文/小可愛
距離科創板在上海證券交易所正式開板僅1個月時間，就已有25家科創企業宣佈正式上市。當然，一眾正處“飢餓”時期的造車新勢力也開始“蠢蠢欲動”，據【汽車維基】統計，包括奇點汽車、小鵬汽車、合眾汽車、博郡汽車、天際汽車、綠馳汽車、零跑汽車、前途汽車等八家新造車企業都表示有意科創板。
文/小可愛
距離科創板在上海證券交易所正式開板僅1個月時間，就已有25家科創企業宣佈正式上市。當然，一眾正處“飢餓”時期的造車新勢力也開始“蠢蠢欲動”，據【汽車維基】統計，包括奇點汽車、小鵬汽車、合眾汽車、博郡汽車、天際汽車、綠馳汽車、零跑汽車、前途汽車等八家新造車企業都表示有意科創板。
汽車行業是一個以高資本投入為壁壘的行業，沒有哪一家新造車企業可以躲開資金的魔咒。如此情形下，若造車新勢力能通過進軍科創板獲得資金上補充，這本身就是對新造車在車市最大的支持，與此同時，國內造車事業才可以穩步前行。只不過，隨著科創板招募額的日益增大，質疑聲也隨之接踵而至。
據瞭解，與A股市盈率相比，科創板企業動輒三五十倍的市盈率也確實有些扎眼。因此，被許多看客扣上了“超募”的帽子，隨之而來的還有對新造車勢力“圈錢”的質疑......
又一圈錢新門道？
繼新三板之後，科創板成為眾多新創企業的新目標。那麼何為科創版呢？科創板俗稱“四新板”，是科技創新板的簡稱，是上海證券交易所在今年新設立的股票板塊。據瞭解，設立科創板並試點註冊制是提升服務科技創新企業能力、增強市場包容性、強化市場功能的一項資本市場重大改革舉措。
目前已經確定，科創板25家科創企業將於本月22日啟動上市儀式，然而市場卻出現了圍繞科創板上市企業 “超募”的質疑。與A股市盈率相比，科創板企業動輒三五十倍的市盈率讓看客們難以適應，且高市盈率導致的實際募集資金超過企業招股文件披露的募資額。因此，被質疑有“圈錢”嫌疑。
文/小可愛
距離科創板在上海證券交易所正式開板僅1個月時間，就已有25家科創企業宣佈正式上市。當然，一眾正處“飢餓”時期的造車新勢力也開始“蠢蠢欲動”，據【汽車維基】統計，包括奇點汽車、小鵬汽車、合眾汽車、博郡汽車、天際汽車、綠馳汽車、零跑汽車、前途汽車等八家新造車企業都表示有意科創板。
汽車行業是一個以高資本投入為壁壘的行業，沒有哪一家新造車企業可以躲開資金的魔咒。如此情形下，若造車新勢力能通過進軍科創板獲得資金上補充，這本身就是對新造車在車市最大的支持，與此同時，國內造車事業才可以穩步前行。只不過，隨著科創板招募額的日益增大，質疑聲也隨之接踵而至。
據瞭解，與A股市盈率相比，科創板企業動輒三五十倍的市盈率也確實有些扎眼。因此，被許多看客扣上了“超募”的帽子，隨之而來的還有對新造車勢力“圈錢”的質疑......
