斯巴魯，一個聽起來就是駕駛者之車的名字。水平對置發動機和左右對稱全時四驅這兩個核心技術因為WRC而享譽全球。
斯巴魯，一個聽起來就是駕駛者之車的名字。水平對置發動機和左右對稱全時四驅這兩個核心技術因為WRC而享譽全球。
當然，在國內民用車領域，旗下車型都是各有特性，並受到消費者所青睞。
斯巴魯，一個聽起來就是駕駛者之車的名字。水平對置發動機和左右對稱全時四驅這兩個核心技術因為WRC而享譽全球。
當然，在國內民用車領域，旗下車型都是各有特性，並受到消費者所青睞。
可惜的是，往往有個性和獨特受眾的車型都是不暢銷的，2018年全年累計銷量才3萬輛。自從2004年進入中國以來，現存量用戶才剛突破50萬。對比國產和合資品牌，這個數字不足掛齒，因為懂得欣賞的人也只有是少數吧。斯巴魯從造車理念到產品輸出，無處不體現了對技術、駕駛的無比執著。有時候，認同產品只是欣賞一份堅持，就如自己找到奮鬥的同路人，這就夠了。或許我也是這樣的人，所以我一直鍾情於斯巴魯。
我一直反對不科學的改裝，尤其是把車輛尾喉改裝轟鳴聲來炸街的，簡直是對汽車的一種無形侮辱。同時，也非常鄙視那些為了追求無比性能而不斷增加馬力，超車架承受負荷的任性改裝，這跟流氓沒啥區別。所以，這也是改裝一直不被國家法律法規認可的原因。但相對而言，我是支持性能優化升級的，比如剎車系統、懸掛系統等等的升級優化，畢竟原廠車為了成本考慮，使用的材料會有所節省，導致對安全性和實用性有要求的用戶來說，就需要再次升級了。
斯巴魯，一個聽起來就是駕駛者之車的名字。水平對置發動機和左右對稱全時四驅這兩個核心技術因為WRC而享譽全球。
當然，在國內民用車領域，旗下車型都是各有特性，並受到消費者所青睞。
可惜的是，往往有個性和獨特受眾的車型都是不暢銷的，2018年全年累計銷量才3萬輛。自從2004年進入中國以來，現存量用戶才剛突破50萬。對比國產和合資品牌，這個數字不足掛齒，因為懂得欣賞的人也只有是少數吧。斯巴魯從造車理念到產品輸出，無處不體現了對技術、駕駛的無比執著。有時候，認同產品只是欣賞一份堅持，就如自己找到奮鬥的同路人，這就夠了。或許我也是這樣的人，所以我一直鍾情於斯巴魯。
我一直反對不科學的改裝，尤其是把車輛尾喉改裝轟鳴聲來炸街的，簡直是對汽車的一種無形侮辱。同時，也非常鄙視那些為了追求無比性能而不斷增加馬力，超車架承受負荷的任性改裝，這跟流氓沒啥區別。所以，這也是改裝一直不被國家法律法規認可的原因。但相對而言，我是支持性能優化升級的，比如剎車系統、懸掛系統等等的升級優化，畢竟原廠車為了成本考慮，使用的材料會有所節省，導致對安全性和實用性有要求的用戶來說，就需要再次升級了。
出於對大自然的嚮往和自駕遊的喜愛，我也決定對自己的斯巴魯森林人進行了改裝。希望能通過改裝，能做出一臺比較個性化的森林人。這次的改裝方案主要是針對實用性和越野適應性而來的，在國內，很少人會對森林人進行如何大幅度的越野改裝，因為對於森林人來說，畢竟是一款城市型的SUV，太多硬派的加裝其實並不合適，所以我也採取了較為保守的做法，讓車身整體升高，並且使用的是較為低成本的做法。
一般對於斯巴魯的車型來說，都往下改，也就是把整體車身高度降低，從過去的力獅旅行版、森林人以及更強的翼豹車型，前後大型包圍，降低風阻的貼地模式，都是大咖們對斯巴魯的車型的青睞，但中國的複雜路況對低趴車型來說，就是一道道的門檻。對森林人、傲虎乃至XV來說，升高型的改裝會有更顯性化的效果。
車身提高，前所未有的一覽眾山小。
斯巴魯，一個聽起來就是駕駛者之車的名字。水平對置發動機和左右對稱全時四驅這兩個核心技術因為WRC而享譽全球。
當然，在國內民用車領域，旗下車型都是各有特性，並受到消費者所青睞。
可惜的是，往往有個性和獨特受眾的車型都是不暢銷的，2018年全年累計銷量才3萬輛。自從2004年進入中國以來，現存量用戶才剛突破50萬。對比國產和合資品牌，這個數字不足掛齒，因為懂得欣賞的人也只有是少數吧。斯巴魯從造車理念到產品輸出，無處不體現了對技術、駕駛的無比執著。有時候，認同產品只是欣賞一份堅持，就如自己找到奮鬥的同路人，這就夠了。或許我也是這樣的人，所以我一直鍾情於斯巴魯。
我一直反對不科學的改裝，尤其是把車輛尾喉改裝轟鳴聲來炸街的，簡直是對汽車的一種無形侮辱。同時，也非常鄙視那些為了追求無比性能而不斷增加馬力，超車架承受負荷的任性改裝，這跟流氓沒啥區別。所以，這也是改裝一直不被國家法律法規認可的原因。但相對而言，我是支持性能優化升級的，比如剎車系統、懸掛系統等等的升級優化，畢竟原廠車為了成本考慮，使用的材料會有所節省，導致對安全性和實用性有要求的用戶來說，就需要再次升級了。
出於對大自然的嚮往和自駕遊的喜愛，我也決定對自己的斯巴魯森林人進行了改裝。希望能通過改裝，能做出一臺比較個性化的森林人。這次的改裝方案主要是針對實用性和越野適應性而來的，在國內，很少人會對森林人進行如何大幅度的越野改裝，因為對於森林人來說，畢竟是一款城市型的SUV，太多硬派的加裝其實並不合適，所以我也採取了較為保守的做法，讓車身整體升高，並且使用的是較為低成本的做法。
一般對於斯巴魯的車型來說，都往下改，也就是把整體車身高度降低，從過去的力獅旅行版、森林人以及更強的翼豹車型，前後大型包圍，降低風阻的貼地模式，都是大咖們對斯巴魯的車型的青睞，但中國的複雜路況對低趴車型來說，就是一道道的門檻。對森林人、傲虎乃至XV來說，升高型的改裝會有更顯性化的效果。
