'神龍低調發布“元”復興計劃 三年時間恢復到40萬輛規模 | 經觀汽車'

摘要：可以預見的是，未來一年將是神龍關鍵的一年，其能否在4年動盪之後重新站穩，這將是關鍵的一役。

摘要：可以預見的是，未來一年將是神龍關鍵的一年，其能否在4年動盪之後重新站穩，這將是關鍵的一役。

文 | 幹群芳 郭有信

病來如山倒，病去如抽絲，神龍汽車現在正在經歷著艱難的“抽絲”階段。“我們去年是虧損的，我們不會過多的去推動整個銷量去掩蓋這個結構性的問題。神龍的問題不是銷量上，核心的一點以這樣的銷量規模我們要盈利，這就是我們現在在努力的事情。”9月4日，神龍汽車總經理羅思博在接受經濟觀察網記者採訪時表示。

這是神龍汽車在改革上的一次重要思路調整，也是神龍汽車“三年復興計劃”的主要思路。9月4日，神龍汽車在成都低調發布了其三年復興計劃。在這個名為“元”的復興計劃中，神龍汽車計劃分三個階段來實現恢復。第一個階段為培元階段（2019年），重點解決“活下來”。在這個階段，神龍汽車計劃通過節流措施，先把盈虧平衡點下降至18萬輛以下，爭取實現現金流為正。

第二個階段是固元階段（2020-2021年）。神龍汽車計劃通過一系列改革的推行，恢復體系能力，在這個階段神龍要將銷量逐步提升到25萬輛水平。在這個階段，神龍的運營能力計劃進一步提升，其盈虧平衡線將降低至15萬輛。第三個階段是神龍的拓元階段（2022-2025年），該階段計劃通過產品結構調整和更中國化的產品投放，實現銷量突破，回到40萬輛規模並穩定下來，帶動全價值鏈可持續發展。

“神龍的重生之路，必然是一次新的長征，必然是一場持久戰。”神龍汽車執行副總經理李軍表示。

神龍汽車是目前中國汽車品牌中，銷量下滑最嚴重的品牌之一。自2015年以70.4萬輛的年銷量創歷史性高點後，神龍便處於持續下滑之中。2016年，神龍銷量同比下降15.2%；2017年，神龍總銷量同比下跌超37%；2018年，神龍汽車銷量25.34萬輛，同比下滑31.88%。今年1-7月份的累計銷量僅為7.4萬輛，同比下滑56%。神龍汽車已經處於相當危險的邊緣。

神龍汽車自2016年開始，不斷調整方式開始自救，但在過去4年時間中幾乎沒有收到過很好的成效。進入2019年，神龍汽車出現了首次半年度虧損，上半年該公司虧損額度25.32億元，已經達到去年全年虧損額的近70%。在這種背景下，中法雙方股東開始前所未有地重視，並重新審視神龍在中國的發展，併為這家擁有標緻和雪鐵龍兩個實力品牌的合資公司尋找脫困之法。

今年7月中旬，神龍汽車有限公司股東雙方在巴黎召開董事會，進一步明確了神龍公司當前的經營發展目標任務及未來3至5年的發展方向。這是神龍汽車三年復興計劃的來源。作為股東方，標緻雪鐵龍董事會主席唐唯實強調，評判神龍的運營標準，主要看自由現金流、利潤率、市場佔有率、客戶滿意度這四項指標。神龍拋棄了銷量規模和市佔率等衡量指標，而在此前的調整中，這些都是關鍵性的標準。

東風和PSA的此次會談十分開放並坦誠。東風汽車董事長竺延風在當時的會談中表示，一切有利於神龍公司發展的議題，雙方都可以討論。而唐唯實也表態稱，PSA集團不會放棄中國，希望跟神龍公司、東風一起實現在中國的成功，並給予神龍公司經營團隊充分授權。在今年年中，業內一度猜測PSA可能會退出中國市場。

