或許，特斯拉的“減法”外觀設計，討喜不了所有人，而簡約到極致的內飾，又容易讓人聯想起“減料”，但能肯定的是，沒有人會抗拒試駕它，尤其是下賽道。
當收到特斯拉性能駕駛學院的邀請函時，表面上雖然還能故作鎮定，但其實內心早已燃了起來。
或許，特斯拉的“減法”外觀設計，討喜不了所有人，而簡約到極致的內飾，又容易讓人聯想起“減料”，但能肯定的是，沒有人會抗拒試駕它，尤其是下賽道。
當收到特斯拉性能駕駛學院的邀請函時，表面上雖然還能故作鎮定，但其實內心早已燃了起來。
特斯拉與我保持著若遠似近的距離。
似近，是因為職業的緣故，身為媒體人，經常可以拿到試駕車來深度體驗；
若遠，那是因為試駕都以日常試駕為主，但對於特斯拉這家電動怪獸的專業戶而言，不跑賽道你永遠不知道它的極限性能究竟能到哪？
所以大家也應該理解到我的心情了吧。哆嗦就到這，我們馬上進入主題。
這回主角是它——特斯拉 Model 3
這車之前已經試駕過，文章在這還沒看的請進。7天900公里深度體驗Model 3後，老婆評價：這電動大玩具不好坐？
或許，特斯拉的“減法”外觀設計，討喜不了所有人，而簡約到極致的內飾，又容易讓人聯想起“減料”，但能肯定的是，沒有人會抗拒試駕它，尤其是下賽道。
當收到特斯拉性能駕駛學院的邀請函時，表面上雖然還能故作鎮定，但其實內心早已燃了起來。
特斯拉與我保持著若遠似近的距離。
似近，是因為職業的緣故，身為媒體人，經常可以拿到試駕車來深度體驗；
若遠，那是因為試駕都以日常試駕為主，但對於特斯拉這家電動怪獸的專業戶而言，不跑賽道你永遠不知道它的極限性能究竟能到哪？
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這回主角是它——特斯拉 Model 3
這車之前已經試駕過，文章在這還沒看的請進。7天900公里深度體驗Model 3後，老婆評價：這電動大玩具不好坐？
對於Model 3印象比較深的三點：
1、能夠緩解對電動車的續航焦慮
2、賊快，想踩但不敢踩的油門
3、跑長途並不是那麼友好，特別是後排
不知道這次活動之後，是否會有不一樣的體驗？
賽道是主辦方用雪糕筒搭的金卡納（Gymkhana）賽道，這類型賽道對於場地的要求不高，但對於車輛的性能以及駕駛技術有著苛刻的要求。
利用雪糕筒的擺放，模擬出各種激烈駕駛的場景，包括180度調頭，蛇形路和麋鹿測試等。比賽過程中不但有複雜的繞行，還有短暫的直線衝刺。
或許，特斯拉的“減法”外觀設計，討喜不了所有人，而簡約到極致的內飾，又容易讓人聯想起“減料”，但能肯定的是，沒有人會抗拒試駕它，尤其是下賽道。
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2、賊快，想踩但不敢踩的油門
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賽道是主辦方用雪糕筒搭的金卡納（Gymkhana）賽道，這類型賽道對於場地的要求不高，但對於車輛的性能以及駕駛技術有著苛刻的要求。
利用雪糕筒的擺放，模擬出各種激烈駕駛的場景，包括180度調頭，蛇形路和麋鹿測試等。比賽過程中不但有複雜的繞行，還有短暫的直線衝刺。
由於電機的輸出比燃油機的輸出更快，所以對Model 3油門踏板的控制更加有講究，想快速且零失誤完成比賽，真不是一件容易的事。
想開好這趟車①：充分認識你駕駛的這臺車有什麼特性
培訓師很深入地講解了Model 3的特點，理論培訓和車輛講解都很詳細，這裡我就給大家畫幾個重點。
1 低重心，50:50的配重且重心更集中。
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培訓師很深入地講解了Model 3的特點，理論培訓和車輛講解都很詳細，這裡我就給大家畫幾個重點。
1 低重心，50:50的配重且重心更集中。
電池組在電動車整車質量裡佔比相當大，電池組的擺放會直接影響到整車重心位置，稍微對汽車有點研究的朋友都知道，前後50:50的配重可以讓車輛獲得更好的操控，這點在性能車裡都非常講究。但Model 3不單止可以做到接近50:50的配重（實際：46:54），而且重心相比很多的性能車（燃油）更加集中。
並不是說特斯拉在Model 3身上用了什麼黑科技，而是一個簡單的物理原理罷了。
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不知道這次活動之後，是否會有不一樣的體驗？
賽道是主辦方用雪糕筒搭的金卡納（Gymkhana）賽道，這類型賽道對於場地的要求不高，但對於車輛的性能以及駕駛技術有著苛刻的要求。
利用雪糕筒的擺放，模擬出各種激烈駕駛的場景，包括180度調頭，蛇形路和麋鹿測試等。比賽過程中不但有複雜的繞行，還有短暫的直線衝刺。
由於電機的輸出比燃油機的輸出更快，所以對Model 3油門踏板的控制更加有講究，想快速且零失誤完成比賽，真不是一件容易的事。
想開好這趟車①：充分認識你駕駛的這臺車有什麼特性
培訓師很深入地講解了Model 3的特點，理論培訓和車輛講解都很詳細，這裡我就給大家畫幾個重點。
1 低重心，50:50的配重且重心更集中。
