'車市寒冬，還要熬多久？'
大約從去年下半年開始，"車市寒冬"的論調就開始在汽車圈內持續彌散著，增量市場質變為存量市場，直至2019年已進入下半場的角逐，汽車市場依舊"跌跌不休"，甚至那些在寒風凜冽中受到"傷痕"的車企也逐漸被撕裂，問題赤裸裸的顯現出來。
數據是最有力的佐證，995.42萬輛、同比下滑9.3%，這是2019車市上半場給出的"比分"，進入下半場的頭個月，7月份仍呈現同比下降5.0%，毫無疑問，寒冬依舊繼續，氣溫仍在降低。
即便如此，被當今網絡灌多了"心靈雞湯"的大多數人，仍心懷幻想著"車市寒冬"何時能夠熬過去？車市何時才能"回暖"？
車市被"潑冷水"
大約從去年下半年開始，"車市寒冬"的論調就開始在汽車圈內持續彌散著，增量市場質變為存量市場，直至2019年已進入下半場的角逐，汽車市場依舊"跌跌不休"，甚至那些在寒風凜冽中受到"傷痕"的車企也逐漸被撕裂，問題赤裸裸的顯現出來。
數據是最有力的佐證，995.42萬輛、同比下滑9.3%，這是2019車市上半場給出的"比分"，進入下半場的頭個月，7月份仍呈現同比下降5.0%，毫無疑問，寒冬依舊繼續，氣溫仍在降低。
即便如此，被當今網絡灌多了"心靈雞湯"的大多數人，仍心懷幻想著"車市寒冬"何時能夠熬過去？車市何時才能"回暖"？
車市被"潑冷水"
當所有人小心翼翼的幻想著"車市寒冬"何時才能熬過去時，在近日 "2019全球汽車產業創新大會"上，工業和信息化部副部長辛國斌卻給那些幻想者們潑了盆冷水，"未來3－5年將是我國汽車產業攻堅克難的關鍵階段"。
的確，有時候幻想恰似那時鐘的指針，轉了一大圈，結果依然回到原處，內心難免失落至極，但無論從哪個角度來看，滿眼皆是大寫的"跌跌跌"數據，銷量差強人意的車企也在"控訴"著車市寒冬身不由己，並不斷的混淆概念說服自己並使大家都信服這一觀點。
事實上，汽車工業協會便曾預測到，"在去年20多年來首次出現年度銷量下滑之後，2019年中國乘用車銷量可能會下降5%。"
大約從去年下半年開始，"車市寒冬"的論調就開始在汽車圈內持續彌散著，增量市場質變為存量市場，直至2019年已進入下半場的角逐，汽車市場依舊"跌跌不休"，甚至那些在寒風凜冽中受到"傷痕"的車企也逐漸被撕裂，問題赤裸裸的顯現出來。
數據是最有力的佐證，995.42萬輛、同比下滑9.3%，這是2019車市上半場給出的"比分"，進入下半場的頭個月，7月份仍呈現同比下降5.0%，毫無疑問，寒冬依舊繼續，氣溫仍在降低。
即便如此，被當今網絡灌多了"心靈雞湯"的大多數人，仍心懷幻想著"車市寒冬"何時能夠熬過去？車市何時才能"回暖"？
車市被"潑冷水"
當所有人小心翼翼的幻想著"車市寒冬"何時才能熬過去時，在近日 "2019全球汽車產業創新大會"上，工業和信息化部副部長辛國斌卻給那些幻想者們潑了盆冷水，"未來3－5年將是我國汽車產業攻堅克難的關鍵階段"。
的確，有時候幻想恰似那時鐘的指針，轉了一大圈，結果依然回到原處，內心難免失落至極，但無論從哪個角度來看，滿眼皆是大寫的"跌跌跌"數據，銷量差強人意的車企也在"控訴"著車市寒冬身不由己，並不斷的混淆概念說服自己並使大家都信服這一觀點。
事實上，汽車工業協會便曾預測到，"在去年20多年來首次出現年度銷量下滑之後，2019年中國乘用車銷量可能會下降5%。"
而所謂車市的3-5年"攻堅期"，或許有著兩層深刻含義，一方面，意味著中國車市仍需要3-5年的週期性調整時間；另一方面，車企需要花加倍的功夫在企業轉型上，而不僅僅只是幻想著靠政策大環境的支持，曾經"靠天吃飯"的車市早已一去不復返，仍需要這樣的"苦冬"讓所有車企都冷靜下來，畢竟"寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。"