車身提高，前所未有的一覽眾山小。
斯巴魯森林人原廠的最小離地間隙是220mm，這個對於很多城市型的SUV來說已經足夠了，但我通過在懸架塔頂上增加墊片的方式，讓車身整體提高了50mm，使最小離地間隙達到了340mm。使用墊片的方式可謂是最低成本了，畢竟不需要更換絞牙型懸架，能夠省掉一筆。後懸架的傾角，也可以通過四輪定位時進行校準，這樣也不需要增加太多的附加件。由於之前安裝過前中後的副車架加強件，所以在提升高度後，對車架的穩定性來說基本不存在太大差異。
斯巴魯，一個聽起來就是駕駛者之車的名字。水平對置發動機和左右對稱全時四驅這兩個核心技術因為WRC而享譽全球。
當然，在國內民用車領域，旗下車型都是各有特性，並受到消費者所青睞。
可惜的是，往往有個性和獨特受眾的車型都是不暢銷的，2018年全年累計銷量才3萬輛。自從2004年進入中國以來，現存量用戶才剛突破50萬。對比國產和合資品牌，這個數字不足掛齒，因為懂得欣賞的人也只有是少數吧。斯巴魯從造車理念到產品輸出，無處不體現了對技術、駕駛的無比執著。有時候，認同產品只是欣賞一份堅持，就如自己找到奮鬥的同路人，這就夠了。或許我也是這樣的人，所以我一直鍾情於斯巴魯。
我一直反對不科學的改裝，尤其是把車輛尾喉改裝轟鳴聲來炸街的，簡直是對汽車的一種無形侮辱。同時，也非常鄙視那些為了追求無比性能而不斷增加馬力，超車架承受負荷的任性改裝，這跟流氓沒啥區別。所以，這也是改裝一直不被國家法律法規認可的原因。但相對而言，我是支持性能優化升級的，比如剎車系統、懸掛系統等等的升級優化，畢竟原廠車為了成本考慮，使用的材料會有所節省，導致對安全性和實用性有要求的用戶來說，就需要再次升級了。
出於對大自然的嚮往和自駕遊的喜愛，我也決定對自己的斯巴魯森林人進行了改裝。希望能通過改裝，能做出一臺比較個性化的森林人。這次的改裝方案主要是針對實用性和越野適應性而來的，在國內，很少人會對森林人進行如何大幅度的越野改裝，因為對於森林人來說，畢竟是一款城市型的SUV，太多硬派的加裝其實並不合適，所以我也採取了較為保守的做法，讓車身整體升高，並且使用的是較為低成本的做法。
一般對於斯巴魯的車型來說，都往下改，也就是把整體車身高度降低，從過去的力獅旅行版、森林人以及更強的翼豹車型，前後大型包圍，降低風阻的貼地模式，都是大咖們對斯巴魯的車型的青睞，但中國的複雜路況對低趴車型來說，就是一道道的門檻。對森林人、傲虎乃至XV來說，升高型的改裝會有更顯性化的效果。
車身提高，前所未有的一覽眾山小。
斯巴魯森林人原廠的最小離地間隙是220mm，這個對於很多城市型的SUV來說已經足夠了，但我通過在懸架塔頂上增加墊片的方式，讓車身整體提高了50mm，使最小離地間隙達到了340mm。使用墊片的方式可謂是最低成本了，畢竟不需要更換絞牙型懸架，能夠省掉一筆。後懸架的傾角，也可以通過四輪定位時進行校準，這樣也不需要增加太多的附加件。由於之前安裝過前中後的副車架加強件，所以在提升高度後，對車架的穩定性來說基本不存在太大差異。
當然，如果有需要更好地吻合後輪角度，還是建議用上CUSCO的可調節後襬臂拉桿，這樣後輪的側傾角度會有所優化。
輪轂更帥，金色的OZ讓顏值提升
由於整體的車身被升高了近120mm，原廠的銀色輪轂對於龐大的車身而言，就變得沒有了吸睛點。所以，我更換了原廠大小的17寸OZ鍛造的金色輪轂。黑色和金色的相襯，形成了車輛側面的聚焦點。升高了車身後，輪胎與輪眉之間的空隙達到雙拳三指，能讓車身應對大幅度的伸展潰縮，提高了車輛的實用性。在非鋪裝道路上的任意馳騁，對坑窪路段的無所畏懼，或許就是升高之後所帶來的快樂吧。
斯巴魯，一個聽起來就是駕駛者之車的名字。水平對置發動機和左右對稱全時四驅這兩個核心技術因為WRC而享譽全球。
當然，在國內民用車領域，旗下車型都是各有特性，並受到消費者所青睞。
可惜的是，往往有個性和獨特受眾的車型都是不暢銷的，2018年全年累計銷量才3萬輛。自從2004年進入中國以來，現存量用戶才剛突破50萬。對比國產和合資品牌，這個數字不足掛齒，因為懂得欣賞的人也只有是少數吧。斯巴魯從造車理念到產品輸出，無處不體現了對技術、駕駛的無比執著。有時候，認同產品只是欣賞一份堅持，就如自己找到奮鬥的同路人，這就夠了。或許我也是這樣的人，所以我一直鍾情於斯巴魯。
我一直反對不科學的改裝，尤其是把車輛尾喉改裝轟鳴聲來炸街的，簡直是對汽車的一種無形侮辱。同時，也非常鄙視那些為了追求無比性能而不斷增加馬力，超車架承受負荷的任性改裝，這跟流氓沒啥區別。所以，這也是改裝一直不被國家法律法規認可的原因。但相對而言，我是支持性能優化升級的，比如剎車系統、懸掛系統等等的升級優化，畢竟原廠車為了成本考慮，使用的材料會有所節省，導致對安全性和實用性有要求的用戶來說，就需要再次升級了。
出於對大自然的嚮往和自駕遊的喜愛，我也決定對自己的斯巴魯森林人進行了改裝。希望能通過改裝，能做出一臺比較個性化的森林人。這次的改裝方案主要是針對實用性和越野適應性而來的，在國內，很少人會對森林人進行如何大幅度的越野改裝，因為對於森林人來說，畢竟是一款城市型的SUV，太多硬派的加裝其實並不合適，所以我也採取了較為保守的做法，讓車身整體升高，並且使用的是較為低成本的做法。
