純電動車這兩年儼然成了流量擔當，網上的觀點主要分兩派：比較激進的認為，電動車是未來的大方向，勢不可擋；相對保守的則認為，電動車目前還不完善，不適合消費者購買。而這個話題的中心，無疑就是以特斯拉為代表的“新造車勢力”。

之前特斯拉Model S和Model X都因為售價太高，即便有缺陷，也會被解讀為“富人的玩具”而被原諒。如今，特斯拉也想飛入“尋常百姓家”，推出了更親民的Model 3，既然它極有可能成為很多消費者家中唯一的那臺車，我們自然要對它進行一個全面的深度的解讀。

性能測試

（0-100km/h加速時間：4.5秒）

加速能力沒兩把刷子，真的對不起“特斯拉”這三個字。儘管我們測試的這輛Model 3不是性能版，沒有狂暴加速摸式，但電動車的優勢還是很明顯的，沒有動力輸出延遲、沒有輪胎打滑、沒有換擋時間，Model 3在4.5秒就完成了0-100km/h的加速，加速成績比3.0T的A7（5.67秒）還快。從加速曲線可以看到，起步瞬間加速G值就達到了0.65g，G值峰值更是達到0.85g，即便是加速的末段，G值也沒跌破0.45g，衝刺的全程都伴隨著大腦充血般的眩暈感。

（100km/h-0制動距離：34.54米）

Model 3雖然身板小，但重量可不輕，我們這臺Model 3的車重已達1874kg，這對剎車系統和輪胎都有著很大考驗。所幸Model 3用的是韓泰頂級的運動輪胎，剎車系統和動能回收系統的交接也很完善。在剛剎車的時候，動能回收和機械剎車一起起作用，G值達到了-1.7g，而且整個剎車過程基本維持在-1.2g左右，坐在車廂內也感覺整個制動過程非常安定。最終35米不到的剎車距離表現非常優秀，基本和跑車相當。

電耗測試

續航能力幾乎是純電動車最重要的一個話題，經過測試，可以看到Model 3的高速市區電耗和市區擁堵電耗很接近，均在22kWh/100km左右，這個結論和我們之前測試過的一些純電動車類似。通過電耗可以反推出特斯拉Model 3在極限工況下的續航里程在330到340km左右，與工信部給出的NEDC 590km續航有著較大的出入。

怎麼理解這個300多km的極限工況續航呢？如果想開著Model 3去周邊的一些城市進行自駕遊的話，目的地酒店最好有充電設施，這樣才不會有太過強烈的續航焦慮症；而在擁堵的市區通勤的話，如果每天行駛里程在60km左右的話，基本可以保證一週一充。所以我們認為Model 3還是不太適合作為家裡的唯一用車，但短途自駕遊和日常城市通勤它還是可以應對的。

噪音測試

因為用電機代替了發動機，會導致了很多人產生電動車比燃油車要安靜的錯覺，實際上一輛車行駛時的噪音除了來自發動機外，還來自於環境噪音、底盤噪音等多方面。

對比我們之前測過的同價位燃油車，Model 3的隔音水平並不算好，它除了60km/h速度下噪音比寶馬3系小外，其餘各個速度段噪音都大於另外兩輛豪華品牌入門車型。這一方面源自於它用的是無框車門，環境隔音不好；另外最主要的噪音源來自於後輪拱的位置，Model 3配備的又是性能胎，從底盤傳來的隆隆聲很明顯。

駕駛輔助系統

我們這臺試駕車已經把系統升級到V9.0，並配備全套的Autopilot系統，按照等級劃分，這套系統已經達到L2.5輔助駕駛級別。比起一般的L2車型，特斯拉可以做到繞大圓盤轉和自動並道功能，在行車過程中向下撥動“擋杆”，只要你是在劃線正常的道路上行駛，系統便會激活Autopilot。自動併線功能很智能、果斷，只要打轉向燈時系統判斷安全，便會馬上並過去，一點都不拖泥帶水。方向盤允許駕駛員雙手離開1分鐘左右，便會提示你重握方向盤，其跟隨地面標線行駛時方向打得很自然，不遜於人手操作。