車企持續"陣痛"
大約從去年下半年開始，"車市寒冬"的論調就開始在汽車圈內持續彌散著，增量市場質變為存量市場，直至2019年已進入下半場的角逐，汽車市場依舊"跌跌不休"，甚至那些在寒風凜冽中受到"傷痕"的車企也逐漸被撕裂，問題赤裸裸的顯現出來。
數據是最有力的佐證，995.42萬輛、同比下滑9.3%，這是2019車市上半場給出的"比分"，進入下半場的頭個月，7月份仍呈現同比下降5.0%，毫無疑問，寒冬依舊繼續，氣溫仍在降低。
即便如此，被當今網絡灌多了"心靈雞湯"的大多數人，仍心懷幻想著"車市寒冬"何時能夠熬過去？車市何時才能"回暖"？
車市被"潑冷水"
當所有人小心翼翼的幻想著"車市寒冬"何時才能熬過去時，在近日 "2019全球汽車產業創新大會"上，工業和信息化部副部長辛國斌卻給那些幻想者們潑了盆冷水，"未來3－5年將是我國汽車產業攻堅克難的關鍵階段"。
的確，有時候幻想恰似那時鐘的指針，轉了一大圈，結果依然回到原處，內心難免失落至極，但無論從哪個角度來看，滿眼皆是大寫的"跌跌跌"數據，銷量差強人意的車企也在"控訴"著車市寒冬身不由己，並不斷的混淆概念說服自己並使大家都信服這一觀點。
事實上，汽車工業協會便曾預測到，"在去年20多年來首次出現年度銷量下滑之後，2019年中國乘用車銷量可能會下降5%。"
而所謂車市的3-5年"攻堅期"，或許有著兩層深刻含義，一方面，意味著中國車市仍需要3-5年的週期性調整時間；另一方面，車企需要花加倍的功夫在企業轉型上，而不僅僅只是幻想著靠政策大環境的支持，曾經"靠天吃飯"的車市早已一去不復返，仍需要這樣的"苦冬"讓所有車企都冷靜下來，畢竟"寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。"
車企持續"陣痛"
顯然，這樣的"苦冬"對於不少車企而言，恰似"熱鍋上的螞蟻"，是一種煎熬。
據不完全統計，截至7月末超過60家車企披露了2019年上半年的業績預告，其中，近30%的車企預估上半年將出現虧損，超過40%的車企預估今年上半年業績會下降。
除了財報亮紅燈，一些競爭力和產品力都相對較弱、遊離在主流市場邊緣的車企更是遭遇了"生死劫"，頻頻傳出車企工廠停產、欠薪、裁員等消息。
大約從去年下半年開始，"車市寒冬"的論調就開始在汽車圈內持續彌散著，增量市場質變為存量市場，直至2019年已進入下半場的角逐，汽車市場依舊"跌跌不休"，甚至那些在寒風凜冽中受到"傷痕"的車企也逐漸被撕裂，問題赤裸裸的顯現出來。
數據是最有力的佐證，995.42萬輛、同比下滑9.3%，這是2019車市上半場給出的"比分"，進入下半場的頭個月，7月份仍呈現同比下降5.0%，毫無疑問，寒冬依舊繼續，氣溫仍在降低。
即便如此，被當今網絡灌多了"心靈雞湯"的大多數人，仍心懷幻想著"車市寒冬"何時能夠熬過去？車市何時才能"回暖"？
車市被"潑冷水"
當所有人小心翼翼的幻想著"車市寒冬"何時才能熬過去時，在近日 "2019全球汽車產業創新大會"上，工業和信息化部副部長辛國斌卻給那些幻想者們潑了盆冷水，"未來3－5年將是我國汽車產業攻堅克難的關鍵階段"。
的確，有時候幻想恰似那時鐘的指針，轉了一大圈，結果依然回到原處，內心難免失落至極，但無論從哪個角度來看，滿眼皆是大寫的"跌跌跌"數據，銷量差強人意的車企也在"控訴"著車市寒冬身不由己，並不斷的混淆概念說服自己並使大家都信服這一觀點。
事實上，汽車工業協會便曾預測到，"在去年20多年來首次出現年度銷量下滑之後，2019年中國乘用車銷量可能會下降5%。"
