'特斯拉用膠帶、小鵬驚現訂書釘：新造車的製造黑洞'
編者按：本文來自36氪「未來汽車日報」（微信公眾號ID：auto-time），作者：卡門精選。
"編者按：本文來自36氪「未來汽車日報」（微信公眾號ID：auto-time），作者：卡門精選。
作者 | Ketchup
編輯 | 樑辰
訂書釘也能成為一輛車的零部件？
在小鵬汽車上，可以的。
在“造車新勢力”的代表車企、以“我的第一輛智能汽車”為Slogan的小鵬汽車的車底下，就分佈著若干訂書釘，用於固定隔音降噪材料。
對於造車界來說，“訂書釘”躋身汽車零部件供應鏈是罕見的時刻。
但是對於小鵬汽車，甚至是整個造車新勢力的精神領袖特斯拉來說，這都不算事兒，因為後者也被曝出過用工業膠帶固定零部件的“膠帶工藝”。
從很多層面來說車都是一個大型機械，難道在追逐包括自動駕駛在內的前沿技術時，一輛新車的產品手冊裡，安全性的優先級不再那麼高了？
這讓人們擔心新造車可能會誤入歧途。在汽車行業人士看來，訂書釘現身小鵬G3的裝配線說明一個問題——“代工模式”雖然能夠讓“造車新勢力”省下不少成本，但卻極易陷入品控“黑洞”。
隔音板上的訂書釘
近日，有部分小鵬車主告訴未來汽車日報（ID：auto-time）,在小鵬汽車目前唯一的一款車G3前兩輪中間，隱藏在底盤護板後面的隔音降噪材料，使用了一些訂書針進行固定。
“沒想到汽車和訂書釘掛上鉤了。”一位小鵬G3車主無奈地表示。
未來汽車日報注意到，8月6日，在小鵬汽車的車主群裡，有車主表示在兩個前輪中間的位置，發現了訂書機固定隔音降噪材料的現象。
隨後，有其他車主表示也發現了類似情況。
還有車主表示，除了車底使用了訂書機固定之外，在駕駛位油門踏板位置附近，也發現了疑似訂書釘固定的情況。
8月7日，未來汽車日報（ID：auto-time）在一位小鵬G3車主的陪同下，對車輛進行了檢查，確實在車內的油門踏板位置發現了兩枚訂書釘。
除了訂書釘，這位小鵬車主在駕駛過程中還遇到其他問題，如方向盤異響、剎車異響、車內汙染大、車門無法正常鎖閉等。
另有一位小鵬車主也反映車門鎖閉問題：“捏著外面打不開，捏著裡面鎖不上。”
還有車主發佈攻略稱，門把手的問題在於系統的“習慣性卡頓”，解決方法是“把手放在門把手後面兩秒，別動，然後才能解鎖。”
就前述小鵬G3車主反映的車底和油門踏板位置的訂書釘問題，未來汽車日報（ID：auto-time）向小鵬汽車求證，其表示車底下的“白色釘”用來固定隔音棉，而油門踏板位置的訂書釘非車輛自帶，“跟小鵬無關”。
對於小鵬汽車用訂書釘固定車底零部件，汽車行業分析師賈新光表示，訂書釘不應該出現在一輛車上，“這不是正規工藝，一般要有螺絲緊固。”
一位熟悉製造工藝的傳統車企高管對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，對這個狀況感到震驚。
因為車底是一個系統佈置較多、工況惡劣的地方，高溫、摩擦、石擊、防水、絕緣等都需要要充分考慮和驗證。傳統汽車還有油路，都屬於安全件的範疇，相關材料和工藝都必須滿足標準和法規。
“不能貿然說訂書釘固定相關材料的工藝一定不合格，但是在主流廠家產品中確實沒有見過。”上述車企高管說。
他同時認為，這種裝配方面的表現在“造車新勢力”中並不罕見，“之前說特斯拉每一輛車都不一樣，（前一段）曝出來的膠帶工藝可能也類似。”