又一圈錢新門道？
繼新三板之後，科創板成為眾多新創企業的新目標。那麼何為科創版呢？科創板俗稱“四新板”，是科技創新板的簡稱，是上海證券交易所在今年新設立的股票板塊。據瞭解，設立科創板並試點註冊制是提升服務科技創新企業能力、增強市場包容性、強化市場功能的一項資本市場重大改革舉措。
目前已經確定，科創板25家科創企業將於本月22日啟動上市儀式，然而市場卻出現了圍繞科創板上市企業 “超募”的質疑。與A股市盈率相比，科創板企業動輒三五十倍的市盈率讓看客們難以適應，且高市盈率導致的實際募集資金超過企業招股文件披露的募資額。因此，被質疑有“圈錢”嫌疑。
7月10日晚間，首批科創板的最後7家公司——瀚川智能、嘉元科技、交控科技、天宜上佳、沃爾德、航天宏圖、方邦股份均陸續公佈了發行價。截止至當晚，汽車維基計算了整體25家公司的發行市盈率情況(按2018年扣非前歸母淨利潤除以發行後總股本計算)，平均值為49.21倍，25家科創板公司的總體募資金額為370.17億元，比原先預期募集資金總和310.89億元，多了59.28億元。
據瞭解，科創板新股定價突破了以往以23倍市盈率為上限的定價模式，以市場化定價為主導，參照同類上市公司市盈率水平，這導致科創板個股平均定價遠高於此前主板、創業板等個股的定價。
這就充分體現了科創板的“創新”之處：市場化定價和自主決定發行規模。科創板在定價發行上充分尊重市場在資源配置中的決定性作用。而從操作細節上來看，企業在IPO（首次公開募股）過程中，實際是通過權威市場化機構與企業之間公開透明的詢價下進行的。換而言之，這是雙方各取所需後一拍即合的體現。這也就意味著，“超募”對於科創板而言就是個偽命題，作為順應市場變革下的重要舉措，科創板是一大進步。
新造車企業搶灘科創板
隨著7月22日科創板開市時間的臨近，一眾造車新勢力也開始“蠢蠢欲動”。目前包括奇點汽車、小鵬汽車、合眾汽車、博郡汽車、天際汽車、綠馳汽車、零跑汽車、前途汽車等造車新勢力都紛紛表示出了進軍科創板的意圖。
“小鵬汽車的體量比較大，目前比較慎重，還在瞭解政策過程中，目前正在考慮登陸科創板一事，但應該不會衝到第一批。”一位小鵬汽車業內人士向【汽車維基】透露道。
目前，位處新造車第一梯隊的小鵬汽車、蔚來、威馬等車企，已經度過了產品下線的考驗拿了車市的“入場券”，取得了從“0”到“1”的突破。但這也意味著它們也迎來了一個新的發展週期（生產、銷售週期），只不過造車是“燒”錢的，資本的支持是發展的剛需。
蔚來汽車董事長李斌曾在公開場合表示，如果沒有200億別想造車；另有小鵬汽車董事長何小鵬曾在社交媒體感嘆：“以前看別人造車覺得100億太誇張，現在自己跳進去才知道200億都不夠花”。如此一來，業內基本認同“以200億作為造車的融資門檻”的說法。
同時，在研發和建廠還需要繼續投入的背景下，造車新勢力在銷售營收還不能形成資金的正向循環之前，依然需要持續的外部融資輸血才能保證後續發展。以新造車“領頭羊”蔚來為例，據蔚來發布了年報顯示，2018年賣了1萬多臺車的蔚來汽車淨虧損了93億元， 同比增虧91%。這也從側面映射出，如果蔚來沒有強大的資金鍊進行補充，是無法在這片紅海車市生存下去。
此外，隨著第一梯隊的造車新勢力已逐漸完成初期訂單的交付，新造車的新車生產和銷售又重新從“零”開始，而在後續的市場競爭階段，新造車也將需要繼續補充“彈藥”。“造車新勢力希望搶灘科創板，其實也是資本的訴求。”一位業內人士透露道。
更是一場硬實力的比拼
換言之，造車在某種程度上比的就是資本投入，生存的前提首先是要有錢。造車新勢力只要達到相應的門檻，科創板便可以迅速為他們提供寶貴的發展基金，給予先期投入的資本得以套現。從目前來看，科創板更像是新造車飢喝下的一碗甘甜之水。
對於資本的需求激發了新造車勢力進軍科創板的決心，但業內專家認為，科創板對於造車新勢力以及謀求登錄科創板的企業而言有著很高的要求，尤其是在硬核創新方面，這成為了很多新汽車企業能否達標的一個重要問題。具體來看，這一領域的企業主要包括高效節能產品及設備、先進環保技術裝備、先進環保產品、資源循環利用、新能源汽車整車、新能源汽車關鍵零部件、動力電池及相關技術服務等。
對於眾多造車新勢力而言，2019年也註定成為新造車“生”與“死”的分水嶺，隨著7月1日新補貼政策的實施，純電乘用車所享受到的最高補貼調整為2.5萬元，相比2018年減少近50%，這也意味新造車也將脫離政府這顆蒼天大樹的“呵護”，再加上外資品牌和即將國產的特斯拉等車企的“圍追堵截”下，對此，新造車也被業界普遍公認為已經到了加速洗牌階段。
憑藉硬實力搶灘科創板，未嘗不是出路之一。