'“八九不離十”，危機之中，2020年汽車市場能光明重現麼？'
成語“八九不離十”，講的是指與實際情況很接近。對於汽車行業來說，2018年的銷量下跌史無前例，是經濟、政策還是消費環境變化，2019年似乎無法擺脫這場危機。
最黑暗的時刻也許不是最可怕，因為黎明即將來臨；可怕的是，你無從獲知，什麼時候才是那個最黑暗的時刻，這樣的迷茫與忐忑更加讓人感到身心疲憊。
在經歷了2018年全新汽車序幕登場，2019年塵埃落定之後，即將來臨的2020年顯得那麼地讓人期待。經濟、政策都將逐步明朗，全新的消費環境已經得到了適應，兩年的時間足夠重塑新生，改變一切。
2018年在一片譁然中以最具意義的銷量下跌結束，2019年在意料之中的下跌中開始，意料之外的是“強者恆強，弱者恆弱”。
頭部車企，大眾、通用、豐田、本田、吉利、長城、比亞迪依舊混得不賴，車市的整體下滑影響更多的是二三線品牌，福特、標緻、菲克、江淮、海馬、力帆銷量暴跌。
以奧迪、奔馳、雷克薩斯為代表的豪華車企，在銷量上逆勢一路狂奔，以吉利、長城、上汽為代表的中國自主品牌同樣在逆流中站穩了腳跟。
成語“八九不離十”，講的是指與實際情況很接近。對於汽車行業來說，2018年的銷量下跌史無前例，是經濟、政策還是消費環境變化，2019年似乎無法擺脫這場危機。
最黑暗的時刻也許不是最可怕，因為黎明即將來臨；可怕的是，你無從獲知，什麼時候才是那個最黑暗的時刻，這樣的迷茫與忐忑更加讓人感到身心疲憊。
在經歷了2018年全新汽車序幕登場，2019年塵埃落定之後，即將來臨的2020年顯得那麼地讓人期待。經濟、政策都將逐步明朗，全新的消費環境已經得到了適應，兩年的時間足夠重塑新生，改變一切。
2018年在一片譁然中以最具意義的銷量下跌結束，2019年在意料之中的下跌中開始，意料之外的是“強者恆強，弱者恆弱”。
頭部車企，大眾、通用、豐田、本田、吉利、長城、比亞迪依舊混得不賴，車市的整體下滑影響更多的是二三線品牌，福特、標緻、菲克、江淮、海馬、力帆銷量暴跌。
以奧迪、奔馳、雷克薩斯為代表的豪華車企，在銷量上逆勢一路狂奔，以吉利、長城、上汽為代表的中國自主品牌同樣在逆流中站穩了腳跟。
這一場危機，見證著大眾、通用、豐田等三大跨國領銜品牌的強大用戶基礎和品牌號召力；這一場危機，在中國自主品牌吉利、長城、上汽崛起的過程中，讓歐洲、北美和日本等跨國二三線汽車品牌在歷史洪流中被遠遠拋離。
如果說中國汽車市場希望“以市場換技術”，那麼坐擁一汽豐田和一汽大眾的一汽集團，拱手相讓的市場似乎再無從下手；同樣手握東風日產和東風本田等全球最多合資夥伴的東風集團，在自主的道路上依舊無法找到自己的位置。
師夷長技以制夷，“市場換技術”只是一個路線和策略，至於怎麼做，用什麼樣的方法做，上層設計和執行非常重要。
作為中國汽車首位的上汽集團，上汽大眾和上汽通用縱然光彩奪目，以榮威和MG雙品牌為載體的上汽乘用車同樣成功，給這條路線注入全然不同的正面解讀，這也是唯一成功的案例。
作為自力更生車企的代表，吉利、長城、比亞迪的成功，在2018年和2019年這樣的危機時刻顯得更加難能可貴，更加讓人印象深刻。
吉利完成了沃爾沃、領克、吉利、幾何的四大品牌矩陣，長城在SUV市場做到了無與倫比，比亞迪則在新能源汽車市場站上了歷史至高點。
成語“八九不離十”，講的是指與實際情況很接近。對於汽車行業來說，2018年的銷量下跌史無前例，是經濟、政策還是消費環境變化，2019年似乎無法擺脫這場危機。
最黑暗的時刻也許不是最可怕，因為黎明即將來臨；可怕的是，你無從獲知，什麼時候才是那個最黑暗的時刻，這樣的迷茫與忐忑更加讓人感到身心疲憊。
在經歷了2018年全新汽車序幕登場，2019年塵埃落定之後，即將來臨的2020年顯得那麼地讓人期待。經濟、政策都將逐步明朗，全新的消費環境已經得到了適應，兩年的時間足夠重塑新生，改變一切。