這裡的“膠帶工藝”是指7月中旬時，特斯拉被曝使用電工膠帶固定Model 3的一組攝像頭。
但這個消息被特斯拉否認，並稱員工使用電工膠帶未經批准，而且車輛在發貨前會經過嚴格檢查。
粗糙的特斯拉
“膠帶工藝”不是特斯拉第一次被質疑裝配粗糙。
早在2017年底，路透社就報道稱，在組裝完畢接受質量檢查的Model S和Model X中，超過90%會被檢查出缺陷。
這個消息讓人們刷新了對於特斯拉的認識，而特斯拉沒有否認該報道，並認為絕大多數偏差都是微乎其微的小問題，“幾分鐘就可以解決”。
2018年8月，瑞銀主持了一次針對Model 3的拆解，結果發現與競爭對手相比，這輛車存在著比較嚴重的“組裝問題”，包括出現在全車的不一致的間隙、糟糕的裝配誤差控制以及部分缺失的螺栓等。
瑞銀還表示，就上述問題接觸製造專家和特斯拉前員工之後發現，間隙和噪音問題很難修復，而且即便能夠修復也“花費昂貴”。
對此特斯拉的迴應是，Model 3的面板間隙已經可以媲美奔馳寶馬和奧迪，而且仍在努力讓間隙變得更小——這等於承認了早期的Model 3的確存在裝配品質問題。
除此之外，今年7月下旬網上流傳的一張Model 3照片中，特斯拉的車標居然被安裝在了車頭引擎蓋靠左的位置，而非居中安裝。
最後一個對於特斯拉的質疑就是“帳篷工廠”的存在。
2018年6月，為了解決Model 3的產能瓶頸，特斯拉在費蒙特工廠外的一個停車場上，以最快速度搭建了一個“帳篷工廠”，並在其中佈置生產線。
有報道稱，“帳篷工廠”時不時發生老鼠咬斷電線的情況。
在汽車專業人士看來，“帳篷工廠”的存在根本就是開玩笑，“（暴露出來的）還不僅僅是員工的惡劣工作環境問題，而是更容易造成裝配品質問題。”
此舉隨後被指違反加州的安全生產規定，被罰款2.9萬美元。
需要指出的是，“帳篷工廠”即便再粗糙，也屬於特斯拉的“自有工廠”，自己還能對相關的質量管控擁有絕對話語權。但是對於小鵬來說，其在工廠製造方面還得依賴於海馬。
訂書釘工藝的出現意味著作為一個擁有超過30年曆史的老廠，海馬對於汽車製造的理解還停留在比較粗線條的層面。
在今年3月博鰲論壇上的一個分論壇上，海馬董事長景柱對於電動車發表了看法：“目前來看，買電動車的是兩類人，一類是買來當玩具，另一類是為了便宜。”
代工死結
為了造出一輛足夠便宜的車，海馬確實在成本節省方面下足了功夫。
而在汽車行業人士看來，這正是“代工模式”難以解開的死結。
“代工”最被人詬病的，是無法把質量體系完全貫穿到一款車的全部製造週期，因為代工完全是兩個主體的合作。
這也把“造車新勢力”分成了兩條不同的路線，即小鵬、蔚來的代工模式，和威馬、愛馳的自建工廠模式。
到目前為止，這兩個模式的優劣還未完全明確，但是訂書釘工藝的出現有可能在某種程度上打破這個平衡。
一位供職於某豪華品牌的車企人士曾經告訴未來汽車日報（ID:auto-time），與小鵬的代工模式相比，威馬要更靠譜一些，因為創始人沈暉曾經在傳統車企待過很長時間，瞭解每一個製造環節，同時也有自建的工廠。
沈暉自己也在2016年底的一次演講中解釋了自己“不代工”的具體原因：一是因為人們理解的傳統意義上的汽車產能過剩，只是“結構性過剩”，即低端落後產能過剩，真正的高端製造產能尚屬稀缺；二是汽車涉及到人的生命安全，只有從上到下有了一套完整的製造體系，代工生產才是對消費者負責的選擇。
他還舉了有關美國曾經的四大電動車的案例——Fisker、Coda、Wheego 、Tesla，其中前三家選擇代工，後來都死了。反而是自建工廠的Tesla活了下來。