至於低速段的類似“幫你堵車”功能也很好用，Autopilot會無時無刻通過分佈在車身各處的攝像頭、車頭的毫米波雷達、12個超聲波雷達收集路面信息，並實時顯示在中控屏左側。我特意對比了一下實際的路面和屏幕上顯示的車輛相對位置，發現它們高度重合，一臺車在車道中開左還是靠右都能在屏幕上再現出來。前車距離有7擋可調，調到距離最短的那一擋，與前車的距離也足夠阻止大部分加塞，起步剎停也很自然。面對國內擁堵的交通環境，甚至可以允許駕駛員低頭去做別的事情（當然我們不提倡）。總而言之，這是目前市面上能買到功能最強大，體驗最好的半自動駕駛系統了。

值得一提的是Model 3身上已經配備了全套的自動駕駛硬件（各類傳感器），理論上它是支持全自動駕駛的。只不過受制於軟件完善度還有各國法規的限制，目前的特斯拉封鎖了這部分的功能。只要日後法規允許，加上自動駕駛的程序足夠完善，Model 3可以變身完全自動駕駛的汽車。

車廂氛圍與用料做工

特斯拉Model 3的內飾依然延續了極簡的設計風格，低矮且靠前的中控臺設計（得益於“發動機艙”空間很富裕）使得其前排的視野很開闊。此外完全意義上的貫穿式設計中控面板不僅突破了現在很多傳統車型上的設計概念，其取消了儀表盤和隱藏式空調出風口的方案也讓這種貫穿式的設計理念更加純粹了不少。代表傳統的木飾板與彰顯科技感的金屬飾條，它們的組合搭配也在突出了“撞色”的衝擊感之餘，還為車廂的極簡風格增加了不少的色彩搭配分數。

在中控佈局方面，它的絕大部分駕駛信息或者操作按鈕都集成到了中控系統裡，例如取消了傳統的行車信息顯示錶、物理空調調節旋鈕、後視鏡調節按鈕等，就連空調出風口和音響都做了隱藏處理，車內中控區域整體感和未來感很是強烈。

只是在這種極簡的佈局下，其部件之間的裝配工藝確實有些跟不上設計理念，例如在貫穿式的中控臺中，其木飾板、金屬飾條、空調出風口等部件在拼接工藝上經不起仔細觀察與推敲。

由於沒有傳統車型上的變速箱結構，所以Model 3的中央扶手箱區域同樣也設計成了極簡的風格——整個中央區域沒有任何的按鍵或者操作區，有的只是鏡面般的全面積鋼琴烤漆面板以及銀色的飾條包邊。然而就是這樣“單調”的面板，它的下方所藏有的乾坤其實是十分驚人的，儲物空間非常富裕，這個我們後面再說。

內飾細節設計與邏輯

就像當年的蘋果手機那樣，Model 3在很多使用習慣上需要駕駛者重新適應和學習。比如後視鏡和方向盤的調節功能，需要進入中控系統的子菜單裡後，再配合方向盤左側的波輪進行上下、左右的調節。

再比如車門的解鎖方式，Model通過一個按鈕電子控制門鎖，夠新潮、夠獨特。當然，考慮到特斯拉的電子系統可靠性，它還在車窗按鍵前方為前排乘客設計了一個機械輔助開關。

此外這輛車的雙閃燈放在頂棚閱讀燈的位置，這個設計也非常不符合傳統，幾乎所有沒有接觸過這款車的人都很難在短時間內找到它，所以特斯拉的用戶一定要提前詳細閱讀車輛手冊。

中控車機系統的佈局

對於Model 3來說，除了新能源的機械結構以及強悍的加速性能特點之外，其行車電腦的功能豐富性和使用邏輯也是十足的亮點。總的來說，它的屏幕共分為左側行車信息區、右側內容切換區、下方快捷功能區三個大的信息區分板塊。從使用幾天之後的體驗上看，它的內容區分確實挺合理，只要理解了它的特性之後上手就很簡單。

在左側的行車信息區，上部信息區顯示安全帶未系、檔位狀態、續航里程、限速標誌等直觀類信息。同時中部信息區的汽車圖標上還可以直接操作前備箱、後備箱的開關，並且還有電池工況顯示和操作的二級菜單。