“元”計劃的實施主要圍繞三個方面進行，其一是產品的更本土化。據瞭解，未來三年，針對中國市場和消費者需求，神龍汽車將投放14款全新車型，每個品牌每年都有新車型。現有的產品，將根據消費者的反饋，優化車型配置和裝備功能，提升產品魅力，按照車型“1+N”策略，推出多種個性定製版和專屬版車型。

此外，神龍汽車會提前三年完成國六B排放切換。目前雙品牌有8款主力車型滿足國六b法規排放標準。接下來，神龍將對國六發動機進行全系升級，實現三升一降（功率提升、扭矩提升、操控提升、油耗下降）。全部車型將在2020年全面實現國六B，比政策要求提前三年完成。

另外，針對中國蓬勃發展的新能源汽車市場，神龍汽車在2020年之後上市的所有新車型同步推出燃油版和新能源版，供消費者自由選擇。2020年，將密集投放4款新能源車型，包括雪鐵龍天逸 PHEV、標緻4008 PHEV、508L PHEV和新一代2008的純電動版。本屆成都車展，4008 PHEV、508L PHEV會在東風標緻展臺的新能源專區展出。未來，神龍公司新能源汽車陣營，將擁有純電動、PHEV、微混等多種車型。

在智能互聯和製造上，神龍也會有升級。據介紹，PSA集團全球戰略車型項目E43已經在神龍投產，神龍作為E43車型的唯一生產基地，實現“中國造、供全球”。而除了搭載PSA的ADAS智能駕駛輔助系統，神龍公司已經正式加入了百度的Apollo自動駕駛生態圈，計劃在10月初在上海開始測試，為下一步L3級自動駕駛技術在中國的落地應用做準備。

“元”計劃的第二個關鍵點是營銷更精準化。神龍汽車將建立“以客戶為中心”的VOC運行機制。今年，神龍公司營銷領域實施了組織機構演變。5月份開始推進“以客戶為中心”的VOC運行機制，全觸點採集客戶投訴信息，推動公司全價值鏈的客戶意識轉變。目前，投訴數量顯著減少，投訴關閉率已經達到98%。

具體到品牌，東風標緻推出10年無憂用車（10年20萬公里動力總成質保）和越開越值錢置換政策（舊車置換政策），而東風雪鐵龍推出“家一樣的關懷2.0”全新品牌承諾，承諾

7天可退換車；保養超時免費等。此外，東風雪鐵龍還建立了CitroenAdvisor系統，這可以理解為是一套屬於雪鐵龍的“大眾點評”，已在中國全面上線。車主可以在線對雪鐵龍產品和經銷商服務進行評價，並能第一時間得到反饋。

“改過去大而全的營銷思路，把有限的人力、物力、財力聚焦到核心車型、高潛力區域、重要營銷事件和目標用戶人群。”李軍表示。

“元”計劃的第三點是運營更加具有效率，這分為管理扁平、產能集中、人才精幹、採購協同等四個方面。在管理變化上，神龍汽車改變當前70萬輛規模的組織架構，構建支撐30萬輛規模的高效組織。包括，股東會加大對總經理和執行副總經理的授權；減少專業委員會，減少執委會成員；明確部長負責制，取消部門雙籤制度；管理層級從現有的7級減到4-5級。

在產能上，神龍汽車未來將把產能控制54萬，其中武漢保留30萬產能，而成都保留24萬的產能。數據顯示，目前神龍在武漢有三個工廠，其中一工廠產能為30萬輛，二工廠為15萬輛，三工廠為30萬輛，位於四川成都的四工廠有24萬輛，合計產能99萬輛。這意味著，神龍將在武漢減少一半的產能。

此前有外媒報道稱神龍汽車會減少員工數量，經濟觀察網記者就此向神龍汽車高管進行求證，但其並未予以直接回復。“我們現在的結構還不能完全為未來的銷量目標而負擔，還需要更加高效，這就是現在我們正在做的事情。”羅思博如此委婉地表示。但從運營方面的調整來看，產能的減少，則意味著神龍在人員需求上也會相應減少。

另外，如果未來5年，神龍的目標是在維持在40萬上下的規模，其也並不需要此前70萬輛時候的銷售網絡，這意味著其在渠道上也會進一步整合。可以預見的是，未來一年將是神龍關鍵的一年，其能否在4年動盪之後重新站穩，這將是關鍵的一役。