電池組在電動車整車質量裡佔比相當大，電池組的擺放會直接影響到整車重心位置，稍微對汽車有點研究的朋友都知道，前後50:50的配重可以讓車輛獲得更好的操控，這點在性能車裡都非常講究。但Model 3不單止可以做到接近50:50的配重（實際：46:54），而且重心相比很多的性能車（燃油）更加集中。
並不是說特斯拉在Model 3身上用了什麼黑科技，而是一個簡單的物理原理罷了。
Model 3的電池組的位置設置在底盤的正下方，前後軸的中間，這就好比一個啞鈴把兩頭的配重盤往中間靠，這相對於配重盤在兩頭的啞鈴，在轉動時能獲得更好的“操控感”，配重保持平衡且重心更加集中。
或許，特斯拉的“減法”外觀設計，討喜不了所有人，而簡約到極致的內飾，又容易讓人聯想起“減料”，但能肯定的是，沒有人會抗拒試駕它，尤其是下賽道。
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賽道是主辦方用雪糕筒搭的金卡納（Gymkhana）賽道，這類型賽道對於場地的要求不高，但對於車輛的性能以及駕駛技術有著苛刻的要求。
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由於電機的輸出比燃油機的輸出更快，所以對Model 3油門踏板的控制更加有講究，想快速且零失誤完成比賽，真不是一件容易的事。
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電池組在電動車整車質量裡佔比相當大，電池組的擺放會直接影響到整車重心位置，稍微對汽車有點研究的朋友都知道，前後50:50的配重可以讓車輛獲得更好的操控，這點在性能車裡都非常講究。但Model 3不單止可以做到接近50:50的配重（實際：46:54），而且重心相比很多的性能車（燃油）更加集中。
並不是說特斯拉在Model 3身上用了什麼黑科技，而是一個簡單的物理原理罷了。
Model 3的電池組的位置設置在底盤的正下方，前後軸的中間，這就好比一個啞鈴把兩頭的配重盤往中間靠，這相對於配重盤在兩頭的啞鈴，在轉動時能獲得更好的“操控感”，配重保持平衡且重心更加集中。
為了證明這點，在培訓現場就專門配了個啞鈴讓大家體驗，確實如此。
2 懸掛和剎車底子好，不改也能滿足下賽道的要求，當然改了成績會更好。
或許，特斯拉的“減法”外觀設計，討喜不了所有人，而簡約到極致的內飾，又容易讓人聯想起“減料”，但能肯定的是，沒有人會抗拒試駕它，尤其是下賽道。
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所以大家也應該理解到我的心情了吧。哆嗦就到這，我們馬上進入主題。
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這車之前已經試駕過，文章在這還沒看的請進。7天900公里深度體驗Model 3後，老婆評價：這電動大玩具不好坐？
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不知道這次活動之後，是否會有不一樣的體驗？
賽道是主辦方用雪糕筒搭的金卡納（Gymkhana）賽道，這類型賽道對於場地的要求不高，但對於車輛的性能以及駕駛技術有著苛刻的要求。
利用雪糕筒的擺放，模擬出各種激烈駕駛的場景，包括180度調頭，蛇形路和麋鹿測試等。比賽過程中不但有複雜的繞行，還有短暫的直線衝刺。
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電池組在電動車整車質量裡佔比相當大，電池組的擺放會直接影響到整車重心位置，稍微對汽車有點研究的朋友都知道，前後50:50的配重可以讓車輛獲得更好的操控，這點在性能車裡都非常講究。但Model 3不單止可以做到接近50:50的配重（實際：46:54），而且重心相比很多的性能車（燃油）更加集中。
並不是說特斯拉在Model 3身上用了什麼黑科技，而是一個簡單的物理原理罷了。
Model 3的電池組的位置設置在底盤的正下方，前後軸的中間，這就好比一個啞鈴把兩頭的配重盤往中間靠，這相對於配重盤在兩頭的啞鈴，在轉動時能獲得更好的“操控感”，配重保持平衡且重心更加集中。
為了證明這點，在培訓現場就專門配了個啞鈴讓大家體驗，確實如此。
2 懸掛和剎車底子好，不改也能滿足下賽道的要求，當然改了成績會更好。
到了這個級別，基本上就看不到我們最熟悉的老朋友——麥弗遜式結構了，Model 3採用了前雙叉臂，後多連桿的設計，彎道支撐力和承載力都有保證，加上Brembo 4活塞的剎車卡鉗（Performance性能版才有）。
借用現場侯岡老師的話：Model 3本身就具備下賽道的基因，不改也能跑賽道，換個剎車皮和輪胎就能跑出更好的成績。
3 賽道模式是由頂級賽車手親自下場，刷圈調試出來的。
記得第一次開特斯拉的時候，銷售小姐姐千叮萬囑我不要開賽道模式，而我也乖乖地遵守了！？現在回想真夠傻的。在這次賽道試駕裡，當然沒有這樣的要求。
或許，特斯拉的“減法”外觀設計，討喜不了所有人，而簡約到極致的內飾，又容易讓人聯想起“減料”，但能肯定的是，沒有人會抗拒試駕它，尤其是下賽道。
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特斯拉與我保持著若遠似近的距離。