下部信息區則分為三個左右滑動頁面，默認居中的頁面有車載攝像頭、電池信息、語音輸入，下方還有雨刮的調節設計標識。另外左側頁面當中顯示自本次啟動行駛的公里數和時間等信息、上次充電後的行駛信息、A/B行駛里程小記、總里程錶記錄信息。右側為胎壓監測功能。

右側大面積功能區顯示為導航功能，其頂部左上角有鎖住功能，開啟後氛圍燈會熄滅，前後備箱會鎖住不開啟。同時旁邊有時間顯示、溫度顯示、特斯拉標識（可顯示車輛的行駛里程、VIN碼等信息，同時還有理工男的彩蛋，下滑可設置其它模式，例如火星、聖誕等模式，切換之後連轉向燈的聲音都可變化，真是深井冰啊）。

同時頂部右側有整套系統的ID登錄者名稱，可以記錄每個不同使用者的駕駛習慣，例如座椅位置等。在其旁邊有設置軟件更新的時間節點和更新信息。再右邊位置還有信號標識，可搜索添加WIFI。旁邊最右側為藍牙標識，可以連接和刪除手機藍牙IP。

在右側頂部的下方，還有搜索導航標識，點擊可展開搜尋，同時右側豎直顯示信息有指南針方向、地圖放大縮小；切換地圖樣式、道路實時擁擠路況、最近的特斯拉充電樁。

底部快捷操作欄的功能最多，最左側為車輛調節功能區，其中包括快速控制、車燈、車鎖、顯示、駕駛、Autopilot自動輔助駕駛、導航、安全、維護、軟件，另外最下方有個明顯的標識可開啟扶手箱。其右側分別為音樂播放區、常用信息顯示區（日曆、能量、網絡、攝像頭、充電、通話）、座椅加熱、空調、前擋風玻璃除霧、後擋風玻璃加熱、音量調節等功能。

車載互聯繫統

遺憾的是，由於特斯拉的中控系統是自成生態的（可能是為了防止開放系統生態之後造成車輛控制安全隱患？），所以目前比較流行的互聯映射功能它都不支持，這種封閉的生態環境在如今的主流用戶習慣下的確有些影響用戶體驗。例如很多車主在使用導航過程中，經常會遇到不同路況選擇不同導航軟件的情況，而在Model 3這臺車身上，只能強制使用其自帶的地圖導航。

和絕大部分車型相同的是，Model 3在手機藍牙互聯方面做的很成熟，無論是搜索速度還是連接速度都非常快，另外其藍牙標識放置在顯眼的屏幕右上方設計很值得稱讚。總結起來就是其藍牙功能的整體體驗與其說是連接車機，不如說是連接另外的手機。

除了用像傳統模式那樣用手機上網獲得信息再傳導至車機上之外，Model 3同樣支持用戶使用其自帶的瀏覽器上網，並且目前流量還是免費使用的。從體驗上來看其上網的速率非常快，且操作也和手機上網幾乎無差異，只是封閉的生態環境下即使再好的網絡體驗也沒有什麼可操作的娛樂軟件，有些可惜了。

導航控制系統

在車機系統默認界面中，導航頁面是佔整個系統顯示最大的部分，可見特斯拉對其還是非常有信心的。作為車載導航系統，來自於騰訊地圖內核的Model 3導航顯示效果還是挺人性化的，界面總體和手機版出入不大，理解起來很容易，另外由於顯示尺寸非常大，所以操作性（拖動屏幕預看前方道路情況）比手機要好很多，總的來說效果和現如今國產車機系統的導航區別不大。

不過在使用過程中，這臺車的導航系統也還是有使用痛點的地方，最明顯的就是在導航過程中遇到路口的時候，它並不會像其它成熟的導航系統那樣提前或者多次重複預報接下來的路口行駛情況，而是直接到了臨界點才播報，這在市區內很容易造成擁堵路況下強行多次變道的情況發生。

好在這套導航系統的準確率表現還是不錯的，只要不是特別偏門的位置都能給出路線並導航過去，並且現在它還有預知前方路線擁堵情況的功能（雖然國產車機合作的很多導航早就有了）也可以為駕駛者提前做出判斷。當然，要說這套系統最值得誇讚的地方，那還是它的一鍵尋找充電樁功能，畢竟這對於新能源車來說簡直再必要不過了。

