電商向下沉市場要用戶早已是大勢所趨，今年618各大平臺也著重宣傳下沉渠道數據。面對這場零售業渠道走向的變革，電商運營者，平臺以及物流企業都將面臨不同的調整乃至挑戰。
本文著重從物流角度來探討渠道下沉之後企業的盈利以及成長問題。
拼多多崛起後：快遞單票價格下降帶來新問題
截至2018年末，國內異地快遞單票價格為8.1元，在上年同期，該數字為8.4元，在渠道的下沉以及在低客單價電商帶來的低附加值因素之下，快遞單價下降趨勢明顯。
根據國家郵政局數據，作為電商輸出重地的義烏，今年前5月快遞單票收入已經降到了3.9元，在2017年同期該數字則為6.9元，這也印證之前華創證券走訪江浙物流行業得到的結論：江浙滬日均單量1000件以上的電商賣家，1公斤以內發往全國非偏遠地區支付的價格為3.5元。
在申通快遞的2018年報中，著重提出：2018年拼多多平臺產生的快遞總件量行業佔比達21%，環比上年的拼多多平臺佔比提升約10%以上。
結合以上種種現象不難看出:主打低價拼多多崛起之後，物流單價被大幅度壓縮，物流企業自然要面臨較為嚴峻的增長上行壓力問題。
以操作流程劃分，物流執行大概分以下環節：1.收單；2.中轉運輸；3.派送。
在通達系中，除中轉環節外，其他部分均主要由加盟商完成。
根據行業研報及結合各大公司財報，攬件環節中，加盟商和快遞員大致要收取0.7元，在派送環節中，單票成本大致為1.6元左右（其中圓通2018年為1.37元/票，韻達和申通則為1.7元/票），在中轉環節中，單票成本大致為1元左右（韻達和圓通2018年為1.2元/票，申通為1.1元/票）。
在圓通披露的2018單票成本中，除攬件的加盟商和快遞員收入外，其他單票成本共計3.02元，加上攬件的0.7元，向客戶收入的單票交易中，硬支出已達3.72元。
無論是前文的3.9元/票還是研究報告的3.5元/票，這均非是賺錢買賣。
事實上，通達系的單票毛利也都呈下降趨勢，如韻達單票毛利由2014年的0.7元，降到了2018年的0.5元。
在以上的硬成本中，加盟商和快遞員成本壓縮空間較小，根據華創證券研究報告，單票快遞在攬件和配送中，快遞員共要收取1.2元（其中攬件0.2元，派件1元），韻達69.85億票的總快遞量，分擔給15.4萬快遞員，平均每位快遞員年毛收入大致為5.4萬元。
考慮到快遞員華東區域較為集中，該收入在當地也屬於中下水平，難以壓縮。
因此，快遞公司若要取得以拼多多為代表的低客單價快遞，其仍然要從自身入手。
在此之前，快遞企業的成本節約主要來自於電子面單的使用，較之早期的傳統面單，電子面單不僅具有高效且便捷的特點，且價格低廉，在使用電子面單之後，通達系電子面單支出均呈大幅下降，如韻達的單票面單成本由2013年的0.18元降到0.002元，可忽略不計。
若以行業統計，電子面單使用為行業每票節省大致為0.2元，在單票毛利在0.5元左右的快遞中，此數據的積極意義頗為明顯。
如今，各大企業將重心放在了中轉成本之上，如圓通2018年中轉加運輸單票總成本為1.2元，而在上期該數字為1.41元，此外，韻達和申通也大致在此水平。
關於單票成本壓縮的原因尚未有定論，但在我們的觀察中主要有：1.低客單價產品的包裹相對較小，均攤整車中轉成本低；2.近幾年來，物流行業在積極進行數據和資源的整合工作，這一方面有菜鳥網絡為代表的行業中臺作用的體現，而另一方面亦是企業自身以此為革新的結果，如快遞企業加快了倉儲的建設，提高了週轉的銷量並降低成本。
當然以上的革新亦帶來部分副作用，如在快遞整體速度的體現上，行業已經幾乎進入瓶頸。