而所謂車市的3-5年"攻堅期"，或許有著兩層深刻含義，一方面，意味著中國車市仍需要3-5年的週期性調整時間；另一方面，車企需要花加倍的功夫在企業轉型上，而不僅僅只是幻想著靠政策大環境的支持，曾經"靠天吃飯"的車市早已一去不復返，仍需要這樣的"苦冬"讓所有車企都冷靜下來，畢竟"寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。"
車企持續"陣痛"
顯然，這樣的"苦冬"對於不少車企而言，恰似"熱鍋上的螞蟻"，是一種煎熬。
據不完全統計，截至7月末超過60家車企披露了2019年上半年的業績預告，其中，近30%的車企預估上半年將出現虧損，超過40%的車企預估今年上半年業績會下降。
除了財報亮紅燈，一些競爭力和產品力都相對較弱、遊離在主流市場邊緣的車企更是遭遇了"生死劫"，頻頻傳出車企工廠停產、欠薪、裁員等消息。
其中，神龍汽車屢屢受困，被曝減員、賣地、關停工廠；負債累累的力帆汽車，深陷股份凍結的財務困境；曾全國第一的汽車經銷商集團龐大卻鉅虧60億破產重組，慘遭逼宮；手握新能源生產雙資質、曾被李嘉誠加持的長江汽車也陷入員工討薪的困境；奇點汽車也被曝出員工無薪可開、量產車遙遙無期的尷尬局面……
不論是遊離在主流市場的邊緣車企神龍、力帆等，還是曾經最大的經銷商集團，抑或是曾風風火火的造車新勢力，在寒冬的蔓延下，工廠關閉、欠薪裁員、破產重組，"傷痕"一件一件被撕裂開來。
車市酷寒、車企叫苦連天，已成不爭的事實，但逃避是解決不了任何問題的，只能硬著頭皮去面對。
車市寒冬是誰的春天？
大約從去年下半年開始，"車市寒冬"的論調就開始在汽車圈內持續彌散著，增量市場質變為存量市場，直至2019年已進入下半場的角逐，汽車市場依舊"跌跌不休"，甚至那些在寒風凜冽中受到"傷痕"的車企也逐漸被撕裂，問題赤裸裸的顯現出來。
數據是最有力的佐證，995.42萬輛、同比下滑9.3%，這是2019車市上半場給出的"比分"，進入下半場的頭個月，7月份仍呈現同比下降5.0%，毫無疑問，寒冬依舊繼續，氣溫仍在降低。
即便如此，被當今網絡灌多了"心靈雞湯"的大多數人，仍心懷幻想著"車市寒冬"何時能夠熬過去？車市何時才能"回暖"？
車市被"潑冷水"
當所有人小心翼翼的幻想著"車市寒冬"何時才能熬過去時，在近日 "2019全球汽車產業創新大會"上，工業和信息化部副部長辛國斌卻給那些幻想者們潑了盆冷水，"未來3－5年將是我國汽車產業攻堅克難的關鍵階段"。
的確，有時候幻想恰似那時鐘的指針，轉了一大圈，結果依然回到原處，內心難免失落至極，但無論從哪個角度來看，滿眼皆是大寫的"跌跌跌"數據，銷量差強人意的車企也在"控訴"著車市寒冬身不由己，並不斷的混淆概念說服自己並使大家都信服這一觀點。
事實上，汽車工業協會便曾預測到，"在去年20多年來首次出現年度銷量下滑之後，2019年中國乘用車銷量可能會下降5%。"
而所謂車市的3-5年"攻堅期"，或許有著兩層深刻含義，一方面，意味著中國車市仍需要3-5年的週期性調整時間；另一方面，車企需要花加倍的功夫在企業轉型上，而不僅僅只是幻想著靠政策大環境的支持，曾經"靠天吃飯"的車市早已一去不復返，仍需要這樣的"苦冬"讓所有車企都冷靜下來，畢竟"寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。"
車企持續"陣痛"
顯然，這樣的"苦冬"對於不少車企而言，恰似"熱鍋上的螞蟻"，是一種煎熬。
據不完全統計，截至7月末超過60家車企披露了2019年上半年的業績預告，其中，近30%的車企預估上半年將出現虧損，超過40%的車企預估今年上半年業績會下降。
