應，無論對後期的運營價值還是數據價值，都會大打折扣。
那麼在這種情況下，又該如何構建車聯網生態呢？
首先，我們要明白車聯網的生態包含什麼？前文對這點也做了粗略的回答，那邊是端、管、雲。
整個車聯網的產業鏈非常複雜，從目前的整個態勢情況來看，基本上我們看到的所有廠家都在走“合縱連橫”，單憑靠一個廠家的力量是沒有辦法提供完備的車聯網方案，從整個車聯網所涉及到的產業鏈來看，分為三大板塊：
第一，端側；這部分包含汽車製造商及企業零部件廠商等。
第二，管側；這部分包含汽車通訊芯片研發企業與通訊標準制定機構等。
第一，雲側；研發車載網雲的企業，如阿里、騰訊、百度等。
這三大板塊基本構成了整個單車智能。從單車自動駕駛，到上層的各種業務應用聯繫才能構建一個比較完備的車聯網生態.從當前車聯網的生態來看，無論是從我們的車廠還是設備供應商，還是參與到無人駕駛的互聯網公司等都是在走“合縱連橫”策略，整合產業鏈的各個資源。
所以，車聯網的生態一定是以端、管、云為基礎的，這點與華為在車聯網的佈局不謀而合。當然，整個生態並不是一家可以完成的，它需要眾多企業的參與，具體如何來做，參與的企業又處於什麼樣的地位，這得根據企業的戰略方向來看。
寫在最後
5G商用，車聯網產業也將迎來爆發風暴。
未來的車聯網市場，機會很多，但也很亂。傳統汽車廠商需要互聯網企業的軟件能力，互聯網企業也需要通過傳統企業研究新的商業模式。車聯網生態將開啟新的汽車數字化浪潮，也將對汽車行業進行新的洗牌。
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