孟春三月，是忙碌的季節，是耕耘和播撒希望的季節。驅車越往鄉村深處駛去，愈加覺得泥土更芳香，山花更爛漫，人煙卻越稀少。春風多送暖，深處卻微寒。
“我們鎮上本來人就少，年輕人又往外跑，現在人就更少了。”1991年出生的張飛，通過公務員考試從外地來到華林山鎮政府上班。雖然身為政府工作人員，經常接觸各種政策，但被問及“汽車下鄉”時，這位紮根基層的小夥卻是一臉茫然。不過，他很快就理解了“下鄉”的含義。然後，他反問了一句：汽車下鄉要把車賣給誰？
在長期深入農村的他看來，勞動力外流就代表著失去了強有力的消費者基礎。
購買力在哪
張飛2017年來到華林山鎮，此地與他的老家相距不到150公里，換乘大巴卻要5個小時才能到達。工作半年後，張飛買了人生中的第一輛車，加上“村村通”工程實施後交通便利了很多，逢年過節回家的時間縮短了一半。
而記者來到這個位於江西省西北部的這個小鎮的當天，鎮中心的街道幾乎看不到過路人，只有路邊零零散散的小店開著門。據張飛介紹，儘管這裡在多年前開發了一個國家3A級景區，但由於地理位置過於偏僻，遊客不多，勞動力依然大量往外流失。
所以，大學畢業後幹過賣場銷售，也在工廠做過流水線，但最終選擇回江西老家的張飛在問出“購買力在哪裡？”這句話的時候，就映射出低線村鎮消費市場的現狀。
在車市增速放緩的情況下，國家為了提振車市信心而頒佈的“汽車下鄉”政策，在實際落地的進展過程中，到了華林山鎮這樣的山村時，似乎有些鞭長莫及。
轉眼間“汽車下鄉”政策已經出臺兩個月，作為小鎮信息的聚集地，鎮上的居民飯後閒時喜歡聚集在各個小店裡聊各種家長裡短、天南地北。
一家雜貨店的中年老闆對政策也並不熟悉和在意：“汽車下鄉不知道，車展倒是經常聽說。”他坐在躺椅上悠悠地說道，“有段時間高安很多個品牌的4S店會來鎮裡發傳單，可能是覺得這裡人太少了吧，連停車展示都沒有，發完就走了。後來，來發傳單的都少了。”
“後生都出去打工了，到了過年就全都開車回來，鄉下也能見到你們大城市的堵車。留下一些上了點年紀的，買車用不上。就算有人要買車，也是要等到下半年掙了點錢再說。”在他看來，在這裡安了家，只在周邊出行，有門口那輛三輪電動車就行了。天氣開始變得陰暗起來，可能要下雨了，老闆起身進門把一個帆布篷架在三輪車上，準備去接快放學的女兒。
事實上也確實如此，現在從鄉村出來的年輕一代基本上告別了臉朝黃土背朝天的狀態，紛紛踏上進城務工的旅程。根據國家統計局發佈的數據，2017年鄉村常住人口57,661萬人，比2016年減少了1,312萬人。這其中青年向更高級別地域的人口流動佔了極高的比例，鄉村只剩下老人和兒童，成為新聞報道中的空心村。
不過在距離華林山鎮38公里的上高縣泗溪鎮，卻是另一番景象。這個在1968年就開始創辦工業區的鄉鎮，在此後的幾十年通過招商引資，引進了大量的、多種類的企業入駐。而這些企業的員工培育出了龐大的汽車消費市場，能讓多達9家汽貿店在這個鎮上經營下去。
鎮上有家陶瓷廠，廠裡很多工友都買了車。在工廠圍牆外的道路兩邊，不乏海馬、金盃這些國產品牌的SUV，不過車型都很老。更多成色較新的車型，則是本田、日產等合資品牌。記者在一家汽貿店就碰到一位前來看車的工友，他現在正準備砍價，之前他已經對比了多家汽貿店的價格，最終沒能到達心理價位。
所以，在得知“汽車下鄉”這一政策消息後，他的心情比車企還要著急，急著等具體補貼什麼時候能到位。“現在玩手機的次數都比以前多了，就是等著看什麼時候出補貼。”話沒說完，又掏出了手機，生怕錯過任何一條新聞。
而陪他前來砍價的那位生過二胎、在某陶瓷廠上班的工友，一個月之前在朋友的建議下，最終選購了一款車價17萬元左右的三菱歐藍德。“其實補貼不補貼的，還是要看我手上有沒有錢，也不想買差一點的車，錢不夠就晚點再買。”
十年前的“汽車下鄉”政策伴隨著購置稅減半政策，讓中國以2009年1,364.48萬輛一躍成為世界最大汽車市場，同比增長45.46%。2010年更是達到了1,806.19萬輛，同比增長32.37%。而十年後國家再次啟動“汽車下鄉”，面臨的最重要問題已經不是購買力的多少，而是購買力在哪裡。