似近，是因為職業的緣故，身為媒體人，經常可以拿到試駕車來深度體驗；
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這車之前已經試駕過，文章在這還沒看的請進。7天900公里深度體驗Model 3後，老婆評價：這電動大玩具不好坐？
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不知道這次活動之後，是否會有不一樣的體驗？
賽道是主辦方用雪糕筒搭的金卡納（Gymkhana）賽道，這類型賽道對於場地的要求不高，但對於車輛的性能以及駕駛技術有著苛刻的要求。
利用雪糕筒的擺放，模擬出各種激烈駕駛的場景，包括180度調頭，蛇形路和麋鹿測試等。比賽過程中不但有複雜的繞行，還有短暫的直線衝刺。
由於電機的輸出比燃油機的輸出更快，所以對Model 3油門踏板的控制更加有講究，想快速且零失誤完成比賽，真不是一件容易的事。
想開好這趟車①：充分認識你駕駛的這臺車有什麼特性
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1 低重心，50:50的配重且重心更集中。
電池組在電動車整車質量裡佔比相當大，電池組的擺放會直接影響到整車重心位置，稍微對汽車有點研究的朋友都知道，前後50:50的配重可以讓車輛獲得更好的操控，這點在性能車裡都非常講究。但Model 3不單止可以做到接近50:50的配重（實際：46:54），而且重心相比很多的性能車（燃油）更加集中。
並不是說特斯拉在Model 3身上用了什麼黑科技，而是一個簡單的物理原理罷了。
Model 3的電池組的位置設置在底盤的正下方，前後軸的中間，這就好比一個啞鈴把兩頭的配重盤往中間靠，這相對於配重盤在兩頭的啞鈴，在轉動時能獲得更好的“操控感”，配重保持平衡且重心更加集中。
為了證明這點，在培訓現場就專門配了個啞鈴讓大家體驗，確實如此。
2 懸掛和剎車底子好，不改也能滿足下賽道的要求，當然改了成績會更好。
到了這個級別，基本上就看不到我們最熟悉的老朋友——麥弗遜式結構了，Model 3採用了前雙叉臂，後多連桿的設計，彎道支撐力和承載力都有保證，加上Brembo 4活塞的剎車卡鉗（Performance性能版才有）。
借用現場侯岡老師的話：Model 3本身就具備下賽道的基因，不改也能跑賽道，換個剎車皮和輪胎就能跑出更好的成績。
3 賽道模式是由頂級賽車手親自下場，刷圈調試出來的。
記得第一次開特斯拉的時候，銷售小姐姐千叮萬囑我不要開賽道模式，而我也乖乖地遵守了！？現在回想真夠傻的。在這次賽道試駕裡，當然沒有這樣的要求。
說起賽道模式也是有故事的，特斯拉請了著名賽車手Randy Pobst來試車，誰料到換來的卻是“垃圾”的評價，這麼好的底子都全浪費了？後來特斯拉的工程師專門坐在他旁邊，Randy一邊在柳泉賽道刷圈，工程師在尖叫聲中把Randy的要求寫進Model 3的代碼，然後就變成了現在Model 3 Performance版本里賽道模式。
所以開啟賽道模式，在算法的加持下無異於有一位專業賽車手給你做“指導”。
4 同樣跑賽道，電動車的成本比燃油車的成本更低，Model 3對比M3，省下的錢，都夠再買一臺Model 3了。
在早上的培訓裡，培訓師一直在強調Model 3是一臺能去買菜，又能下賽道撒野的這麼臺車，培訓師甚至簡單粗暴地拿出一張和M3對比的圖。
或許，特斯拉的“減法”外觀設計，討喜不了所有人，而簡約到極致的內飾，又容易讓人聯想起“減料”，但能肯定的是，沒有人會抗拒試駕它，尤其是下賽道。
當收到特斯拉性能駕駛學院的邀請函時，表面上雖然還能故作鎮定，但其實內心早已燃了起來。
特斯拉與我保持著若遠似近的距離。
似近，是因為職業的緣故，身為媒體人，經常可以拿到試駕車來深度體驗；
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所以大家也應該理解到我的心情了吧。哆嗦就到這，我們馬上進入主題。
這回主角是它——特斯拉 Model 3
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利用雪糕筒的擺放，模擬出各種激烈駕駛的場景，包括180度調頭，蛇形路和麋鹿測試等。比賽過程中不但有複雜的繞行，還有短暫的直線衝刺。
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電池組在電動車整車質量裡佔比相當大，電池組的擺放會直接影響到整車重心位置，稍微對汽車有點研究的朋友都知道，前後50:50的配重可以讓車輛獲得更好的操控，這點在性能車裡都非常講究。但Model 3不單止可以做到接近50:50的配重（實際：46:54），而且重心相比很多的性能車（燃油）更加集中。
並不是說特斯拉在Model 3身上用了什麼黑科技，而是一個簡單的物理原理罷了。
Model 3的電池組的位置設置在底盤的正下方，前後軸的中間，這就好比一個啞鈴把兩頭的配重盤往中間靠，這相對於配重盤在兩頭的啞鈴，在轉動時能獲得更好的“操控感”，配重保持平衡且重心更加集中。