所以沈暉發誓要自建工廠造車。
這個思路與聚集了一大波傳統汽車人的愛馳類似，其創始人是知名汽車經理人付強。
總結來看，威馬和愛馳的路線基本上屬於“+互聯網”，而小鵬、蔚來等代工模式的踐行者更多的是“互聯網+”。
蔚來創始人李斌曾宣稱自己見過保時捷的生產線，並認為“肯定比不過江淮生產蔚來的生產線”。
到目前為止，蔚來還沒有鬧出過類似於訂書釘的問題，某種程度上與專門挖來原沃爾沃中國研發公司總裁沈峰出任質量副總裁和質量管理委員會主席有關。
但這依然擋不住蔚來成為“造車新勢力”中第一個實施召回的車企——因動力電池內部線束走向可能造成安全隱患，蔚來在6月底召回了4803輛ES8，導致這款“功勳”車型銷量大跌。
在這次召回中，蔚來背了這個鍋，沒有甩給代工者江淮汽車。
除了蔚來和小鵬之外，天際汽車等新造車車企也採用了代工模式。
當然，對於造車新勢力來說，代工模式能幫助他們在“資質”缺乏的情況下更快地推出產品、佔領市場。
但是代工模式的弊端也明擺著——除了品控難以掌握外，製造進度往往也難以控制，這也直接導致了“造車新勢力”的各種“交付難”。
但在好不容易熬過了交付難之後，又被車主們發現類似於“訂書釘”這樣裝配細節，這其中引發的品質質疑，將會從口碑方面嚴重影響品牌的二次傳播。
這對深諳互聯網產品運營之道，寄望於通過病毒式營銷完成用戶增長的“造車新勢力”來說，影響是致命的。
攸關生存
事實上，在“訂書釘”之外，小鵬汽車的車主們還發現了其他一些用車方面的難題。
在早前對於前述車主的探訪中，未來汽車日報（ID：auto-time）就發現，停放在停車場的夏鵬G3未完全鎖閉車窗，車主稱系車內異味太大，所以專門留了縫隙散味。
8月14日，一位車主表示，自己的車自從升級了Xmart 1.5OS之後，就發生了向左跑偏的現象。
另一位車主則表示，在修車後，自己的小鵬G3就出現了方向跑偏的狀況，但是當他去找小鵬時，卻發現對方連四輪定位都沒有，”只能手動調節”。
這讓他頗感不可思議，“我希望儘快出手這輛車”。
這意味著小鵬汽車不但在產品層面遭遇難題、營銷策略方面遇到難題（新車低價入市被老車主維權），售後服務方面也出現了新的短板——無法及時有效地給自己的車主提供服務。
對於傳統車企來說，這是個體系，產品和營銷策略主機廠負責，而流通環節則交給4S店。
小鵬汽車目前的直營+授權的模式，如果連類似於四輪定位這樣的基礎售後服務都解決不了，毫無疑問這將是個極其脆弱的“體系”。
作為“造車新勢力”，在這種情況下很難去撼動傳統車企從製造到銷售、再到售後服務的固有模式了，因為很可能連自保都成問題。
造車複雜性的一面就在於，並不是車造出來就萬事大吉，需要成功地賣出去，後續還得提供高品質的售後服務。
完成這一連串的動作，都需要錢。對於融資驅動型公司來說，就需要在研發、生產、售後方面去做平衡，哪個環節出了問題，都會變成大問題。
對於何小鵬來說一個艱難的轉變在於在車子沒有交付給用戶之前，對於研發、智能等相關問題無論多麼強調都不為過，甚至他說的“慢就是快”在某種程度上也成立。不過一旦車子啟動了交付，那麼就需要一個運轉有效的體系去圍繞用戶提供服務，就不僅僅是強調“智能”就能全部搞定所有問題那麼簡單了。
所幸的是，何小鵬是技術出身，信仰的也是典型的工程師文化，他需要了解到的是，所有產品，包括服務產品也需要這種一絲不苟的工程師文化，去搞定用戶的用車難題。