2018年在一片譁然中以最具意義的銷量下跌結束，2019年在意料之中的下跌中開始，意料之外的是“強者恆強，弱者恆弱”。
頭部車企，大眾、通用、豐田、本田、吉利、長城、比亞迪依舊混得不賴，車市的整體下滑影響更多的是二三線品牌，福特、標緻、菲克、江淮、海馬、力帆銷量暴跌。
以奧迪、奔馳、雷克薩斯為代表的豪華車企，在銷量上逆勢一路狂奔，以吉利、長城、上汽為代表的中國自主品牌同樣在逆流中站穩了腳跟。
這一場危機，見證著大眾、通用、豐田等三大跨國領銜品牌的強大用戶基礎和品牌號召力；這一場危機，在中國自主品牌吉利、長城、上汽崛起的過程中，讓歐洲、北美和日本等跨國二三線汽車品牌在歷史洪流中被遠遠拋離。
如果說中國汽車市場希望“以市場換技術”，那麼坐擁一汽豐田和一汽大眾的一汽集團，拱手相讓的市場似乎再無從下手；同樣手握東風日產和東風本田等全球最多合資夥伴的東風集團，在自主的道路上依舊無法找到自己的位置。
師夷長技以制夷，“市場換技術”只是一個路線和策略，至於怎麼做，用什麼樣的方法做，上層設計和執行非常重要。
作為中國汽車首位的上汽集團，上汽大眾和上汽通用縱然光彩奪目，以榮威和MG雙品牌為載體的上汽乘用車同樣成功，給這條路線注入全然不同的正面解讀，這也是唯一成功的案例。
作為自力更生車企的代表，吉利、長城、比亞迪的成功，在2018年和2019年這樣的危機時刻顯得更加難能可貴，更加讓人印象深刻。
吉利完成了沃爾沃、領克、吉利、幾何的四大品牌矩陣，長城在SUV市場做到了無與倫比，比亞迪則在新能源汽車市場站上了歷史至高點。
規劃和路線，往往是各有各的成功訣竅。不管自主車企還是合資車企，最為重要的是如何理解和把握市場的變化，“打鐵先要自身硬才行”。
在這樣一個危機時刻，不管是自主車企，還是合資車企，有一些逆勢而上的，有一些站穩腳跟的，也有一些跟隨市場下跌潮流的。我們來看兩個曾經失敗並起死回生的例子，一個是廣州標緻，一個是東風日產。
廣汽集團曾經的廣州標緻項目，失敗的教訓是多方位和多層次的，在市場一片大好形勢下，從當年一個明星項目到最終的失敗，暴露的是中法雙方在公司內部運營的混亂。
這樣的問題，在現在的東風標緻、長安福特、廣汽菲克，甚至於在大國企的一汽集團和東風集團同樣存在，有太多的利益需要協調，有太多的冗餘流程。當心不在一起了，企業如何能做得好？
在當年標緻退出中國之後，廣汽本田項目和廣汽豐田項目相繼獲得了巨大成功，就是合資雙方各施其職，做各自擅長的事情，以現實為依據，而不是以利益為追求。任何以犧牲一方利益為結果的政策最終都將給企業整體帶來不可估量的傷害。
相比較廣州標緻，東風日產是幸運的。在經歷了那一場短暫的風波之後，一系列公司運營統合之後的很長一段時間內，東風日產被打造成為一個成功合資車企的典範，成為東風集團旗下最為重要的銷量支柱。
成語“八九不離十”，講的是指與實際情況很接近。對於汽車行業來說，2018年的銷量下跌史無前例，是經濟、政策還是消費環境變化，2019年似乎無法擺脫這場危機。
最黑暗的時刻也許不是最可怕，因為黎明即將來臨；可怕的是，你無從獲知，什麼時候才是那個最黑暗的時刻，這樣的迷茫與忐忑更加讓人感到身心疲憊。
在經歷了2018年全新汽車序幕登場，2019年塵埃落定之後，即將來臨的2020年顯得那麼地讓人期待。經濟、政策都將逐步明朗，全新的消費環境已經得到了適應，兩年的時間足夠重塑新生，改變一切。
2018年在一片譁然中以最具意義的銷量下跌結束，2019年在意料之中的下跌中開始，意料之外的是“強者恆強，弱者恆弱”。
頭部車企，大眾、通用、豐田、本田、吉利、長城、比亞迪依舊混得不賴，車市的整體下滑影響更多的是二三線品牌，福特、標緻、菲克、江淮、海馬、力帆銷量暴跌。