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說起賽道模式也是有故事的，特斯拉請了著名賽車手Randy Pobst來試車，誰料到換來的卻是“垃圾”的評價，這麼好的底子都全浪費了？後來特斯拉的工程師專門坐在他旁邊，Randy一邊在柳泉賽道刷圈，工程師在尖叫聲中把Randy的要求寫進Model 3的代碼，然後就變成了現在Model 3 Performance版本里賽道模式。
所以開啟賽道模式，在算法的加持下無異於有一位專業賽車手給你做“指導”。
4 同樣跑賽道，電動車的成本比燃油車的成本更低，Model 3對比M3，省下的錢，都夠再買一臺Model 3了。
在早上的培訓裡，培訓師一直在強調Model 3是一臺能去買菜，又能下賽道撒野的這麼臺車，培訓師甚至簡單粗暴地拿出一張和M3對比的圖。
分析在價格、選裝、保險、改裝和燃料損耗等方面有著絕對成本優勢；只需要較低的成本就可供你撒歡。
都是下賽道的人了，還志在那幾個有錢？不過認真地算了一下發現真香！
想開好這趟車②：下賽道反覆練習
理論需要用實踐來證明嘛~
賽道練習分2組進行，練習和排位賽用車是Model 3長續航版，到了決賽階段改用Model 3 Performance高性能版，3.4s破百的速度，讓人想想都覺得興奮。
或許，特斯拉的“減法”外觀設計，討喜不了所有人，而簡約到極致的內飾，又容易讓人聯想起“減料”，但能肯定的是，沒有人會抗拒試駕它，尤其是下賽道。
當收到特斯拉性能駕駛學院的邀請函時，表面上雖然還能故作鎮定，但其實內心早已燃了起來。
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似近，是因為職業的緣故，身為媒體人，經常可以拿到試駕車來深度體驗；
若遠，那是因為試駕都以日常試駕為主，但對於特斯拉這家電動怪獸的專業戶而言，不跑賽道你永遠不知道它的極限性能究竟能到哪？
所以大家也應該理解到我的心情了吧。哆嗦就到這，我們馬上進入主題。
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3、跑長途並不是那麼友好，特別是後排
不知道這次活動之後，是否會有不一樣的體驗？
賽道是主辦方用雪糕筒搭的金卡納（Gymkhana）賽道，這類型賽道對於場地的要求不高，但對於車輛的性能以及駕駛技術有著苛刻的要求。
利用雪糕筒的擺放，模擬出各種激烈駕駛的場景，包括180度調頭，蛇形路和麋鹿測試等。比賽過程中不但有複雜的繞行，還有短暫的直線衝刺。
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想開好這趟車①：充分認識你駕駛的這臺車有什麼特性
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並不是說特斯拉在Model 3身上用了什麼黑科技，而是一個簡單的物理原理罷了。
Model 3的電池組的位置設置在底盤的正下方，前後軸的中間，這就好比一個啞鈴把兩頭的配重盤往中間靠，這相對於配重盤在兩頭的啞鈴，在轉動時能獲得更好的“操控感”，配重保持平衡且重心更加集中。
為了證明這點，在培訓現場就專門配了個啞鈴讓大家體驗，確實如此。
2 懸掛和剎車底子好，不改也能滿足下賽道的要求，當然改了成績會更好。
到了這個級別，基本上就看不到我們最熟悉的老朋友——麥弗遜式結構了，Model 3採用了前雙叉臂，後多連桿的設計，彎道支撐力和承載力都有保證，加上Brembo 4活塞的剎車卡鉗（Performance性能版才有）。
借用現場侯岡老師的話：Model 3本身就具備下賽道的基因，不改也能跑賽道，換個剎車皮和輪胎就能跑出更好的成績。
3 賽道模式是由頂級賽車手親自下場，刷圈調試出來的。
記得第一次開特斯拉的時候，銷售小姐姐千叮萬囑我不要開賽道模式，而我也乖乖地遵守了！？現在回想真夠傻的。在這次賽道試駕裡，當然沒有這樣的要求。
說起賽道模式也是有故事的，特斯拉請了著名賽車手Randy Pobst來試車，誰料到換來的卻是“垃圾”的評價，這麼好的底子都全浪費了？後來特斯拉的工程師專門坐在他旁邊，Randy一邊在柳泉賽道刷圈，工程師在尖叫聲中把Randy的要求寫進Model 3的代碼，然後就變成了現在Model 3 Performance版本里賽道模式。
所以開啟賽道模式，在算法的加持下無異於有一位專業賽車手給你做“指導”。
4 同樣跑賽道，電動車的成本比燃油車的成本更低，Model 3對比M3，省下的錢，都夠再買一臺Model 3了。
在早上的培訓裡，培訓師一直在強調Model 3是一臺能去買菜，又能下賽道撒野的這麼臺車，培訓師甚至簡單粗暴地拿出一張和M3對比的圖。
分析在價格、選裝、保險、改裝和燃料損耗等方面有著絕對成本優勢；只需要較低的成本就可供你撒歡。
都是下賽道的人了，還志在那幾個有錢？不過認真地算了一下發現真香！
想開好這趟車②：下賽道反覆練習
理論需要用實踐來證明嘛~
賽道練習分2組進行，練習和排位賽用車是Model 3長續航版，到了決賽階段改用Model 3 Performance高性能版，3.4s破百的速度，讓人想想都覺得興奮。
或許，特斯拉的“減法”外觀設計，討喜不了所有人，而簡約到極致的內飾，又容易讓人聯想起“減料”，但能肯定的是，沒有人會抗拒試駕它，尤其是下賽道。