一般對於斯巴魯的車型來說，都往下改，也就是把整體車身高度降低，從過去的力獅旅行版、森林人以及更強的翼豹車型，前後大型包圍，降低風阻的貼地模式，都是大咖們對斯巴魯的車型的青睞，但中國的複雜路況對低趴車型來說，就是一道道的門檻。對森林人、傲虎乃至XV來說，升高型的改裝會有更顯性化的效果。
車身提高，前所未有的一覽眾山小。
斯巴魯森林人原廠的最小離地間隙是220mm，這個對於很多城市型的SUV來說已經足夠了，但我通過在懸架塔頂上增加墊片的方式，讓車身整體提高了50mm，使最小離地間隙達到了340mm。使用墊片的方式可謂是最低成本了，畢竟不需要更換絞牙型懸架，能夠省掉一筆。後懸架的傾角，也可以通過四輪定位時進行校準，這樣也不需要增加太多的附加件。由於之前安裝過前中後的副車架加強件，所以在提升高度後，對車架的穩定性來說基本不存在太大差異。
當然，如果有需要更好地吻合後輪角度，還是建議用上CUSCO的可調節後襬臂拉桿，這樣後輪的側傾角度會有所優化。
輪轂更帥，金色的OZ讓顏值提升
由於整體的車身被升高了近120mm，原廠的銀色輪轂對於龐大的車身而言，就變得沒有了吸睛點。所以，我更換了原廠大小的17寸OZ鍛造的金色輪轂。黑色和金色的相襯，形成了車輛側面的聚焦點。升高了車身後，輪胎與輪眉之間的空隙達到雙拳三指，能讓車身應對大幅度的伸展潰縮，提高了車輛的實用性。在非鋪裝道路上的任意馳騁，對坑窪路段的無所畏懼，或許就是升高之後所帶來的快樂吧。
輪胎選擇很重要，油耗高低的根本
既然選擇更換了輪轂和提升了車身的高度，那麼原廠的225/60顯然覺得有點不協調，於是我更換了235/65的AT輪胎。該款輪胎除了比原廠輪胎寬度和厚度增加了以外，還使用了較深的胎紋設計，在泥濘路況、碎石路況等非鋪裝道路獲得更好的抓地能力和越野性能。但是凡事都不能完美，這款AT輪胎最大的問題就是噪音較大，在城市公路和高速公路開起來時，會聽到一種嗚嗚的聲音，就是輪胎和地面摩擦時產生的特殊轟鳴聲。爽的背後總是有代價的，使用AT輪胎在日常道路行駛，相當的費勁，除了噪音以外，就是油耗也基本上翻個倍。
斯巴魯，一個聽起來就是駕駛者之車的名字。水平對置發動機和左右對稱全時四驅這兩個核心技術因為WRC而享譽全球。
當然，在國內民用車領域，旗下車型都是各有特性，並受到消費者所青睞。
可惜的是，往往有個性和獨特受眾的車型都是不暢銷的，2018年全年累計銷量才3萬輛。自從2004年進入中國以來，現存量用戶才剛突破50萬。對比國產和合資品牌，這個數字不足掛齒，因為懂得欣賞的人也只有是少數吧。斯巴魯從造車理念到產品輸出，無處不體現了對技術、駕駛的無比執著。有時候，認同產品只是欣賞一份堅持，就如自己找到奮鬥的同路人，這就夠了。或許我也是這樣的人，所以我一直鍾情於斯巴魯。
我一直反對不科學的改裝，尤其是把車輛尾喉改裝轟鳴聲來炸街的，簡直是對汽車的一種無形侮辱。同時，也非常鄙視那些為了追求無比性能而不斷增加馬力，超車架承受負荷的任性改裝，這跟流氓沒啥區別。所以，這也是改裝一直不被國家法律法規認可的原因。但相對而言，我是支持性能優化升級的，比如剎車系統、懸掛系統等等的升級優化，畢竟原廠車為了成本考慮，使用的材料會有所節省，導致對安全性和實用性有要求的用戶來說，就需要再次升級了。
出於對大自然的嚮往和自駕遊的喜愛，我也決定對自己的斯巴魯森林人進行了改裝。希望能通過改裝，能做出一臺比較個性化的森林人。這次的改裝方案主要是針對實用性和越野適應性而來的，在國內，很少人會對森林人進行如何大幅度的越野改裝，因為對於森林人來說，畢竟是一款城市型的SUV，太多硬派的加裝其實並不合適，所以我也採取了較為保守的做法，讓車身整體升高，並且使用的是較為低成本的做法。
一般對於斯巴魯的車型來說，都往下改，也就是把整體車身高度降低，從過去的力獅旅行版、森林人以及更強的翼豹車型，前後大型包圍，降低風阻的貼地模式，都是大咖們對斯巴魯的車型的青睞，但中國的複雜路況對低趴車型來說，就是一道道的門檻。對森林人、傲虎乃至XV來說，升高型的改裝會有更顯性化的效果。
車身提高，前所未有的一覽眾山小。
斯巴魯森林人原廠的最小離地間隙是220mm，這個對於很多城市型的SUV來說已經足夠了，但我通過在懸架塔頂上增加墊片的方式，讓車身整體提高了50mm，使最小離地間隙達到了340mm。使用墊片的方式可謂是最低成本了，畢竟不需要更換絞牙型懸架，能夠省掉一筆。後懸架的傾角，也可以通過四輪定位時進行校準，這樣也不需要增加太多的附加件。由於之前安裝過前中後的副車架加強件，所以在提升高度後，對車架的穩定性來說基本不存在太大差異。
當然，如果有需要更好地吻合後輪角度，還是建議用上CUSCO的可調節後襬臂拉桿，這樣後輪的側傾角度會有所優化。
輪轂更帥，金色的OZ讓顏值提升
由於整體的車身被升高了近120mm，原廠的銀色輪轂對於龐大的車身而言，就變得沒有了吸睛點。所以，我更換了原廠大小的17寸OZ鍛造的金色輪轂。黑色和金色的相襯，形成了車輛側面的聚焦點。升高了車身後，輪胎與輪眉之間的空隙達到雙拳三指，能讓車身應對大幅度的伸展潰縮，提高了車輛的實用性。在非鋪裝道路上的任意馳騁，對坑窪路段的無所畏懼，或許就是升高之後所帶來的快樂吧。
輪胎選擇很重要，油耗高低的根本