以奧迪、奔馳、雷克薩斯為代表的豪華車企，在銷量上逆勢一路狂奔，以吉利、長城、上汽為代表的中國自主品牌同樣在逆流中站穩了腳跟。
這一場危機，見證著大眾、通用、豐田等三大跨國領銜品牌的強大用戶基礎和品牌號召力；這一場危機，在中國自主品牌吉利、長城、上汽崛起的過程中，讓歐洲、北美和日本等跨國二三線汽車品牌在歷史洪流中被遠遠拋離。
如果說中國汽車市場希望“以市場換技術”，那麼坐擁一汽豐田和一汽大眾的一汽集團，拱手相讓的市場似乎再無從下手；同樣手握東風日產和東風本田等全球最多合資夥伴的東風集團，在自主的道路上依舊無法找到自己的位置。
師夷長技以制夷，“市場換技術”只是一個路線和策略，至於怎麼做，用什麼樣的方法做，上層設計和執行非常重要。
作為中國汽車首位的上汽集團，上汽大眾和上汽通用縱然光彩奪目，以榮威和MG雙品牌為載體的上汽乘用車同樣成功，給這條路線注入全然不同的正面解讀，這也是唯一成功的案例。
作為自力更生車企的代表，吉利、長城、比亞迪的成功，在2018年和2019年這樣的危機時刻顯得更加難能可貴，更加讓人印象深刻。
吉利完成了沃爾沃、領克、吉利、幾何的四大品牌矩陣，長城在SUV市場做到了無與倫比，比亞迪則在新能源汽車市場站上了歷史至高點。
規劃和路線，往往是各有各的成功訣竅。不管自主車企還是合資車企，最為重要的是如何理解和把握市場的變化，“打鐵先要自身硬才行”。
在這樣一個危機時刻，不管是自主車企，還是合資車企，有一些逆勢而上的，有一些站穩腳跟的，也有一些跟隨市場下跌潮流的。我們來看兩個曾經失敗並起死回生的例子，一個是廣州標緻，一個是東風日產。
廣汽集團曾經的廣州標緻項目，失敗的教訓是多方位和多層次的，在市場一片大好形勢下，從當年一個明星項目到最終的失敗，暴露的是中法雙方在公司內部運營的混亂。
這樣的問題，在現在的東風標緻、長安福特、廣汽菲克，甚至於在大國企的一汽集團和東風集團同樣存在，有太多的利益需要協調，有太多的冗餘流程。當心不在一起了，企業如何能做得好？
在當年標緻退出中國之後，廣汽本田項目和廣汽豐田項目相繼獲得了巨大成功，就是合資雙方各施其職，做各自擅長的事情，以現實為依據，而不是以利益為追求。任何以犧牲一方利益為結果的政策最終都將給企業整體帶來不可估量的傷害。
相比較廣州標緻，東風日產是幸運的。在經歷了那一場短暫的風波之後，一系列公司運營統合之後的很長一段時間內，東風日產被打造成為一個成功合資車企的典範，成為東風集團旗下最為重要的銷量支柱。
誠然，比“發現問題而不去解決”更加可怕的是，“無法發現問題”，但是沒有比“發現問題而不去解決”更加讓人無奈和無力。
如果說長安集團旗下車企幾乎全線下滑，長安福特高光不在、鈴木退市、DS瀕臨合併，沒有對比就沒有傷害。
同在東風集團旗下，沒有什麼比東風日產和東風本田的成功，更能映襯出神龍汽車和東風乘用車的式微。
誰說一個巴掌拍不響，一個拍掌如果角度、方向、力度對了，或許還可以得到一個響亮的耳光。難道兩個巴掌就一定拍得響？企業內部，企業內外，兩雙手的方向和頻率要對得上，才能得到一個響亮的掌聲。
如果眼下困難重重，在這樣的一個時刻，或許再也沒什麼好失去，應該放手一搏；或者說在這樣的時刻如果還不能痛定思痛，及時再來一個黃金十年，或許能夠起死回生，但依舊無法成就偉大。
中國汽車市場跑得太快了，以至於某些車企忘記了曾經為了什麼而出發。丘吉爾說“永遠不要浪費一場好的危機”。眼前或許還不是危機時刻，卻是一個最好的時機，查缺補漏，重新平衡內部運營，協調發展步伐。
在塵埃落定之後，我們暫且將2020年作為這個過去的結束，作為一個全新的開始吧。對於汽車市場來說，沒什麼比2020年這一年再讓人期待不過了。
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