自動空調系統

汽車空調作為車上極為普通的配置，在Model 3的身上還是被特斯拉做出了不同的設計。在調節操作方面，屏幕操作取代傳統物理旋鈕是必然的，而且在其標識的界面可支持切換是否進行分區空調的設定，雖然不是什麼高科技的功能，但勝在比較新穎。

另外在風量調節的方式上，Model 3的調節形式十分的形象和好用。得益於大屏幕的操作顯示優勢，特斯拉將Model 3的空調出風方向直接擬物化放置在屏幕內，並且支持觸摸調節動畫風向便可實時調節出風方向，這點無論是實用性還是好玩性都是值得肯定的。

讓人比較意外的是，Model 3雖然是新能源車型，但其依然很大方的為後排乘客配備了空調出風口，順便還附贈了兩個USB充電口，值得肯定。

還有個關於值得分享的空調系統細節，Model 3的座椅加熱功能不僅支持後排中央座椅在內的五個座椅，它甚至還在底部快捷控制欄裡毫不吝嗇的放置了兩個座椅加熱的控制標識。當然這樣的設計是有原因的，我們知道新能源車型最怕的就是冬天續航問題，天氣冷不僅會縮短電池續航能力，上車開暖風也是造成電量衰減過快的重要原因，因此採用這種誘導用戶優先使用座椅加熱功能可以在部分程度上節省電池能源，從而保證冬天的續航問題。

電池操作系統

在電池操作功能上，Model 3是設計邏輯是最為讓人理解不通的，它的充電以及電池管理功能總共可從三個不同的界面進入，且每個不同的進入渠道所獲得的操作權限也不盡相同。首先最明顯的進入渠道當屬左側功能顯示區域的車輛圖標左側的閃電標識，點擊後車輛充電口會打開，再次點擊會關閉充電口，並且還可顯示續航里程信息。

此外在此處可設置電池的使用環境，例如日常使用或者長途旅行；還可以調節充電電流、定時充電、超級充電模式和等級；右上方可在充電時完成電動關閉充電口操作（亦可再次點擊車輛圖標旁的閃電標識）。值得一提的是，Model 3的充電效率在市面上所有的新能源車型當中是屬於非常高效的，在其自家的超充站功率可達到44千瓦。

除了最主要的進入電池管理功能渠道之外，左側行車信息區的下方菜單和底部快捷操作區的多功能集合子菜單中亦可進入該功能管理頁面，下方菜單的進入渠道點擊後不會開啟充電口（可在操作頁面右上角主動打開），適合調節查詢電池工況使用；底部菜單的渠道權限也和上述相同。

駕駛安全系統

特斯拉除了自動駕駛功能讓人印象深刻之外，其主動駕駛的安全輔助功能在實際應用當中體驗也是十分優秀的。在駕駛過程中，其車載攝像頭和電腦分析能力對路面上的限速標識捕捉十分的靈敏和準確，常常是駕駛者的都沒注意到的限速路段它都能發現並提示在左側信息區上。

另外全車共配了8個攝像頭、12個超聲波傳感器、1個毫米波雷達，最遠視野範圍可達250米，視野角度可達360度的電子輔助性能也讓這臺車即使在駕駛者主動駕駛時也能夠獲得非常多的路面信息，且信息的準確性和顯示合理性還非常高。例如在上圖中的車輛動態監測圖裡，對於周圍的不同大小和高度的車型，這套系統都能詳細細緻的反饋出來，能力的確很強大。

在距離比較極限的情況下，這臺車探測器的功力就會更加的顯示出來了。從監測的精度上看，這臺車能夠反饋至釐米級的距離，且還能描繪出周圍物體的大概形狀，這無論是對於新手把握不準距離的時候，或者老司機想探極限距離單次過的時候，可提供的信息準確性確實很高。

甚至在某些時候，我們很多同事都沒把握的時候（當然作為試駕車，在遇到這種極限距離的情況下，我們還是會選擇穩妥多挪幾次車的方案），屏幕監測顯示還有可操作的距離，當然最終事實證明，它確實是正確的。