既然選擇更換了輪轂和提升了車身的高度，那麼原廠的225/60顯然覺得有點不協調，於是我更換了235/65的AT輪胎。該款輪胎除了比原廠輪胎寬度和厚度增加了以外，還使用了較深的胎紋設計，在泥濘路況、碎石路況等非鋪裝道路獲得更好的抓地能力和越野性能。但是凡事都不能完美，這款AT輪胎最大的問題就是噪音較大，在城市公路和高速公路開起來時，會聽到一種嗚嗚的聲音，就是輪胎和地面摩擦時產生的特殊轟鳴聲。爽的背後總是有代價的，使用AT輪胎在日常道路行駛，相當的費勁，除了噪音以外，就是油耗也基本上翻個倍。
當初使用原廠輪胎時，油耗基本是百公里8L左右，現在基本上維持在10L的水平。當然，如果會用AT3，高速越野輪胎的話，就可以既保證了整體外觀的協調性，也能讓噪音有所降低。
斯巴魯，一個聽起來就是駕駛者之車的名字。水平對置發動機和左右對稱全時四驅這兩個核心技術因為WRC而享譽全球。
當然，在國內民用車領域，旗下車型都是各有特性，並受到消費者所青睞。
可惜的是，往往有個性和獨特受眾的車型都是不暢銷的，2018年全年累計銷量才3萬輛。自從2004年進入中國以來，現存量用戶才剛突破50萬。對比國產和合資品牌，這個數字不足掛齒，因為懂得欣賞的人也只有是少數吧。斯巴魯從造車理念到產品輸出，無處不體現了對技術、駕駛的無比執著。有時候，認同產品只是欣賞一份堅持，就如自己找到奮鬥的同路人，這就夠了。或許我也是這樣的人，所以我一直鍾情於斯巴魯。
我一直反對不科學的改裝，尤其是把車輛尾喉改裝轟鳴聲來炸街的，簡直是對汽車的一種無形侮辱。同時，也非常鄙視那些為了追求無比性能而不斷增加馬力，超車架承受負荷的任性改裝，這跟流氓沒啥區別。所以，這也是改裝一直不被國家法律法規認可的原因。但相對而言，我是支持性能優化升級的，比如剎車系統、懸掛系統等等的升級優化，畢竟原廠車為了成本考慮，使用的材料會有所節省，導致對安全性和實用性有要求的用戶來說，就需要再次升級了。
出於對大自然的嚮往和自駕遊的喜愛，我也決定對自己的斯巴魯森林人進行了改裝。希望能通過改裝，能做出一臺比較個性化的森林人。這次的改裝方案主要是針對實用性和越野適應性而來的，在國內，很少人會對森林人進行如何大幅度的越野改裝，因為對於森林人來說，畢竟是一款城市型的SUV，太多硬派的加裝其實並不合適，所以我也採取了較為保守的做法，讓車身整體升高，並且使用的是較為低成本的做法。
一般對於斯巴魯的車型來說，都往下改，也就是把整體車身高度降低，從過去的力獅旅行版、森林人以及更強的翼豹車型，前後大型包圍，降低風阻的貼地模式，都是大咖們對斯巴魯的車型的青睞，但中國的複雜路況對低趴車型來說，就是一道道的門檻。對森林人、傲虎乃至XV來說，升高型的改裝會有更顯性化的效果。
車身提高，前所未有的一覽眾山小。
斯巴魯森林人原廠的最小離地間隙是220mm，這個對於很多城市型的SUV來說已經足夠了，但我通過在懸架塔頂上增加墊片的方式，讓車身整體提高了50mm，使最小離地間隙達到了340mm。使用墊片的方式可謂是最低成本了，畢竟不需要更換絞牙型懸架，能夠省掉一筆。後懸架的傾角，也可以通過四輪定位時進行校準，這樣也不需要增加太多的附加件。由於之前安裝過前中後的副車架加強件，所以在提升高度後，對車架的穩定性來說基本不存在太大差異。
當然，如果有需要更好地吻合後輪角度，還是建議用上CUSCO的可調節後襬臂拉桿，這樣後輪的側傾角度會有所優化。
輪轂更帥，金色的OZ讓顏值提升
由於整體的車身被升高了近120mm，原廠的銀色輪轂對於龐大的車身而言，就變得沒有了吸睛點。所以，我更換了原廠大小的17寸OZ鍛造的金色輪轂。黑色和金色的相襯，形成了車輛側面的聚焦點。升高了車身後，輪胎與輪眉之間的空隙達到雙拳三指，能讓車身應對大幅度的伸展潰縮，提高了車輛的實用性。在非鋪裝道路上的任意馳騁，對坑窪路段的無所畏懼，或許就是升高之後所帶來的快樂吧。
輪胎選擇很重要，油耗高低的根本
既然選擇更換了輪轂和提升了車身的高度，那麼原廠的225/60顯然覺得有點不協調，於是我更換了235/65的AT輪胎。該款輪胎除了比原廠輪胎寬度和厚度增加了以外，還使用了較深的胎紋設計，在泥濘路況、碎石路況等非鋪裝道路獲得更好的抓地能力和越野性能。但是凡事都不能完美，這款AT輪胎最大的問題就是噪音較大，在城市公路和高速公路開起來時，會聽到一種嗚嗚的聲音，就是輪胎和地面摩擦時產生的特殊轟鳴聲。爽的背後總是有代價的，使用AT輪胎在日常道路行駛，相當的費勁，除了噪音以外，就是油耗也基本上翻個倍。
當初使用原廠輪胎時，油耗基本是百公里8L左右，現在基本上維持在10L的水平。當然，如果會用AT3，高速越野輪胎的話，就可以既保證了整體外觀的協調性，也能讓噪音有所降低。
縱向橫向同時調整，霸氣外露
縱觀很多國外的資深玩家的做法，除了使用叫寬體的輪胎外，還通過增加法蘭的方式把車輪外拋，增加一個4CM的輪軸墊片，讓車輪能超越車體，這樣從高度提升和橫向拉伸都讓車輛整體的造型有質的調整。但這樣做唯一的缺點就是在遭遇到路面積水外濺容易沾染到車身位置，但沒有一點泥巴加持，就缺少了一些對越野車的點綴。
斯巴魯，一個聽起來就是駕駛者之車的名字。水平對置發動機和左右對稱全時四驅這兩個核心技術因為WRC而享譽全球。
當然，在國內民用車領域，旗下車型都是各有特性，並受到消費者所青睞。
可惜的是，往往有個性和獨特受眾的車型都是不暢銷的，2018年全年累計銷量才3萬輛。自從2004年進入中國以來，現存量用戶才剛突破50萬。對比國產和合資品牌，這個數字不足掛齒，因為懂得欣賞的人也只有是少數吧。斯巴魯從造車理念到產品輸出，無處不體現了對技術、駕駛的無比執著。有時候，認同產品只是欣賞一份堅持，就如自己找到奮鬥的同路人，這就夠了。或許我也是這樣的人，所以我一直鍾情於斯巴魯。