這是個不小的挑戰，但事關小鵬汽車的生存。
"編者按：本文來自36氪「未來汽車日報」（微信公眾號ID：auto-time），作者：卡門精選。
作者 | Ketchup
編輯 | 樑辰
訂書釘也能成為一輛車的零部件？
在小鵬汽車上，可以的。
在“造車新勢力”的代表車企、以“我的第一輛智能汽車”為Slogan的小鵬汽車的車底下，就分佈著若干訂書釘，用於固定隔音降噪材料。
對於造車界來說，“訂書釘”躋身汽車零部件供應鏈是罕見的時刻。
但是對於小鵬汽車，甚至是整個造車新勢力的精神領袖特斯拉來說，這都不算事兒，因為後者也被曝出過用工業膠帶固定零部件的“膠帶工藝”。
從很多層面來說車都是一個大型機械，難道在追逐包括自動駕駛在內的前沿技術時，一輛新車的產品手冊裡，安全性的優先級不再那麼高了？
這讓人們擔心新造車可能會誤入歧途。在汽車行業人士看來，訂書釘現身小鵬G3的裝配線說明一個問題——“代工模式”雖然能夠讓“造車新勢力”省下不少成本，但卻極易陷入品控“黑洞”。
隔音板上的訂書釘
近日，有部分小鵬車主告訴未來汽車日報（ID：auto-time）,在小鵬汽車目前唯一的一款車G3前兩輪中間，隱藏在底盤護板後面的隔音降噪材料，使用了一些訂書針進行固定。
“沒想到汽車和訂書釘掛上鉤了。”一位小鵬G3車主無奈地表示。
未來汽車日報注意到，8月6日，在小鵬汽車的車主群裡，有車主表示在兩個前輪中間的位置，發現了訂書機固定隔音降噪材料的現象。
隨後，有其他車主表示也發現了類似情況。
還有車主表示，除了車底使用了訂書機固定之外，在駕駛位油門踏板位置附近，也發現了疑似訂書釘固定的情況。
8月7日，未來汽車日報（ID：auto-time）在一位小鵬G3車主的陪同下，對車輛進行了檢查，確實在車內的油門踏板位置發現了兩枚訂書釘。
除了訂書釘，這位小鵬車主在駕駛過程中還遇到其他問題，如方向盤異響、剎車異響、車內汙染大、車門無法正常鎖閉等。
另有一位小鵬車主也反映車門鎖閉問題：“捏著外面打不開，捏著裡面鎖不上。”
還有車主發佈攻略稱，門把手的問題在於系統的“習慣性卡頓”，解決方法是“把手放在門把手後面兩秒，別動，然後才能解鎖。”
就前述小鵬G3車主反映的車底和油門踏板位置的訂書釘問題，未來汽車日報（ID：auto-time）向小鵬汽車求證，其表示車底下的“白色釘”用來固定隔音棉，而油門踏板位置的訂書釘非車輛自帶，“跟小鵬無關”。
對於小鵬汽車用訂書釘固定車底零部件，汽車行業分析師賈新光表示，訂書釘不應該出現在一輛車上，“這不是正規工藝，一般要有螺絲緊固。”
一位熟悉製造工藝的傳統車企高管對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，對這個狀況感到震驚。
因為車底是一個系統佈置較多、工況惡劣的地方，高溫、摩擦、石擊、防水、絕緣等都需要要充分考慮和驗證。傳統汽車還有油路，都屬於安全件的範疇，相關材料和工藝都必須滿足標準和法規。
“不能貿然說訂書釘固定相關材料的工藝一定不合格，但是在主流廠家產品中確實沒有見過。”上述車企高管說。
他同時認為，這種裝配方面的表現在“造車新勢力”中並不罕見，“之前說特斯拉每一輛車都不一樣，（前一段）曝出來的膠帶工藝可能也類似。”
這裡的“膠帶工藝”是指7月中旬時，特斯拉被曝使用電工膠帶固定Model 3的一組攝像頭。