摘要：可以預見的是，未來一年將是神龍關鍵的一年，其能否在4年動盪之後重新站穩，這將是關鍵的一役。

文 | 幹群芳 郭有信

病來如山倒，病去如抽絲，神龍汽車現在正在經歷著艱難的“抽絲”階段。“我們去年是虧損的，我們不會過多的去推動整個銷量去掩蓋這個結構性的問題。神龍的問題不是銷量上，核心的一點以這樣的銷量規模我們要盈利，這就是我們現在在努力的事情。”9月4日，神龍汽車總經理羅思博在接受經濟觀察網記者採訪時表示。

這是神龍汽車在改革上的一次重要思路調整，也是神龍汽車“三年復興計劃”的主要思路。9月4日，神龍汽車在成都低調發布了其三年復興計劃。在這個名為“元”的復興計劃中，神龍汽車計劃分三個階段來實現恢復。第一個階段為培元階段（2019年），重點解決“活下來”。在這個階段，神龍汽車計劃通過節流措施，先把盈虧平衡點下降至18萬輛以下，爭取實現現金流為正。

第二個階段是固元階段（2020-2021年）。神龍汽車計劃通過一系列改革的推行，恢復體系能力，在這個階段神龍要將銷量逐步提升到25萬輛水平。在這個階段，神龍的運營能力計劃進一步提升，其盈虧平衡線將降低至15萬輛。第三個階段是神龍的拓元階段（2022-2025年），該階段計劃通過產品結構調整和更中國化的產品投放，實現銷量突破，回到40萬輛規模並穩定下來，帶動全價值鏈可持續發展。

“神龍的重生之路，必然是一次新的長征，必然是一場持久戰。”神龍汽車執行副總經理李軍表示。

神龍汽車是目前中國汽車品牌中，銷量下滑最嚴重的品牌之一。自2015年以70.4萬輛的年銷量創歷史性高點後，神龍便處於持續下滑之中。2016年，神龍銷量同比下降15.2%；2017年，神龍總銷量同比下跌超37%；2018年，神龍汽車銷量25.34萬輛，同比下滑31.88%。今年1-7月份的累計銷量僅為7.4萬輛，同比下滑56%。神龍汽車已經處於相當危險的邊緣。

神龍汽車自2016年開始，不斷調整方式開始自救，但在過去4年時間中幾乎沒有收到過很好的成效。進入2019年，神龍汽車出現了首次半年度虧損，上半年該公司虧損額度25.32億元，已經達到去年全年虧損額的近70%。在這種背景下，中法雙方股東開始前所未有地重視，並重新審視神龍在中國的發展，併為這家擁有標緻和雪鐵龍兩個實力品牌的合資公司尋找脫困之法。

今年7月中旬，神龍汽車有限公司股東雙方在巴黎召開董事會，進一步明確了神龍公司當前的經營發展目標任務及未來3至5年的發展方向。這是神龍汽車三年復興計劃的來源。作為股東方，標緻雪鐵龍董事會主席唐唯實強調，評判神龍的運營標準，主要看自由現金流、利潤率、市場佔有率、客戶滿意度這四項指標。神龍拋棄了銷量規模和市佔率等衡量指標，而在此前的調整中，這些都是關鍵性的標準。

東風和PSA的此次會談十分開放並坦誠。東風汽車董事長竺延風在當時的會談中表示，一切有利於神龍公司發展的議題，雙方都可以討論。而唐唯實也表態稱，PSA集團不會放棄中國，希望跟神龍公司、東風一起實現在中國的成功，並給予神龍公司經營團隊充分授權。在今年年中，業內一度猜測PSA可能會退出中國市場。

“元”計劃的實施主要圍繞三個方面進行，其一是產品的更本土化。據瞭解，未來三年，針對中國市場和消費者需求，神龍汽車將投放14款全新車型，每個品牌每年都有新車型。現有的產品，將根據消費者的反饋，優化車型配置和裝備功能，提升產品魅力，按照車型“1+N”策略，推出多種個性定製版和專屬版車型。