就像華林山鎮和泗溪鎮的差別，可以說，工業在哪，人就在哪，購買力就在哪。當然，還是有一部分消費者相信，現在資訊豐富、價格透明，砍價空間小，對購車補貼仍舊有不小的期待。
汽車下鄉or豪車下鄉
記者在江西中部多個地區探訪後，發現一個有趣的現象，像張飛這樣的鄉鎮或者縣城的固定工作者，因為多種因素誘導，基本上已經是有車一族。
而且，更誇張的是，因為車越來越多，有部分住宅小區乾脆把綠化推平，直接改建成了停車場。一位峽江縣中學老師對記者表示，他所在教師小區的96戶中，有88戶有了車，而且有部分同事已經換了第二輛車。
在該小區，記者看到，除豐田、日產這些主流品牌外，最多的品牌則是大眾以及“更便宜的大眾”斯柯達。從中不難推測，購車的“跟風”、“從眾”效應依然明顯。這對汽車廠商提供了很好的參考價值，在什麼樣的地區，什麼樣的車型能夠成功贏得消費者的青睞，這是值得所有車企思考的問題。比如有2500多輛五菱寶駿的“五菱寶駿村”，就是一個很好的範本。
所以，汽車能不能成功“下鄉”，我們還不得而知。除了張飛說的購買力之外，關於“汽車下鄉”下到哪裡去，這個“鄉”的概念到底有多大？農村？鄉鎮？縣城？地級市？目前國家並沒有給出明確規定，哪些群體屬於“汽車下鄉”補貼的範疇。
身在福建泉州打工的1989年出生的小伍，從去年下半年開始就關注起汽車行情，但他對“汽車下鄉”也只是一知半解。在問到這一政策會不會促使他購車的時候，他反問道：“我人在外地，也不想跑到老家去買車。順便問下，我老婆是城鎮戶口，也能享受補貼嗎？”
小伍還認為，政策只是一方面，現在經銷商所謂的汽車下鄉的免息和置換補貼，此前就有，現在用於宣傳顯得虛假。並且在宏觀層面如果油價不降下來、電動車的配套設施沒有做好，依然很難刺激他購車。以前花錢大手大腳的小伍如今已成家，來自家庭的生活壓力讓他的消費變得更加理性。在他的手機APP裡，打開率最高的是“汽車之家”，其次是“拼多多”。像小伍這種比較關注汽車的消費者，又比3~6線地區的消費者考慮得更為多方面。在樓市已經消耗掉大部分年輕人的購買力之後，精打細算成為一個家庭的重要課題。
不同於小伍，在浙江杭州與他人合夥辦了一個小型工廠的90後小何，現在已經有一輛福克斯。他更是直言不諱地表示“汽車下鄉是一個偽命題”，“豪車下鄉”才是現在社會的正常現象。因為，他親眼目睹了老家鄰居在最近3年時間，從寶來到邁騰再到寶馬X1的更換。
今年春節回鄉更讓小何意識到，外出闖蕩的年輕一代不僅有著強勁的消費實力，並且消費理念的差異很大。可能在家鄉人看來，有一輛車，或者說有一輛大一點的車就已經知足了。但是在小何看來，同樣是在外面發展，當別人已經開上寶馬時，自己是不是也要努力買輛好點的車？至少在同齡人裡會更有面子。
正如今年《汽車公社》的車市調查結果，已經有越來越多的豪華品牌出現在農村。不同於十年前，當時“汽車下鄉”帶動的是國內微型車銷量增長超過80萬輛，而2010年又較前一年增長28％。現在的情形卻是合資、豪華品牌的增加，甚至是低速電動車開始熱銷。
“摩托車不好賣了，現在代理了一個電動車品牌做做。”一家專營豪爵鈴木摩托車店的老闆感嘆，“現在的人想法很開明瞭，趁早享受，沒有人願意再騎摩托車了，一下雨就出不了門。”小何也表示，他爺爺看到周圍越來越多的老年人開上了低速電動車，去集市買東西也方便了很多，最近也在琢磨想買一輛。
此次汽車下鄉，國家發改委等10部門聯合發佈《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》，明確表示“促進農村汽車更新換代”。但這一《方案》，目前還沒有實施細則，所以還不夠清晰透徹。
政策的不確定性，帶來了購買的不確定。雖然《方案》的大方向是“多措並舉促進汽車消費，更好滿足居民出行需要”，而且與2009年的政策相比，政策內容也根據理論上的實際情況做出了調整，並且鼓勵新能源汽車的銷售。但是，將目標再次指向農村，這個與十年前早已完全不一樣的汽車消費市場，能否再次發生良好的化學反應？
本文節選自《汽車公社》雜誌4月刊封面故事。
文/楊晶
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