但這個消息被特斯拉否認，並稱員工使用電工膠帶未經批准，而且車輛在發貨前會經過嚴格檢查。
粗糙的特斯拉
“膠帶工藝”不是特斯拉第一次被質疑裝配粗糙。
早在2017年底，路透社就報道稱，在組裝完畢接受質量檢查的Model S和Model X中，超過90%會被檢查出缺陷。
這個消息讓人們刷新了對於特斯拉的認識，而特斯拉沒有否認該報道，並認為絕大多數偏差都是微乎其微的小問題，“幾分鐘就可以解決”。
2018年8月，瑞銀主持了一次針對Model 3的拆解，結果發現與競爭對手相比，這輛車存在著比較嚴重的“組裝問題”，包括出現在全車的不一致的間隙、糟糕的裝配誤差控制以及部分缺失的螺栓等。
瑞銀還表示，就上述問題接觸製造專家和特斯拉前員工之後發現，間隙和噪音問題很難修復，而且即便能夠修復也“花費昂貴”。
對此特斯拉的迴應是，Model 3的面板間隙已經可以媲美奔馳寶馬和奧迪，而且仍在努力讓間隙變得更小——這等於承認了早期的Model 3的確存在裝配品質問題。
除此之外，今年7月下旬網上流傳的一張Model 3照片中，特斯拉的車標居然被安裝在了車頭引擎蓋靠左的位置，而非居中安裝。
最後一個對於特斯拉的質疑就是“帳篷工廠”的存在。
2018年6月，為了解決Model 3的產能瓶頸，特斯拉在費蒙特工廠外的一個停車場上，以最快速度搭建了一個“帳篷工廠”，並在其中佈置生產線。
有報道稱，“帳篷工廠”時不時發生老鼠咬斷電線的情況。
在汽車專業人士看來，“帳篷工廠”的存在根本就是開玩笑，“（暴露出來的）還不僅僅是員工的惡劣工作環境問題，而是更容易造成裝配品質問題。”
此舉隨後被指違反加州的安全生產規定，被罰款2.9萬美元。
需要指出的是，“帳篷工廠”即便再粗糙，也屬於特斯拉的“自有工廠”，自己還能對相關的質量管控擁有絕對話語權。但是對於小鵬來說，其在工廠製造方面還得依賴於海馬。
訂書釘工藝的出現意味著作為一個擁有超過30年曆史的老廠，海馬對於汽車製造的理解還停留在比較粗線條的層面。
在今年3月博鰲論壇上的一個分論壇上，海馬董事長景柱對於電動車發表了看法：“目前來看，買電動車的是兩類人，一類是買來當玩具，另一類是為了便宜。”
代工死結
為了造出一輛足夠便宜的車，海馬確實在成本節省方面下足了功夫。
而在汽車行業人士看來，這正是“代工模式”難以解開的死結。
“代工”最被人詬病的，是無法把質量體系完全貫穿到一款車的全部製造週期，因為代工完全是兩個主體的合作。
這也把“造車新勢力”分成了兩條不同的路線，即小鵬、蔚來的代工模式，和威馬、愛馳的自建工廠模式。
到目前為止，這兩個模式的優劣還未完全明確，但是訂書釘工藝的出現有可能在某種程度上打破這個平衡。
一位供職於某豪華品牌的車企人士曾經告訴未來汽車日報（ID:auto-time），與小鵬的代工模式相比，威馬要更靠譜一些，因為創始人沈暉曾經在傳統車企待過很長時間，瞭解每一個製造環節，同時也有自建的工廠。
沈暉自己也在2016年底的一次演講中解釋了自己“不代工”的具體原因：一是因為人們理解的傳統意義上的汽車產能過剩，只是“結構性過剩”，即低端落後產能過剩，真正的高端製造產能尚屬稀缺；二是汽車涉及到人的生命安全，只有從上到下有了一套完整的製造體系，代工生產才是對消費者負責的選擇。
他還舉了有關美國曾經的四大電動車的案例——Fisker、Coda、Wheego 、Tesla，其中前三家選擇代工，後來都死了。反而是自建工廠的Tesla活了下來。
