熱度爆棚，參賽廠商和觀賽的中國觀眾真心越來越多了~
上週在上賽場舉行的CTCC是什麼比賽？
CTCC的英文全稱為“China Touring Car Championship”，縮寫為“CTCC”，成立於2004年，其前身是全國場地汽車錦標賽（縮寫為CCC），2009時正式更名為中國房車錦標賽，目前是FIA國際汽聯唯一支持的國家級房車賽事，是被納入國家體育總局年度比賽計劃的A類體育賽事。
超級盃與中國杯的故事
時至2017賽季，CTCC共分超級盃與中國杯兩大組別。比賽流程為每站2節官方練習、1節排位賽、2個回合決賽，然後產生不同盃賽的冠軍。
其實關於CTCC現在的這些規則也是2011年才形成的，在此之前，CTCC只分2000cc和1600cc兩個組別。然而在2011年的規則大改中，CTCC將渦輪增壓發動機引如該賽事，原來的1600cc組別更名為中國量產車組，而原來的2000cc組別更名為超級量產車組。
而超級量產車組別中，再細分為自然吸氣組和渦輪增壓組。次年的2012年，由原來的中國量產車組、超級量產車自然吸氣組和超級量產車渦輪增壓組三個組別，精簡為中國量產車組和超級量產車組兩個組別。
在2017賽季的比賽中，CTCC超級盃參賽車型有長安福特福克斯、上汽大眾凌渡GTS、東風悅達起亞K3、北汽紳寶CC、海馬汽車M6、一汽馬自達阿特茲以及奔馳C200。
賽車最高時速接近280公里/時,最低車重1180千克,最大馬力350匹，裝備18寸輪圈，並允許外籍車手參賽（任選四站）。
而中國杯參賽車型有一汽豐田威馳FS、廣汽豐田YARiS L致炫/致享、北京現代瑞奕、廣汽本田新飛度、長安鈴木雨燕、長安馬自達昂克賽拉、上汽大眾NEW POLO以及上汽MG3。
該組別使用兩輪驅動賽車，原廠底盤結構，原廠1.6L自然吸氣發動機，最大馬力140匹，最低車重1050千克,裝備6前速序列式變速箱和15寸輪圈。
回顧CTCC上半賽季的比賽，超級盃的競爭呈現出了前所未有的激烈，四站比賽過後（上海嘉定站為第五站），長安福特、上汽大眾、北汽紳寶等幾支廠商車隊全數都有回合冠軍收入囊中。可見，如今幾大車隊賽車間的實力相差無幾，排位賽階段以千分之幾秒定勝負的現象已是見怪不怪。
最終在CTCC嘉定站中，超級盃首回合冠軍為上汽大眾333車隊羅伯特•荷夫，東風悅達起亞車隊張志強為亞軍、北汽紳寶車隊朱戴維取得季軍。東風悅達起亞車隊詹家圖在第二回合登頂，北汽紳寶車隊朱戴維、上汽大眾333車隊江騰一分獲二三。
廠商杯方面，兩回合冠軍獎盃均被東風悅達起亞車隊收入囊中，可謂是打了一場精彩的翻身仗。
中國杯第一回合前三：縱橫車隊楊曦、一汽豐田威馳FS車隊崔嶽、縱橫車隊吳洲；第二回合為：一汽豐田威馳FS車隊夏禹、廣汽豐田車隊劉洋、鄧保維。
但比較可惜的是，個人比較關注的馬自達（北京銳思）車隊在第五站嘉定站的比賽中並未取得理想成績，超級盃賽中Mazda6 Atenza阿特茲賽車以第15名的成績完賽。而在中國杯組別中，Mazda3 Axela昂克賽拉賽車分獲第14名以及第16名，並未保持此前路上上升的勢頭。
33號選手鄧曉文駕駛Mazda3 Axela昂克賽拉賽車
且不談比賽中發生的意外狀況（嚴重碰撞），個人覺得馬自達在上賽賽道其實真的優勢不大才是原因。作為目前國內唯一一獲得FIA國際汽聯一級認證的賽道，CTCC上海站賽道全長為4.602千米（傳聞採用3號佈局進行比賽），包含7處左彎及7處右彎共14處彎角，最長的一段直道接近1.2千米。
從賽道特性看來，賽車的動力輸出及制動性能將會成為影響比賽走勢的兩大重點，所以對於改裝程度不高又注重轉彎調教的馬自達來說確實沒有優勢。
總而言之，透過CTCC上海嘉定站的比賽，我親身感受到了來自車迷和汽車廠商的熱情參與，單從熱鬧程度上來說可能是上賽除了四月末的F1大獎賽之外最活躍的一次活動了，只願CTCC中國房車錦標賽能被越來越多人熟知和了解，可能這對於中國賽車文化、汽車文化的形成有著推波助瀾的作用。
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