當收到特斯拉性能駕駛學院的邀請函時，表面上雖然還能故作鎮定，但其實內心早已燃了起來。
特斯拉與我保持著若遠似近的距離。
似近，是因為職業的緣故，身為媒體人，經常可以拿到試駕車來深度體驗；
若遠，那是因為試駕都以日常試駕為主，但對於特斯拉這家電動怪獸的專業戶而言，不跑賽道你永遠不知道它的極限性能究竟能到哪？
所以大家也應該理解到我的心情了吧。哆嗦就到這，我們馬上進入主題。
這回主角是它——特斯拉 Model 3
這車之前已經試駕過，文章在這還沒看的請進。7天900公里深度體驗Model 3後，老婆評價：這電動大玩具不好坐？
對於Model 3印象比較深的三點：
1、能夠緩解對電動車的續航焦慮
2、賊快，想踩但不敢踩的油門
3、跑長途並不是那麼友好，特別是後排
不知道這次活動之後，是否會有不一樣的體驗？
賽道是主辦方用雪糕筒搭的金卡納（Gymkhana）賽道，這類型賽道對於場地的要求不高，但對於車輛的性能以及駕駛技術有著苛刻的要求。
利用雪糕筒的擺放，模擬出各種激烈駕駛的場景，包括180度調頭，蛇形路和麋鹿測試等。比賽過程中不但有複雜的繞行，還有短暫的直線衝刺。
由於電機的輸出比燃油機的輸出更快，所以對Model 3油門踏板的控制更加有講究，想快速且零失誤完成比賽，真不是一件容易的事。
想開好這趟車①：充分認識你駕駛的這臺車有什麼特性
培訓師很深入地講解了Model 3的特點，理論培訓和車輛講解都很詳細，這裡我就給大家畫幾個重點。
1 低重心，50:50的配重且重心更集中。
電池組在電動車整車質量裡佔比相當大，電池組的擺放會直接影響到整車重心位置，稍微對汽車有點研究的朋友都知道，前後50:50的配重可以讓車輛獲得更好的操控，這點在性能車裡都非常講究。但Model 3不單止可以做到接近50:50的配重（實際：46:54），而且重心相比很多的性能車（燃油）更加集中。
並不是說特斯拉在Model 3身上用了什麼黑科技，而是一個簡單的物理原理罷了。
Model 3的電池組的位置設置在底盤的正下方，前後軸的中間，這就好比一個啞鈴把兩頭的配重盤往中間靠，這相對於配重盤在兩頭的啞鈴，在轉動時能獲得更好的“操控感”，配重保持平衡且重心更加集中。
為了證明這點，在培訓現場就專門配了個啞鈴讓大家體驗，確實如此。
2 懸掛和剎車底子好，不改也能滿足下賽道的要求，當然改了成績會更好。
到了這個級別，基本上就看不到我們最熟悉的老朋友——麥弗遜式結構了，Model 3採用了前雙叉臂，後多連桿的設計，彎道支撐力和承載力都有保證，加上Brembo 4活塞的剎車卡鉗（Performance性能版才有）。
借用現場侯岡老師的話：Model 3本身就具備下賽道的基因，不改也能跑賽道，換個剎車皮和輪胎就能跑出更好的成績。
3 賽道模式是由頂級賽車手親自下場，刷圈調試出來的。
記得第一次開特斯拉的時候，銷售小姐姐千叮萬囑我不要開賽道模式，而我也乖乖地遵守了！？現在回想真夠傻的。在這次賽道試駕裡，當然沒有這樣的要求。
說起賽道模式也是有故事的，特斯拉請了著名賽車手Randy Pobst來試車，誰料到換來的卻是“垃圾”的評價，這麼好的底子都全浪費了？後來特斯拉的工程師專門坐在他旁邊，Randy一邊在柳泉賽道刷圈，工程師在尖叫聲中把Randy的要求寫進Model 3的代碼，然後就變成了現在Model 3 Performance版本里賽道模式。
所以開啟賽道模式，在算法的加持下無異於有一位專業賽車手給你做“指導”。
4 同樣跑賽道，電動車的成本比燃油車的成本更低，Model 3對比M3，省下的錢，都夠再買一臺Model 3了。
在早上的培訓裡，培訓師一直在強調Model 3是一臺能去買菜，又能下賽道撒野的這麼臺車，培訓師甚至簡單粗暴地拿出一張和M3對比的圖。
分析在價格、選裝、保險、改裝和燃料損耗等方面有著絕對成本優勢；只需要較低的成本就可供你撒歡。
都是下賽道的人了，還志在那幾個有錢？不過認真地算了一下發現真香！
想開好這趟車②：下賽道反覆練習
理論需要用實踐來證明嘛~
賽道練習分2組進行，練習和排位賽用車是Model 3長續航版，到了決賽階段改用Model 3 Performance高性能版，3.4s破百的速度，讓人想想都覺得興奮。
電機的輸出沒啥好說的，說來就來的速度，讓你感受不到這是1.8t車重。一腳油門下去就直接把你推到下一個入彎位，如果反應不及或剎車點沒拿準，這個彎肯定過不去，所以在賽道上比的不是入彎的速度，而是出彎速度。
或許，特斯拉的“減法”外觀設計，討喜不了所有人，而簡約到極致的內飾，又容易讓人聯想起“減料”，但能肯定的是，沒有人會抗拒試駕它，尤其是下賽道。
當收到特斯拉性能駕駛學院的邀請函時，表面上雖然還能故作鎮定，但其實內心早已燃了起來。
特斯拉與我保持著若遠似近的距離。
似近，是因為職業的緣故，身為媒體人，經常可以拿到試駕車來深度體驗；
若遠，那是因為試駕都以日常試駕為主，但對於特斯拉這家電動怪獸的專業戶而言，不跑賽道你永遠不知道它的極限性能究竟能到哪？
所以大家也應該理解到我的心情了吧。哆嗦就到這，我們馬上進入主題。
這回主角是它——特斯拉 Model 3
這車之前已經試駕過，文章在這還沒看的請進。7天900公里深度體驗Model 3後，老婆評價：這電動大玩具不好坐？
對於Model 3印象比較深的三點：
1、能夠緩解對電動車的續航焦慮