在國家郵政局的2018年快遞服務時限準時率測試中，寄往東部地區的快件平均時限為56.51小時，較2017年縮短0.09小時；寄往中部地區的快件平均時限為58.38小時，較2017年縮短0.3小時；寄往西部地區的快件平均時限為63.56小時，較2017年延長1.21小時。
東部時效逐漸觸頂，中部效率提升速度變緩，西部地區時效也是連續兩年增長。
較之2017年，韻達雖然在時效性排序方面仍為第三，為通達系最優，但較之上年，韻達在收攬兩端的效率得到鞏固，但在中轉緩解效率方面呈下降態勢，由上年的第三名降為第五名。
中轉成本收窄，兩端對加盟商和快遞員待遇穩定，也說明快遞企要掌握在提效和成本之間的平衡著實不易。
通達系距離順豐尚有多遠？
順豐在2018年取得了45億元的淨利潤，領先於通達系，但由於自營的順豐和加盟的通達系在模式上的不同，我們需要更加全面看待兩類企業。
順豐完成IPO，獲得資金之後，進行了較為激進的擴充道路，主要為：1.對航運的投入，對飛行員，機場建設以及自有飛機的購買都進入了快速通道；2.冷鏈和醫藥物流的發展，對未來業績的提升；3.幹線網絡的密集和延伸，基礎設施的投入，如對同城配送業務的投入。
在2018年，順豐總資產達到716億元，較之上年的576億元增加了140億元，增速極為明顯。
在此之下，也影響了順豐兩大運營指標：其一，當期淨利潤較上期縮小，利潤率收窄，快運，冷鏈等新業務尚未進入盈利期，速運快遞毛利也在下降；其二，影響ROE表現（淨資產收益率），2018年順豐該數字為13.16%，是2016年39.4%的三分之一，而在當期韻達該數字為28.4%。
從發展路徑看，順豐對低價訂單是無太大興趣的，仍然以追求高客單價的高效快件為主，這也使得在新業務尚未進入快軌之時，快遞總票的增速低於通達系，當期為26.8%，而韻達當期則為48%。
但從運營手段看，順豐已經逐漸向通達系靠攏，典型代表為其快遞員總數量為29.14萬，其中自有員工僅4.5萬，外包人員比例擴張，不負責五險一金的類加盟終端配送比例增加。
這也是為降低成本而來，此外順豐當今開始加大鼓勵員工自帶中轉車輛工作，以降低資產比重。
簡單估算，順豐的資產優化尚有3-4年時間，在此週期內，順豐以上壓力會不斷顯現，直到基礎設施建設告一段落，以及新業務的孵化成功。
順豐對通達系是差異性化競爭，但雙方並非相安無事。
中短期內，通達系在享受電商的增速，但隨著電商行業經營形態的演進，其相當大紅利未來未必由通達系享受，典型為門店發貨，此雖為電商增長，但快遞模式已經開始去中心化，在此本地生活服務配送企業以及順豐的同城業務將會有比較好的表現。
整體來看，通達系當今正在逐漸變重，圓通也在積極採買飛機，加大航空投入，中轉部分仍處於基礎建設階段（如網點佈局以及中轉自營比例的100%目標實現），這都要求通達系要不斷提高資產，與此同時，低價快遞訂單比例的增加又會稀釋企業品牌的槓桿表現力，單票毛利表現會進入持續的焦慮期。
雙方的ROE會逐漸向某個中間數值靠攏。
但總體上，順豐和通達系的目標會逐漸分化，為一個行業不同方向的兩股力量。
隨著電商市場的下沉，其對物流行業的影響也將逐漸顯現，從單票價格來看，快遞企業是否能產生足夠的溢價能力，獲得提價標準這是行業最大的問題，截至目前來看，企業之間為爭奪低價訂單，旨在獲得潛在未來市場，提高總票數，攤薄資產折舊成本，仍在進行慘烈的價格戰。
若低價電商未來走向高毛利商品，快遞支出提高，屆時通達系自然是紅利收割者，但在此時，通達系仍然要小心翼翼運營，才能在做好用戶體驗、價格、增長之間的平衡。