我一直反對不科學的改裝，尤其是把車輛尾喉改裝轟鳴聲來炸街的，簡直是對汽車的一種無形侮辱。同時，也非常鄙視那些為了追求無比性能而不斷增加馬力，超車架承受負荷的任性改裝，這跟流氓沒啥區別。所以，這也是改裝一直不被國家法律法規認可的原因。但相對而言，我是支持性能優化升級的，比如剎車系統、懸掛系統等等的升級優化，畢竟原廠車為了成本考慮，使用的材料會有所節省，導致對安全性和實用性有要求的用戶來說，就需要再次升級了。
出於對大自然的嚮往和自駕遊的喜愛，我也決定對自己的斯巴魯森林人進行了改裝。希望能通過改裝，能做出一臺比較個性化的森林人。這次的改裝方案主要是針對實用性和越野適應性而來的，在國內，很少人會對森林人進行如何大幅度的越野改裝，因為對於森林人來說，畢竟是一款城市型的SUV，太多硬派的加裝其實並不合適，所以我也採取了較為保守的做法，讓車身整體升高，並且使用的是較為低成本的做法。
一般對於斯巴魯的車型來說，都往下改，也就是把整體車身高度降低，從過去的力獅旅行版、森林人以及更強的翼豹車型，前後大型包圍，降低風阻的貼地模式，都是大咖們對斯巴魯的車型的青睞，但中國的複雜路況對低趴車型來說，就是一道道的門檻。對森林人、傲虎乃至XV來說，升高型的改裝會有更顯性化的效果。
車身提高，前所未有的一覽眾山小。
斯巴魯森林人原廠的最小離地間隙是220mm，這個對於很多城市型的SUV來說已經足夠了，但我通過在懸架塔頂上增加墊片的方式，讓車身整體提高了50mm，使最小離地間隙達到了340mm。使用墊片的方式可謂是最低成本了，畢竟不需要更換絞牙型懸架，能夠省掉一筆。後懸架的傾角，也可以通過四輪定位時進行校準，這樣也不需要增加太多的附加件。由於之前安裝過前中後的副車架加強件，所以在提升高度後，對車架的穩定性來說基本不存在太大差異。
當然，如果有需要更好地吻合後輪角度，還是建議用上CUSCO的可調節後襬臂拉桿，這樣後輪的側傾角度會有所優化。
輪轂更帥，金色的OZ讓顏值提升
由於整體的車身被升高了近120mm，原廠的銀色輪轂對於龐大的車身而言，就變得沒有了吸睛點。所以，我更換了原廠大小的17寸OZ鍛造的金色輪轂。黑色和金色的相襯，形成了車輛側面的聚焦點。升高了車身後，輪胎與輪眉之間的空隙達到雙拳三指，能讓車身應對大幅度的伸展潰縮，提高了車輛的實用性。在非鋪裝道路上的任意馳騁，對坑窪路段的無所畏懼，或許就是升高之後所帶來的快樂吧。
輪胎選擇很重要，油耗高低的根本
既然選擇更換了輪轂和提升了車身的高度，那麼原廠的225/60顯然覺得有點不協調，於是我更換了235/65的AT輪胎。該款輪胎除了比原廠輪胎寬度和厚度增加了以外，還使用了較深的胎紋設計，在泥濘路況、碎石路況等非鋪裝道路獲得更好的抓地能力和越野性能。但是凡事都不能完美，這款AT輪胎最大的問題就是噪音較大，在城市公路和高速公路開起來時，會聽到一種嗚嗚的聲音，就是輪胎和地面摩擦時產生的特殊轟鳴聲。爽的背後總是有代價的，使用AT輪胎在日常道路行駛，相當的費勁，除了噪音以外，就是油耗也基本上翻個倍。
當初使用原廠輪胎時，油耗基本是百公里8L左右，現在基本上維持在10L的水平。當然，如果會用AT3，高速越野輪胎的話，就可以既保證了整體外觀的協調性，也能讓噪音有所降低。
縱向橫向同時調整，霸氣外露
縱觀很多國外的資深玩家的做法，除了使用叫寬體的輪胎外，還通過增加法蘭的方式把車輪外拋，增加一個4CM的輪軸墊片，讓車輪能超越車體，這樣從高度提升和橫向拉伸都讓車輛整體的造型有質的調整。但這樣做唯一的缺點就是在遭遇到路面積水外濺容易沾染到車身位置，但沒有一點泥巴加持，就缺少了一些對越野車的點綴。
靈活操控的駕駛感依舊，硬實力的表現
對於提升車身高度和拉伸車輪的寬度，已經改變了車輛出廠時的參數。原本車輛靈活的操控感還依舊嗎？答案是肯定的！這是斯巴魯的硬實力，也是改裝方案的精妙之處。斯巴魯優良的操控性能得益於紮實的底盤技術，雖說這款森林人並不是使用最新的SGP全球化平臺，但出色的操控性能依然傳承固有的特質。為了提升操控的靈活性，我更換了前面雙擺臂，從原廠的鐵質擺臂更換為STI專用的鋁合金擺臂。
斯巴魯，一個聽起來就是駕駛者之車的名字。水平對置發動機和左右對稱全時四驅這兩個核心技術因為WRC而享譽全球。
當然，在國內民用車領域，旗下車型都是各有特性，並受到消費者所青睞。
可惜的是，往往有個性和獨特受眾的車型都是不暢銷的，2018年全年累計銷量才3萬輛。自從2004年進入中國以來，現存量用戶才剛突破50萬。對比國產和合資品牌，這個數字不足掛齒，因為懂得欣賞的人也只有是少數吧。斯巴魯從造車理念到產品輸出，無處不體現了對技術、駕駛的無比執著。有時候，認同產品只是欣賞一份堅持，就如自己找到奮鬥的同路人，這就夠了。或許我也是這樣的人，所以我一直鍾情於斯巴魯。
我一直反對不科學的改裝，尤其是把車輛尾喉改裝轟鳴聲來炸街的，簡直是對汽車的一種無形侮辱。同時，也非常鄙視那些為了追求無比性能而不斷增加馬力，超車架承受負荷的任性改裝，這跟流氓沒啥區別。所以，這也是改裝一直不被國家法律法規認可的原因。但相對而言，我是支持性能優化升級的，比如剎車系統、懸掛系統等等的升級優化，畢竟原廠車為了成本考慮，使用的材料會有所節省，導致對安全性和實用性有要求的用戶來說，就需要再次升級了。