2、賊快，想踩但不敢踩的油門
3、跑長途並不是那麼友好，特別是後排
不知道這次活動之後，是否會有不一樣的體驗？
賽道是主辦方用雪糕筒搭的金卡納（Gymkhana）賽道，這類型賽道對於場地的要求不高，但對於車輛的性能以及駕駛技術有著苛刻的要求。
利用雪糕筒的擺放，模擬出各種激烈駕駛的場景，包括180度調頭，蛇形路和麋鹿測試等。比賽過程中不但有複雜的繞行，還有短暫的直線衝刺。
由於電機的輸出比燃油機的輸出更快，所以對Model 3油門踏板的控制更加有講究，想快速且零失誤完成比賽，真不是一件容易的事。
想開好這趟車①：充分認識你駕駛的這臺車有什麼特性
培訓師很深入地講解了Model 3的特點，理論培訓和車輛講解都很詳細，這裡我就給大家畫幾個重點。
1 低重心，50:50的配重且重心更集中。
電池組在電動車整車質量裡佔比相當大，電池組的擺放會直接影響到整車重心位置，稍微對汽車有點研究的朋友都知道，前後50:50的配重可以讓車輛獲得更好的操控，這點在性能車裡都非常講究。但Model 3不單止可以做到接近50:50的配重（實際：46:54），而且重心相比很多的性能車（燃油）更加集中。
並不是說特斯拉在Model 3身上用了什麼黑科技，而是一個簡單的物理原理罷了。
Model 3的電池組的位置設置在底盤的正下方，前後軸的中間，這就好比一個啞鈴把兩頭的配重盤往中間靠，這相對於配重盤在兩頭的啞鈴，在轉動時能獲得更好的“操控感”，配重保持平衡且重心更加集中。
為了證明這點，在培訓現場就專門配了個啞鈴讓大家體驗，確實如此。
2 懸掛和剎車底子好，不改也能滿足下賽道的要求，當然改了成績會更好。
到了這個級別，基本上就看不到我們最熟悉的老朋友——麥弗遜式結構了，Model 3採用了前雙叉臂，後多連桿的設計，彎道支撐力和承載力都有保證，加上Brembo 4活塞的剎車卡鉗（Performance性能版才有）。
借用現場侯岡老師的話：Model 3本身就具備下賽道的基因，不改也能跑賽道，換個剎車皮和輪胎就能跑出更好的成績。
3 賽道模式是由頂級賽車手親自下場，刷圈調試出來的。
記得第一次開特斯拉的時候，銷售小姐姐千叮萬囑我不要開賽道模式，而我也乖乖地遵守了！？現在回想真夠傻的。在這次賽道試駕裡，當然沒有這樣的要求。
說起賽道模式也是有故事的，特斯拉請了著名賽車手Randy Pobst來試車，誰料到換來的卻是“垃圾”的評價，這麼好的底子都全浪費了？後來特斯拉的工程師專門坐在他旁邊，Randy一邊在柳泉賽道刷圈，工程師在尖叫聲中把Randy的要求寫進Model 3的代碼，然後就變成了現在Model 3 Performance版本里賽道模式。
所以開啟賽道模式，在算法的加持下無異於有一位專業賽車手給你做“指導”。
4 同樣跑賽道，電動車的成本比燃油車的成本更低，Model 3對比M3，省下的錢，都夠再買一臺Model 3了。
在早上的培訓裡，培訓師一直在強調Model 3是一臺能去買菜，又能下賽道撒野的這麼臺車，培訓師甚至簡單粗暴地拿出一張和M3對比的圖。
分析在價格、選裝、保險、改裝和燃料損耗等方面有著絕對成本優勢；只需要較低的成本就可供你撒歡。
都是下賽道的人了，還志在那幾個有錢？不過認真地算了一下發現真香！
想開好這趟車②：下賽道反覆練習
理論需要用實踐來證明嘛~
賽道練習分2組進行，練習和排位賽用車是Model 3長續航版，到了決賽階段改用Model 3 Performance高性能版，3.4s破百的速度，讓人想想都覺得興奮。
電機的輸出沒啥好說的，說來就來的速度，讓你感受不到這是1.8t車重。一腳油門下去就直接把你推到下一個入彎位，如果反應不及或剎車點沒拿準，這個彎肯定過不去，所以在賽道上比的不是入彎的速度，而是出彎速度。
繞樁的時候，懸掛對車輛支持非常到位，側傾不算太明顯，一半是要歸功於較為硬朗的懸掛調教，另一半則是底盤下的電池組，低且集中的中心，讓Model 3就像一個陀螺般，不管重力怎麼轉移都能讓車身保持一個比較平衡的姿態。
或許，特斯拉的“減法”外觀設計，討喜不了所有人，而簡約到極致的內飾，又容易讓人聯想起“減料”，但能肯定的是，沒有人會抗拒試駕它，尤其是下賽道。
當收到特斯拉性能駕駛學院的邀請函時，表面上雖然還能故作鎮定，但其實內心早已燃了起來。
特斯拉與我保持著若遠似近的距離。
似近，是因為職業的緣故，身為媒體人，經常可以拿到試駕車來深度體驗；
若遠，那是因為試駕都以日常試駕為主，但對於特斯拉這家電動怪獸的專業戶而言，不跑賽道你永遠不知道它的極限性能究竟能到哪？
所以大家也應該理解到我的心情了吧。哆嗦就到這，我們馬上進入主題。
這回主角是它——特斯拉 Model 3
這車之前已經試駕過，文章在這還沒看的請進。7天900公里深度體驗Model 3後，老婆評價：這電動大玩具不好坐？
對於Model 3印象比較深的三點：
1、能夠緩解對電動車的續航焦慮
2、賊快，想踩但不敢踩的油門
3、跑長途並不是那麼友好，特別是後排
不知道這次活動之後，是否會有不一樣的體驗？
賽道是主辦方用雪糕筒搭的金卡納（Gymkhana）賽道，這類型賽道對於場地的要求不高，但對於車輛的性能以及駕駛技術有著苛刻的要求。
利用雪糕筒的擺放，模擬出各種激烈駕駛的場景，包括180度調頭，蛇形路和麋鹿測試等。比賽過程中不但有複雜的繞行，還有短暫的直線衝刺。