此外，神龍汽車會提前三年完成國六B排放切換。目前雙品牌有8款主力車型滿足國六b法規排放標準。接下來，神龍將對國六發動機進行全系升級，實現三升一降（功率提升、扭矩提升、操控提升、油耗下降）。全部車型將在2020年全面實現國六B，比政策要求提前三年完成。

另外，針對中國蓬勃發展的新能源汽車市場，神龍汽車在2020年之後上市的所有新車型同步推出燃油版和新能源版，供消費者自由選擇。2020年，將密集投放4款新能源車型，包括雪鐵龍天逸 PHEV、標緻4008 PHEV、508L PHEV和新一代2008的純電動版。本屆成都車展，4008 PHEV、508L PHEV會在東風標緻展臺的新能源專區展出。未來，神龍公司新能源汽車陣營，將擁有純電動、PHEV、微混等多種車型。

在智能互聯和製造上，神龍也會有升級。據介紹，PSA集團全球戰略車型項目E43已經在神龍投產，神龍作為E43車型的唯一生產基地，實現“中國造、供全球”。而除了搭載PSA的ADAS智能駕駛輔助系統，神龍公司已經正式加入了百度的Apollo自動駕駛生態圈，計劃在10月初在上海開始測試，為下一步L3級自動駕駛技術在中國的落地應用做準備。

“元”計劃的第二個關鍵點是營銷更精準化。神龍汽車將建立“以客戶為中心”的VOC運行機制。今年，神龍公司營銷領域實施了組織機構演變。5月份開始推進“以客戶為中心”的VOC運行機制，全觸點採集客戶投訴信息，推動公司全價值鏈的客戶意識轉變。目前，投訴數量顯著減少，投訴關閉率已經達到98%。

具體到品牌，東風標緻推出10年無憂用車（10年20萬公里動力總成質保）和越開越值錢置換政策（舊車置換政策），而東風雪鐵龍推出“家一樣的關懷2.0”全新品牌承諾，承諾

7天可退換車；保養超時免費等。此外，東風雪鐵龍還建立了CitroenAdvisor系統，這可以理解為是一套屬於雪鐵龍的“大眾點評”，已在中國全面上線。車主可以在線對雪鐵龍產品和經銷商服務進行評價，並能第一時間得到反饋。

“改過去大而全的營銷思路，把有限的人力、物力、財力聚焦到核心車型、高潛力區域、重要營銷事件和目標用戶人群。”李軍表示。

“元”計劃的第三點是運營更加具有效率，這分為管理扁平、產能集中、人才精幹、採購協同等四個方面。在管理變化上，神龍汽車改變當前70萬輛規模的組織架構，構建支撐30萬輛規模的高效組織。包括，股東會加大對總經理和執行副總經理的授權；減少專業委員會，減少執委會成員；明確部長負責制，取消部門雙籤制度；管理層級從現有的7級減到4-5級。

在產能上，神龍汽車未來將把產能控制54萬，其中武漢保留30萬產能，而成都保留24萬的產能。數據顯示，目前神龍在武漢有三個工廠，其中一工廠產能為30萬輛，二工廠為15萬輛，三工廠為30萬輛，位於四川成都的四工廠有24萬輛，合計產能99萬輛。這意味著，神龍將在武漢減少一半的產能。

此前有外媒報道稱神龍汽車會減少員工數量，經濟觀察網記者就此向神龍汽車高管進行求證，但其並未予以直接回復。“我們現在的結構還不能完全為未來的銷量目標而負擔，還需要更加高效，這就是現在我們正在做的事情。”羅思博如此委婉地表示。但從運營方面的調整來看，產能的減少，則意味著神龍在人員需求上也會相應減少。

另外，如果未來5年，神龍的目標是在維持在40萬上下的規模，其也並不需要此前70萬輛時候的銷售網絡，這意味著其在渠道上也會進一步整合。可以預見的是，未來一年將是神龍關鍵的一年，其能否在4年動盪之後重新站穩，這將是關鍵的一役。