出於對大自然的嚮往和自駕遊的喜愛，我也決定對自己的斯巴魯森林人進行了改裝。希望能通過改裝，能做出一臺比較個性化的森林人。這次的改裝方案主要是針對實用性和越野適應性而來的，在國內，很少人會對森林人進行如何大幅度的越野改裝，因為對於森林人來說，畢竟是一款城市型的SUV，太多硬派的加裝其實並不合適，所以我也採取了較為保守的做法，讓車身整體升高，並且使用的是較為低成本的做法。
一般對於斯巴魯的車型來說，都往下改，也就是把整體車身高度降低，從過去的力獅旅行版、森林人以及更強的翼豹車型，前後大型包圍，降低風阻的貼地模式，都是大咖們對斯巴魯的車型的青睞，但中國的複雜路況對低趴車型來說，就是一道道的門檻。對森林人、傲虎乃至XV來說，升高型的改裝會有更顯性化的效果。
車身提高，前所未有的一覽眾山小。
斯巴魯森林人原廠的最小離地間隙是220mm，這個對於很多城市型的SUV來說已經足夠了，但我通過在懸架塔頂上增加墊片的方式，讓車身整體提高了50mm，使最小離地間隙達到了340mm。使用墊片的方式可謂是最低成本了，畢竟不需要更換絞牙型懸架，能夠省掉一筆。後懸架的傾角，也可以通過四輪定位時進行校準，這樣也不需要增加太多的附加件。由於之前安裝過前中後的副車架加強件，所以在提升高度後，對車架的穩定性來說基本不存在太大差異。
當然，如果有需要更好地吻合後輪角度，還是建議用上CUSCO的可調節後襬臂拉桿，這樣後輪的側傾角度會有所優化。
輪轂更帥，金色的OZ讓顏值提升
由於整體的車身被升高了近120mm，原廠的銀色輪轂對於龐大的車身而言，就變得沒有了吸睛點。所以，我更換了原廠大小的17寸OZ鍛造的金色輪轂。黑色和金色的相襯，形成了車輛側面的聚焦點。升高了車身後，輪胎與輪眉之間的空隙達到雙拳三指，能讓車身應對大幅度的伸展潰縮，提高了車輛的實用性。在非鋪裝道路上的任意馳騁，對坑窪路段的無所畏懼，或許就是升高之後所帶來的快樂吧。
輪胎選擇很重要，油耗高低的根本
既然選擇更換了輪轂和提升了車身的高度，那麼原廠的225/60顯然覺得有點不協調，於是我更換了235/65的AT輪胎。該款輪胎除了比原廠輪胎寬度和厚度增加了以外，還使用了較深的胎紋設計，在泥濘路況、碎石路況等非鋪裝道路獲得更好的抓地能力和越野性能。但是凡事都不能完美，這款AT輪胎最大的問題就是噪音較大，在城市公路和高速公路開起來時，會聽到一種嗚嗚的聲音，就是輪胎和地面摩擦時產生的特殊轟鳴聲。爽的背後總是有代價的，使用AT輪胎在日常道路行駛，相當的費勁，除了噪音以外，就是油耗也基本上翻個倍。
當初使用原廠輪胎時，油耗基本是百公里8L左右，現在基本上維持在10L的水平。當然，如果會用AT3，高速越野輪胎的話，就可以既保證了整體外觀的協調性，也能讓噪音有所降低。
縱向橫向同時調整，霸氣外露
縱觀很多國外的資深玩家的做法，除了使用叫寬體的輪胎外，還通過增加法蘭的方式把車輪外拋，增加一個4CM的輪軸墊片，讓車輪能超越車體，這樣從高度提升和橫向拉伸都讓車輛整體的造型有質的調整。但這樣做唯一的缺點就是在遭遇到路面積水外濺容易沾染到車身位置，但沒有一點泥巴加持，就缺少了一些對越野車的點綴。
靈活操控的駕駛感依舊，硬實力的表現
對於提升車身高度和拉伸車輪的寬度，已經改變了車輛出廠時的參數。原本車輛靈活的操控感還依舊嗎？答案是肯定的！這是斯巴魯的硬實力，也是改裝方案的精妙之處。斯巴魯優良的操控性能得益於紮實的底盤技術，雖說這款森林人並不是使用最新的SGP全球化平臺，但出色的操控性能依然傳承固有的特質。為了提升操控的靈活性，我更換了前面雙擺臂，從原廠的鐵質擺臂更換為STI專用的鋁合金擺臂。
這樣做，目的是通過減少了擺臂負重和增加擺臂扭曲韌性從而達到提升操控感的目的。因為車身的變化和車輪的增大，在行駛時對於原廠轉向套件來說會顯得有所吃力，更換輕量化套件會能彌補一些，達到輕裝上陣。
戶外探索配套，閃耀星空
在硬件完成了必要的升級優化之後，對於軟體部分修飾就變得更為重要。主要分成兩個部分，一部分是行李架的配置，配置一個多功能、輕量化的合金旅行架，這樣能減少整體負重，同時也能有較好的剛性能應付大型物件的裝置。另一部分則是燈光。
斯巴魯，一個聽起來就是駕駛者之車的名字。水平對置發動機和左右對稱全時四驅這兩個核心技術因為WRC而享譽全球。
當然，在國內民用車領域，旗下車型都是各有特性，並受到消費者所青睞。
可惜的是，往往有個性和獨特受眾的車型都是不暢銷的，2018年全年累計銷量才3萬輛。自從2004年進入中國以來，現存量用戶才剛突破50萬。對比國產和合資品牌，這個數字不足掛齒，因為懂得欣賞的人也只有是少數吧。斯巴魯從造車理念到產品輸出，無處不體現了對技術、駕駛的無比執著。有時候，認同產品只是欣賞一份堅持，就如自己找到奮鬥的同路人，這就夠了。或許我也是這樣的人，所以我一直鍾情於斯巴魯。
我一直反對不科學的改裝，尤其是把車輛尾喉改裝轟鳴聲來炸街的，簡直是對汽車的一種無形侮辱。同時，也非常鄙視那些為了追求無比性能而不斷增加馬力，超車架承受負荷的任性改裝，這跟流氓沒啥區別。所以，這也是改裝一直不被國家法律法規認可的原因。但相對而言，我是支持性能優化升級的，比如剎車系統、懸掛系統等等的升級優化，畢竟原廠車為了成本考慮，使用的材料會有所節省，導致對安全性和實用性有要求的用戶來說，就需要再次升級了。