由於電機的輸出比燃油機的輸出更快，所以對Model 3油門踏板的控制更加有講究，想快速且零失誤完成比賽，真不是一件容易的事。
想開好這趟車①：充分認識你駕駛的這臺車有什麼特性
培訓師很深入地講解了Model 3的特點，理論培訓和車輛講解都很詳細，這裡我就給大家畫幾個重點。
1 低重心，50:50的配重且重心更集中。
電池組在電動車整車質量裡佔比相當大，電池組的擺放會直接影響到整車重心位置，稍微對汽車有點研究的朋友都知道，前後50:50的配重可以讓車輛獲得更好的操控，這點在性能車裡都非常講究。但Model 3不單止可以做到接近50:50的配重（實際：46:54），而且重心相比很多的性能車（燃油）更加集中。
並不是說特斯拉在Model 3身上用了什麼黑科技，而是一個簡單的物理原理罷了。
Model 3的電池組的位置設置在底盤的正下方，前後軸的中間，這就好比一個啞鈴把兩頭的配重盤往中間靠，這相對於配重盤在兩頭的啞鈴，在轉動時能獲得更好的“操控感”，配重保持平衡且重心更加集中。
為了證明這點，在培訓現場就專門配了個啞鈴讓大家體驗，確實如此。
2 懸掛和剎車底子好，不改也能滿足下賽道的要求，當然改了成績會更好。
到了這個級別，基本上就看不到我們最熟悉的老朋友——麥弗遜式結構了，Model 3採用了前雙叉臂，後多連桿的設計，彎道支撐力和承載力都有保證，加上Brembo 4活塞的剎車卡鉗（Performance性能版才有）。
借用現場侯岡老師的話：Model 3本身就具備下賽道的基因，不改也能跑賽道，換個剎車皮和輪胎就能跑出更好的成績。
3 賽道模式是由頂級賽車手親自下場，刷圈調試出來的。
記得第一次開特斯拉的時候，銷售小姐姐千叮萬囑我不要開賽道模式，而我也乖乖地遵守了！？現在回想真夠傻的。在這次賽道試駕裡，當然沒有這樣的要求。
說起賽道模式也是有故事的，特斯拉請了著名賽車手Randy Pobst來試車，誰料到換來的卻是“垃圾”的評價，這麼好的底子都全浪費了？後來特斯拉的工程師專門坐在他旁邊，Randy一邊在柳泉賽道刷圈，工程師在尖叫聲中把Randy的要求寫進Model 3的代碼，然後就變成了現在Model 3 Performance版本里賽道模式。
所以開啟賽道模式，在算法的加持下無異於有一位專業賽車手給你做“指導”。
4 同樣跑賽道，電動車的成本比燃油車的成本更低，Model 3對比M3，省下的錢，都夠再買一臺Model 3了。
在早上的培訓裡，培訓師一直在強調Model 3是一臺能去買菜，又能下賽道撒野的這麼臺車，培訓師甚至簡單粗暴地拿出一張和M3對比的圖。
分析在價格、選裝、保險、改裝和燃料損耗等方面有著絕對成本優勢；只需要較低的成本就可供你撒歡。
都是下賽道的人了，還志在那幾個有錢？不過認真地算了一下發現真香！
想開好這趟車②：下賽道反覆練習
理論需要用實踐來證明嘛~
賽道練習分2組進行，練習和排位賽用車是Model 3長續航版，到了決賽階段改用Model 3 Performance高性能版，3.4s破百的速度，讓人想想都覺得興奮。
電機的輸出沒啥好說的，說來就來的速度，讓你感受不到這是1.8t車重。一腳油門下去就直接把你推到下一個入彎位，如果反應不及或剎車點沒拿準，這個彎肯定過不去，所以在賽道上比的不是入彎的速度，而是出彎速度。
繞樁的時候，懸掛對車輛支持非常到位，側傾不算太明顯，一半是要歸功於較為硬朗的懸掛調教，另一半則是底盤下的電池組，低且集中的中心，讓Model 3就像一個陀螺般，不管重力怎麼轉移都能讓車身保持一個比較平衡的姿態。
幾輪練習下來，車確實是摸熟了，但路老是記不住，所以我決定把鍋甩給了導航，都怪你，用多了路都記不住，兩次排位賽都跑錯路，直接罰了10秒，飲恨無緣決賽，也沒機會體驗到Performance高性能版的賽道模式。
不過當日決賽裡，有小夥伴在賽道模式的加持下，成績提升近3秒多！果然站在大神的肩膀能走得更快。
寫在最後
記得老婆第一次坐Model 3得到的評價：“這電動大玩具不好坐”，好不好坐，我屁股沒有發言權，但“電動大玩具”這標籤我是非常的認可，尤其是經過這次性能駕駛學院的培訓後，Model 3讓喜歡跑賽道的朋友能低成本撒野，又能撒得歡快。難怪侯岡老師會把他心愛的小鋼炮R20置換成Model 3。
在廣東大太陽底下，4臺試駕車沒有停頓地狂艹，並沒有哪臺車因為電池過熱而報警，也沒有出現動力衰減的情況，這高溫測試算是及格。
但如果換成零下幾十度的大冬天呢？Model 3的表現又會如何？電池是否只剩半條命？更別說在冰上漂移，允許我們帶著這份好奇，期待特斯拉某天拉我們到冰天雪地裡跑一趟。
或許，特斯拉的“減法”外觀設計，討喜不了所有人，而簡約到極致的內飾，又容易讓人聯想起“減料”，但能肯定的是，沒有人會抗拒試駕它，尤其是下賽道。
當收到特斯拉性能駕駛學院的邀請函時，表面上雖然還能故作鎮定，但其實內心早已燃了起來。
特斯拉與我保持著若遠似近的距離。
似近，是因為職業的緣故，身為媒體人，經常可以拿到試駕車來深度體驗；
若遠，那是因為試駕都以日常試駕為主，但對於特斯拉這家電動怪獸的專業戶而言，不跑賽道你永遠不知道它的極限性能究竟能到哪？
所以大家也應該理解到我的心情了吧。哆嗦就到這，我們馬上進入主題。
這回主角是它——特斯拉 Model 3