所以沈暉發誓要自建工廠造車。
這個思路與聚集了一大波傳統汽車人的愛馳類似，其創始人是知名汽車經理人付強。
總結來看，威馬和愛馳的路線基本上屬於“+互聯網”，而小鵬、蔚來等代工模式的踐行者更多的是“互聯網+”。
蔚來創始人李斌曾宣稱自己見過保時捷的生產線，並認為“肯定比不過江淮生產蔚來的生產線”。
到目前為止，蔚來還沒有鬧出過類似於訂書釘的問題，某種程度上與專門挖來原沃爾沃中國研發公司總裁沈峰出任質量副總裁和質量管理委員會主席有關。
但這依然擋不住蔚來成為“造車新勢力”中第一個實施召回的車企——因動力電池內部線束走向可能造成安全隱患，蔚來在6月底召回了4803輛ES8，導致這款“功勳”車型銷量大跌。
在這次召回中，蔚來背了這個鍋，沒有甩給代工者江淮汽車。
除了蔚來和小鵬之外，天際汽車等新造車車企也採用了代工模式。
當然，對於造車新勢力來說，代工模式能幫助他們在“資質”缺乏的情況下更快地推出產品、佔領市場。
但是代工模式的弊端也明擺著——除了品控難以掌握外，製造進度往往也難以控制，這也直接導致了“造車新勢力”的各種“交付難”。
但在好不容易熬過了交付難之後，又被車主們發現類似於“訂書釘”這樣裝配細節，這其中引發的品質質疑，將會從口碑方面嚴重影響品牌的二次傳播。
這對深諳互聯網產品運營之道，寄望於通過病毒式營銷完成用戶增長的“造車新勢力”來說，影響是致命的。
攸關生存
事實上，在“訂書釘”之外，小鵬汽車的車主們還發現了其他一些用車方面的難題。
在早前對於前述車主的探訪中，未來汽車日報（ID：auto-time）就發現，停放在停車場的夏鵬G3未完全鎖閉車窗，車主稱系車內異味太大，所以專門留了縫隙散味。
8月14日，一位車主表示，自己的車自從升級了Xmart 1.5OS之後，就發生了向左跑偏的現象。
另一位車主則表示，在修車後，自己的小鵬G3就出現了方向跑偏的狀況，但是當他去找小鵬時，卻發現對方連四輪定位都沒有，”只能手動調節”。
這讓他頗感不可思議，“我希望儘快出手這輛車”。
這意味著小鵬汽車不但在產品層面遭遇難題、營銷策略方面遇到難題（新車低價入市被老車主維權），售後服務方面也出現了新的短板——無法及時有效地給自己的車主提供服務。
對於傳統車企來說，這是個體系，產品和營銷策略主機廠負責，而流通環節則交給4S店。
小鵬汽車目前的直營+授權的模式，如果連類似於四輪定位這樣的基礎售後服務都解決不了，毫無疑問這將是個極其脆弱的“體系”。
作為“造車新勢力”，在這種情況下很難去撼動傳統車企從製造到銷售、再到售後服務的固有模式了，因為很可能連自保都成問題。
造車複雜性的一面就在於，並不是車造出來就萬事大吉，需要成功地賣出去，後續還得提供高品質的售後服務。
完成這一連串的動作，都需要錢。對於融資驅動型公司來說，就需要在研發、生產、售後方面去做平衡，哪個環節出了問題，都會變成大問題。
對於何小鵬來說一個艱難的轉變在於在車子沒有交付給用戶之前，對於研發、智能等相關問題無論多麼強調都不為過，甚至他說的“慢就是快”在某種程度上也成立。不過一旦車子啟動了交付，那麼就需要一個運轉有效的體系去圍繞用戶提供服務，就不僅僅是強調“智能”就能全部搞定所有問題那麼簡單了。
所幸的是，何小鵬是技術出身，信仰的也是典型的工程師文化，他需要了解到的是，所有產品，包括服務產品也需要這種一絲不苟的工程師文化，去搞定用戶的用車難題。
這是個不小的挑戰，但事關小鵬汽車的生存。