出於對大自然的嚮往和自駕遊的喜愛，我也決定對自己的斯巴魯森林人進行了改裝。希望能通過改裝，能做出一臺比較個性化的森林人。這次的改裝方案主要是針對實用性和越野適應性而來的，在國內，很少人會對森林人進行如何大幅度的越野改裝，因為對於森林人來說，畢竟是一款城市型的SUV，太多硬派的加裝其實並不合適，所以我也採取了較為保守的做法，讓車身整體升高，並且使用的是較為低成本的做法。
一般對於斯巴魯的車型來說，都往下改，也就是把整體車身高度降低，從過去的力獅旅行版、森林人以及更強的翼豹車型，前後大型包圍，降低風阻的貼地模式，都是大咖們對斯巴魯的車型的青睞，但中國的複雜路況對低趴車型來說，就是一道道的門檻。對森林人、傲虎乃至XV來說，升高型的改裝會有更顯性化的效果。
車身提高，前所未有的一覽眾山小。
斯巴魯森林人原廠的最小離地間隙是220mm，這個對於很多城市型的SUV來說已經足夠了，但我通過在懸架塔頂上增加墊片的方式，讓車身整體提高了50mm，使最小離地間隙達到了340mm。使用墊片的方式可謂是最低成本了，畢竟不需要更換絞牙型懸架，能夠省掉一筆。後懸架的傾角，也可以通過四輪定位時進行校準，這樣也不需要增加太多的附加件。由於之前安裝過前中後的副車架加強件，所以在提升高度後，對車架的穩定性來說基本不存在太大差異。
當然，如果有需要更好地吻合後輪角度，還是建議用上CUSCO的可調節後襬臂拉桿，這樣後輪的側傾角度會有所優化。
輪轂更帥，金色的OZ讓顏值提升
由於整體的車身被升高了近120mm，原廠的銀色輪轂對於龐大的車身而言，就變得沒有了吸睛點。所以，我更換了原廠大小的17寸OZ鍛造的金色輪轂。黑色和金色的相襯，形成了車輛側面的聚焦點。升高了車身後，輪胎與輪眉之間的空隙達到雙拳三指，能讓車身應對大幅度的伸展潰縮，提高了車輛的實用性。在非鋪裝道路上的任意馳騁，對坑窪路段的無所畏懼，或許就是升高之後所帶來的快樂吧。
輪胎選擇很重要，油耗高低的根本
既然選擇更換了輪轂和提升了車身的高度，那麼原廠的225/60顯然覺得有點不協調，於是我更換了235/65的AT輪胎。該款輪胎除了比原廠輪胎寬度和厚度增加了以外，還使用了較深的胎紋設計，在泥濘路況、碎石路況等非鋪裝道路獲得更好的抓地能力和越野性能。但是凡事都不能完美，這款AT輪胎最大的問題就是噪音較大，在城市公路和高速公路開起來時，會聽到一種嗚嗚的聲音，就是輪胎和地面摩擦時產生的特殊轟鳴聲。爽的背後總是有代價的，使用AT輪胎在日常道路行駛，相當的費勁，除了噪音以外，就是油耗也基本上翻個倍。
當初使用原廠輪胎時，油耗基本是百公里8L左右，現在基本上維持在10L的水平。當然，如果會用AT3，高速越野輪胎的話，就可以既保證了整體外觀的協調性，也能讓噪音有所降低。
縱向橫向同時調整，霸氣外露
縱觀很多國外的資深玩家的做法，除了使用叫寬體的輪胎外，還通過增加法蘭的方式把車輪外拋，增加一個4CM的輪軸墊片，讓車輪能超越車體，這樣從高度提升和橫向拉伸都讓車輛整體的造型有質的調整。但這樣做唯一的缺點就是在遭遇到路面積水外濺容易沾染到車身位置，但沒有一點泥巴加持，就缺少了一些對越野車的點綴。
靈活操控的駕駛感依舊，硬實力的表現
對於提升車身高度和拉伸車輪的寬度，已經改變了車輛出廠時的參數。原本車輛靈活的操控感還依舊嗎？答案是肯定的！這是斯巴魯的硬實力，也是改裝方案的精妙之處。斯巴魯優良的操控性能得益於紮實的底盤技術，雖說這款森林人並不是使用最新的SGP全球化平臺，但出色的操控性能依然傳承固有的特質。為了提升操控的靈活性，我更換了前面雙擺臂，從原廠的鐵質擺臂更換為STI專用的鋁合金擺臂。
這樣做，目的是通過減少了擺臂負重和增加擺臂扭曲韌性從而達到提升操控感的目的。因為車身的變化和車輪的增大，在行駛時對於原廠轉向套件來說會顯得有所吃力，更換輕量化套件會能彌補一些，達到輕裝上陣。
戶外探索配套，閃耀星空
在硬件完成了必要的升級優化之後，對於軟體部分修飾就變得更為重要。主要分成兩個部分，一部分是行李架的配置，配置一個多功能、輕量化的合金旅行架，這樣能減少整體負重，同時也能有較好的剛性能應付大型物件的裝置。另一部分則是燈光。
長條形的LED戶外燈組，配合20組發光體，同時使用的是帶霧燈版本，無論雨天還是晴天，照明幅度達到100米。配合車前雙圓的探照燈和車前蓋的探索燈，整體燈光的光程達到300米。另外，還有一個很特別的地方就是車後方向的探索燈，主要是為了應付晚上的遠光狗。
斯巴魯，一個聽起來就是駕駛者之車的名字。水平對置發動機和左右對稱全時四驅這兩個核心技術因為WRC而享譽全球。
當然，在國內民用車領域，旗下車型都是各有特性，並受到消費者所青睞。
可惜的是，往往有個性和獨特受眾的車型都是不暢銷的，2018年全年累計銷量才3萬輛。自從2004年進入中國以來，現存量用戶才剛突破50萬。對比國產和合資品牌，這個數字不足掛齒，因為懂得欣賞的人也只有是少數吧。斯巴魯從造車理念到產品輸出，無處不體現了對技術、駕駛的無比執著。有時候，認同產品只是欣賞一份堅持，就如自己找到奮鬥的同路人，這就夠了。或許我也是這樣的人，所以我一直鍾情於斯巴魯。
我一直反對不科學的改裝，尤其是把車輛尾喉改裝轟鳴聲來炸街的，簡直是對汽車的一種無形侮辱。同時，也非常鄙視那些為了追求無比性能而不斷增加馬力，超車架承受負荷的任性改裝，這跟流氓沒啥區別。所以，這也是改裝一直不被國家法律法規認可的原因。但相對而言，我是支持性能優化升級的，比如剎車系統、懸掛系統等等的升級優化，畢竟原廠車為了成本考慮，使用的材料會有所節省，導致對安全性和實用性有要求的用戶來說，就需要再次升級了。