這車之前已經試駕過，文章在這還沒看的請進。7天900公里深度體驗Model 3後，老婆評價：這電動大玩具不好坐？
對於Model 3印象比較深的三點：
1、能夠緩解對電動車的續航焦慮
2、賊快，想踩但不敢踩的油門
3、跑長途並不是那麼友好，特別是後排
不知道這次活動之後，是否會有不一樣的體驗？
賽道是主辦方用雪糕筒搭的金卡納（Gymkhana）賽道，這類型賽道對於場地的要求不高，但對於車輛的性能以及駕駛技術有著苛刻的要求。
利用雪糕筒的擺放，模擬出各種激烈駕駛的場景，包括180度調頭，蛇形路和麋鹿測試等。比賽過程中不但有複雜的繞行，還有短暫的直線衝刺。
由於電機的輸出比燃油機的輸出更快，所以對Model 3油門踏板的控制更加有講究，想快速且零失誤完成比賽，真不是一件容易的事。
想開好這趟車①：充分認識你駕駛的這臺車有什麼特性
培訓師很深入地講解了Model 3的特點，理論培訓和車輛講解都很詳細，這裡我就給大家畫幾個重點。
1 低重心，50:50的配重且重心更集中。
電池組在電動車整車質量裡佔比相當大，電池組的擺放會直接影響到整車重心位置，稍微對汽車有點研究的朋友都知道，前後50:50的配重可以讓車輛獲得更好的操控，這點在性能車裡都非常講究。但Model 3不單止可以做到接近50:50的配重（實際：46:54），而且重心相比很多的性能車（燃油）更加集中。
並不是說特斯拉在Model 3身上用了什麼黑科技，而是一個簡單的物理原理罷了。
Model 3的電池組的位置設置在底盤的正下方，前後軸的中間，這就好比一個啞鈴把兩頭的配重盤往中間靠，這相對於配重盤在兩頭的啞鈴，在轉動時能獲得更好的“操控感”，配重保持平衡且重心更加集中。
為了證明這點，在培訓現場就專門配了個啞鈴讓大家體驗，確實如此。
2 懸掛和剎車底子好，不改也能滿足下賽道的要求，當然改了成績會更好。
到了這個級別，基本上就看不到我們最熟悉的老朋友——麥弗遜式結構了，Model 3採用了前雙叉臂，後多連桿的設計，彎道支撐力和承載力都有保證，加上Brembo 4活塞的剎車卡鉗（Performance性能版才有）。
借用現場侯岡老師的話：Model 3本身就具備下賽道的基因，不改也能跑賽道，換個剎車皮和輪胎就能跑出更好的成績。
3 賽道模式是由頂級賽車手親自下場，刷圈調試出來的。
記得第一次開特斯拉的時候，銷售小姐姐千叮萬囑我不要開賽道模式，而我也乖乖地遵守了！？現在回想真夠傻的。在這次賽道試駕裡，當然沒有這樣的要求。
說起賽道模式也是有故事的，特斯拉請了著名賽車手Randy Pobst來試車，誰料到換來的卻是“垃圾”的評價，這麼好的底子都全浪費了？後來特斯拉的工程師專門坐在他旁邊，Randy一邊在柳泉賽道刷圈，工程師在尖叫聲中把Randy的要求寫進Model 3的代碼，然後就變成了現在Model 3 Performance版本里賽道模式。
所以開啟賽道模式，在算法的加持下無異於有一位專業賽車手給你做“指導”。
4 同樣跑賽道，電動車的成本比燃油車的成本更低，Model 3對比M3，省下的錢，都夠再買一臺Model 3了。
在早上的培訓裡，培訓師一直在強調Model 3是一臺能去買菜，又能下賽道撒野的這麼臺車，培訓師甚至簡單粗暴地拿出一張和M3對比的圖。
分析在價格、選裝、保險、改裝和燃料損耗等方面有著絕對成本優勢；只需要較低的成本就可供你撒歡。
都是下賽道的人了，還志在那幾個有錢？不過認真地算了一下發現真香！
想開好這趟車②：下賽道反覆練習
理論需要用實踐來證明嘛~
賽道練習分2組進行，練習和排位賽用車是Model 3長續航版，到了決賽階段改用Model 3 Performance高性能版，3.4s破百的速度，讓人想想都覺得興奮。
電機的輸出沒啥好說的，說來就來的速度，讓你感受不到這是1.8t車重。一腳油門下去就直接把你推到下一個入彎位，如果反應不及或剎車點沒拿準，這個彎肯定過不去，所以在賽道上比的不是入彎的速度，而是出彎速度。
繞樁的時候，懸掛對車輛支持非常到位，側傾不算太明顯，一半是要歸功於較為硬朗的懸掛調教，另一半則是底盤下的電池組，低且集中的中心，讓Model 3就像一個陀螺般，不管重力怎麼轉移都能讓車身保持一個比較平衡的姿態。
幾輪練習下來，車確實是摸熟了，但路老是記不住，所以我決定把鍋甩給了導航，都怪你，用多了路都記不住，兩次排位賽都跑錯路，直接罰了10秒，飲恨無緣決賽，也沒機會體驗到Performance高性能版的賽道模式。
不過當日決賽裡，有小夥伴在賽道模式的加持下，成績提升近3秒多！果然站在大神的肩膀能走得更快。
寫在最後
記得老婆第一次坐Model 3得到的評價：“這電動大玩具不好坐”，好不好坐，我屁股沒有發言權，但“電動大玩具”這標籤我是非常的認可，尤其是經過這次性能駕駛學院的培訓後，Model 3讓喜歡跑賽道的朋友能低成本撒野，又能撒得歡快。難怪侯岡老師會把他心愛的小鋼炮R20置換成Model 3。
在廣東大太陽底下，4臺試駕車沒有停頓地狂艹，並沒有哪臺車因為電池過熱而報警，也沒有出現動力衰減的情況，這高溫測試算是及格。
但如果換成零下幾十度的大冬天呢？Model 3的表現又會如何？電池是否只剩半條命？更別說在冰上漂移，允許我們帶著這份好奇，期待特斯拉某天拉我們到冰天雪地裡跑一趟。
一天的賽道試駕總讓人覺得意猶未盡......