除了財報亮紅燈，一些競爭力和產品力都相對較弱、遊離在主流市場邊緣的車企更是遭遇了"生死劫"，頻頻傳出車企工廠停產、欠薪、裁員等消息。
其中，神龍汽車屢屢受困，被曝減員、賣地、關停工廠；負債累累的力帆汽車，深陷股份凍結的財務困境；曾全國第一的汽車經銷商集團龐大卻鉅虧60億破產重組，慘遭逼宮；手握新能源生產雙資質、曾被李嘉誠加持的長江汽車也陷入員工討薪的困境；奇點汽車也被曝出員工無薪可開、量產車遙遙無期的尷尬局面……
不論是遊離在主流市場的邊緣車企神龍、力帆等，還是曾經最大的經銷商集團，抑或是曾風風火火的造車新勢力，在寒冬的蔓延下，工廠關閉、欠薪裁員、破產重組，"傷痕"一件一件被撕裂開來。
車市酷寒、車企叫苦連天，已成不爭的事實，但逃避是解決不了任何問題的，只能硬著頭皮去面對。
車市寒冬是誰的春天？
即便殘酷的數據告訴大家，寒冬還會更長，但總有人仍將希望寄託在"金九銀十"所謂的傳統銷售旺季上。
將記憶的長河拉回2008年金融危機那一年的嚴重車市寒冬，"金九未金"，9月同比下降1.44%，汽車行業年產銷1000萬的"小目標"最終以全年938.05萬輛收尾，增速大幅下降15%，超千萬的產銷目標也成為泡影。
歷史總是驚人的相似，去年同樣也以"金九未金"、"銀十未銀"的慘局收場。
不過，2008年，為了應對金融危機的衝擊，中國實行了積極的財政政策和寬鬆的貨幣政策，4萬億投資、10萬億貸款相繼出臺，於是中國汽車銷量出現了立竿見影的回暖趨勢。
而如今的汽車市場早已不可同日而語，中美貿易戰摩擦、樓市低迷、股市下跌、經銷商整體經營遭遇困難等等，無一例外的使得車市變數極大。
不過，凡事都有兩面性，正是因為車市的寒冬這個具有極大不確定性的變量，也成為車市優勝劣汰的絕佳調整期。
大約從去年下半年開始，"車市寒冬"的論調就開始在汽車圈內持續彌散著，增量市場質變為存量市場，直至2019年已進入下半場的角逐，汽車市場依舊"跌跌不休"，甚至那些在寒風凜冽中受到"傷痕"的車企也逐漸被撕裂，問題赤裸裸的顯現出來。
數據是最有力的佐證，995.42萬輛、同比下滑9.3%，這是2019車市上半場給出的"比分"，進入下半場的頭個月，7月份仍呈現同比下降5.0%，毫無疑問，寒冬依舊繼續，氣溫仍在降低。
即便如此，被當今網絡灌多了"心靈雞湯"的大多數人，仍心懷幻想著"車市寒冬"何時能夠熬過去？車市何時才能"回暖"？
車市被"潑冷水"
當所有人小心翼翼的幻想著"車市寒冬"何時才能熬過去時，在近日 "2019全球汽車產業創新大會"上，工業和信息化部副部長辛國斌卻給那些幻想者們潑了盆冷水，"未來3－5年將是我國汽車產業攻堅克難的關鍵階段"。
的確，有時候幻想恰似那時鐘的指針，轉了一大圈，結果依然回到原處，內心難免失落至極，但無論從哪個角度來看，滿眼皆是大寫的"跌跌跌"數據，銷量差強人意的車企也在"控訴"著車市寒冬身不由己，並不斷的混淆概念說服自己並使大家都信服這一觀點。
事實上，汽車工業協會便曾預測到，"在去年20多年來首次出現年度銷量下滑之後，2019年中國乘用車銷量可能會下降5%。"
而所謂車市的3-5年"攻堅期"，或許有著兩層深刻含義，一方面，意味著中國車市仍需要3-5年的週期性調整時間；另一方面，車企需要花加倍的功夫在企業轉型上，而不僅僅只是幻想著靠政策大環境的支持，曾經"靠天吃飯"的車市早已一去不復返，仍需要這樣的"苦冬"讓所有車企都冷靜下來，畢竟"寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。"
車企持續"陣痛"