出於對大自然的嚮往和自駕遊的喜愛，我也決定對自己的斯巴魯森林人進行了改裝。希望能通過改裝，能做出一臺比較個性化的森林人。這次的改裝方案主要是針對實用性和越野適應性而來的，在國內，很少人會對森林人進行如何大幅度的越野改裝，因為對於森林人來說，畢竟是一款城市型的SUV，太多硬派的加裝其實並不合適，所以我也採取了較為保守的做法，讓車身整體升高，並且使用的是較為低成本的做法。
一般對於斯巴魯的車型來說，都往下改，也就是把整體車身高度降低，從過去的力獅旅行版、森林人以及更強的翼豹車型，前後大型包圍，降低風阻的貼地模式，都是大咖們對斯巴魯的車型的青睞，但中國的複雜路況對低趴車型來說，就是一道道的門檻。對森林人、傲虎乃至XV來說，升高型的改裝會有更顯性化的效果。
車身提高，前所未有的一覽眾山小。
斯巴魯森林人原廠的最小離地間隙是220mm，這個對於很多城市型的SUV來說已經足夠了，但我通過在懸架塔頂上增加墊片的方式，讓車身整體提高了50mm，使最小離地間隙達到了340mm。使用墊片的方式可謂是最低成本了，畢竟不需要更換絞牙型懸架，能夠省掉一筆。後懸架的傾角，也可以通過四輪定位時進行校準，這樣也不需要增加太多的附加件。由於之前安裝過前中後的副車架加強件，所以在提升高度後，對車架的穩定性來說基本不存在太大差異。
當然，如果有需要更好地吻合後輪角度，還是建議用上CUSCO的可調節後襬臂拉桿，這樣後輪的側傾角度會有所優化。
輪轂更帥，金色的OZ讓顏值提升
由於整體的車身被升高了近120mm，原廠的銀色輪轂對於龐大的車身而言，就變得沒有了吸睛點。所以，我更換了原廠大小的17寸OZ鍛造的金色輪轂。黑色和金色的相襯，形成了車輛側面的聚焦點。升高了車身後，輪胎與輪眉之間的空隙達到雙拳三指，能讓車身應對大幅度的伸展潰縮，提高了車輛的實用性。在非鋪裝道路上的任意馳騁，對坑窪路段的無所畏懼，或許就是升高之後所帶來的快樂吧。
輪胎選擇很重要，油耗高低的根本
既然選擇更換了輪轂和提升了車身的高度，那麼原廠的225/60顯然覺得有點不協調，於是我更換了235/65的AT輪胎。該款輪胎除了比原廠輪胎寬度和厚度增加了以外，還使用了較深的胎紋設計，在泥濘路況、碎石路況等非鋪裝道路獲得更好的抓地能力和越野性能。但是凡事都不能完美，這款AT輪胎最大的問題就是噪音較大，在城市公路和高速公路開起來時，會聽到一種嗚嗚的聲音，就是輪胎和地面摩擦時產生的特殊轟鳴聲。爽的背後總是有代價的，使用AT輪胎在日常道路行駛，相當的費勁，除了噪音以外，就是油耗也基本上翻個倍。
當初使用原廠輪胎時，油耗基本是百公里8L左右，現在基本上維持在10L的水平。當然，如果會用AT3，高速越野輪胎的話，就可以既保證了整體外觀的協調性，也能讓噪音有所降低。
縱向橫向同時調整，霸氣外露
縱觀很多國外的資深玩家的做法，除了使用叫寬體的輪胎外，還通過增加法蘭的方式把車輪外拋，增加一個4CM的輪軸墊片，讓車輪能超越車體，這樣從高度提升和橫向拉伸都讓車輛整體的造型有質的調整。但這樣做唯一的缺點就是在遭遇到路面積水外濺容易沾染到車身位置，但沒有一點泥巴加持，就缺少了一些對越野車的點綴。
靈活操控的駕駛感依舊，硬實力的表現
對於提升車身高度和拉伸車輪的寬度，已經改變了車輛出廠時的參數。原本車輛靈活的操控感還依舊嗎？答案是肯定的！這是斯巴魯的硬實力，也是改裝方案的精妙之處。斯巴魯優良的操控性能得益於紮實的底盤技術，雖說這款森林人並不是使用最新的SGP全球化平臺，但出色的操控性能依然傳承固有的特質。為了提升操控的靈活性，我更換了前面雙擺臂，從原廠的鐵質擺臂更換為STI專用的鋁合金擺臂。
這樣做，目的是通過減少了擺臂負重和增加擺臂扭曲韌性從而達到提升操控感的目的。因為車身的變化和車輪的增大，在行駛時對於原廠轉向套件來說會顯得有所吃力，更換輕量化套件會能彌補一些，達到輕裝上陣。
戶外探索配套，閃耀星空
在硬件完成了必要的升級優化之後，對於軟體部分修飾就變得更為重要。主要分成兩個部分，一部分是行李架的配置，配置一個多功能、輕量化的合金旅行架，這樣能減少整體負重，同時也能有較好的剛性能應付大型物件的裝置。另一部分則是燈光。
長條形的LED戶外燈組，配合20組發光體，同時使用的是帶霧燈版本，無論雨天還是晴天，照明幅度達到100米。配合車前雙圓的探照燈和車前蓋的探索燈，整體燈光的光程達到300米。另外，還有一個很特別的地方就是車後方向的探索燈，主要是為了應付晚上的遠光狗。
整體來說，改裝方案並不算複雜，也可以說這種改裝是成本較低的做法，所有的改裝部件都是可拆卸的，這主要是為了年審時能夠快速還原。從車輛的外觀上，都是通過添加改裝部件來完成改裝的，而首次的改裝的確困難重重，每個改裝的細節位置，高度測量估算，以及安裝之後的安全測試和穩定性調試，都需要技術人員細緻認真的讀取相應參數經過多次反覆驗證而成。在此，感謝C7些雲汽車服務提供的精湛技術支持。
現在市場上，有很多類似的改裝方案套餐以及套件在銷售，但是安裝的人並不算太多，一方面，改裝是個性的選擇，很多人並不接受中大型深度的改裝，另一方面是，商家只管賣貨，東西能賣得動就行了，但改裝件不僅僅是把東西安裝上去就可以了，如何最優化，怎樣才算提升更高，都是需要針對每臺車的實際情況出發，以及根據車主的品味而定，盲目地追求就是拔苗助長了。