顯然，這樣的"苦冬"對於不少車企而言，恰似"熱鍋上的螞蟻"，是一種煎熬。
據不完全統計，截至7月末超過60家車企披露了2019年上半年的業績預告，其中，近30%的車企預估上半年將出現虧損，超過40%的車企預估今年上半年業績會下降。
除了財報亮紅燈，一些競爭力和產品力都相對較弱、遊離在主流市場邊緣的車企更是遭遇了"生死劫"，頻頻傳出車企工廠停產、欠薪、裁員等消息。
其中，神龍汽車屢屢受困，被曝減員、賣地、關停工廠；負債累累的力帆汽車，深陷股份凍結的財務困境；曾全國第一的汽車經銷商集團龐大卻鉅虧60億破產重組，慘遭逼宮；手握新能源生產雙資質、曾被李嘉誠加持的長江汽車也陷入員工討薪的困境；奇點汽車也被曝出員工無薪可開、量產車遙遙無期的尷尬局面……
不論是遊離在主流市場的邊緣車企神龍、力帆等，還是曾經最大的經銷商集團，抑或是曾風風火火的造車新勢力，在寒冬的蔓延下，工廠關閉、欠薪裁員、破產重組，"傷痕"一件一件被撕裂開來。
車市酷寒、車企叫苦連天，已成不爭的事實，但逃避是解決不了任何問題的，只能硬著頭皮去面對。
車市寒冬是誰的春天？
即便殘酷的數據告訴大家，寒冬還會更長，但總有人仍將希望寄託在"金九銀十"所謂的傳統銷售旺季上。
將記憶的長河拉回2008年金融危機那一年的嚴重車市寒冬，"金九未金"，9月同比下降1.44%，汽車行業年產銷1000萬的"小目標"最終以全年938.05萬輛收尾，增速大幅下降15%，超千萬的產銷目標也成為泡影。
歷史總是驚人的相似，去年同樣也以"金九未金"、"銀十未銀"的慘局收場。
不過，2008年，為了應對金融危機的衝擊，中國實行了積極的財政政策和寬鬆的貨幣政策，4萬億投資、10萬億貸款相繼出臺，於是中國汽車銷量出現了立竿見影的回暖趨勢。
而如今的汽車市場早已不可同日而語，中美貿易戰摩擦、樓市低迷、股市下跌、經銷商整體經營遭遇困難等等，無一例外的使得車市變數極大。
不過，凡事都有兩面性，正是因為車市的寒冬這個具有極大不確定性的變量，也成為車市優勝劣汰的絕佳調整期。
這樣的跡象早已有所凸顯，儘管美系、德系、自主因車市寒冬都叫苦不迭，但日系車卻風生水起的迎來了春天，以豐田為首，包括本田、日產在內的日系軍團，成了2019年上半年汽車市場公認的最大贏家。
拿豐田來說，無論是廣汽豐田還是一汽豐田都在今年上半年釋放出了自己的能量，其中一汽豐田上半年銷量達到351944臺，提前完成半年KPI，同時廣汽豐田銷量達到311224臺，同比大增22%，在車市寒冬中銷量不減反增，這幾乎是大多數車企所羨慕的。豐田之所以被人羨慕，除了強大的體系能力外，更有技術、品質的堅定革新，以及TNGA架構和雙擎強大產品力的厚積薄發。
除了豐田，吉利也在寒冬中迅速崛起，今年上半年，吉利汽車銷量依然中國品牌第一，行業第四。數據顯示，上半年，吉利汽車累計總銷量達651,680輛。吉利之所以能取得這樣的成績，歸功於其轎車和SUV的雙線增長，上半年，吉利汽車的SUV產品總銷量達到365,389輛，在吉利總銷量中佔比56.07%；轎車累計銷量271,352 輛，佔比42%，轎車在中國品牌中一支獨秀，SUV 處於整體市場的前列。
如果沒有這場凜冽的車市寒冬，像豐田這樣的真正有體系力、有品牌溢價力、有核心技術的車企就不會脫穎而出，很多有著落後產能的邊緣車企也不會迅速被淘汰。毋庸置疑，日系的春天、吉利的崛起並非是偶然現象，車市寒冬在客觀上也起到了助推作用。
"見一葉而知深秋,窺一斑而見全豹"，看來車市寒冬光靠熬是熬不過去了，但這場寒冬能讓真正有實力的車企迅速崛起，讓毫無任何硬核的車企迅速邊緣化甚至逐漸被淘汰，讓那些功利主義退潮，這又何嘗不是車市寒冬的意義呢?