軟硬分離，合眾的差異化破局

蔚來、威馬、小鵬、理想......新造車陣營內部競爭的第一道門檻是話題性得高、熱度不能輸。從這個角度來講，合眾壓力不算小。

為什麼我們關注合眾？新造車企業生產汽車，第一步要「合法」。今天看來，各家公司都通過合作代工或購買等各種各樣的手段拿到生產資質，具備了合法造車身份。

2018 年 5 月 17 日，工信部公佈第 308 批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，浙江合眾新能源位列其中。加上 2017 年 4 月發改委頒發的第 13 張新能源汽車生產牌照，合眾成為為數不多的自行提交申請發改委 & 工信部獲批雙資質的新造車企業。

嗯，關注合眾，是因為合眾認真。

不過，汽車行業的競爭是極端殘酷的，光「認真」是遠遠不夠的。在智能電動汽車時代慢慢拉開帷幕的當下，合眾能不能打下自己的一席之地？

軟「零件」會獨立地出現在 BOM （物料清單）表裡？

如何判斷一家新造車公司的誠意？如何判斷合眾是不是真的夠「認真」？智能駕駛是一個非常好的切入點。

因為智能汽車的核心在於可生長、有生命力，支持不斷迭代更新，這一點在特斯拉 Autopilot 上體現得特別明顯。但智能駕駛又是一個橫跨諸多技術學科、涉及上下游產業鏈的綜合性技術，這使得它的研發門檻變得特別高。

如果採用供應商方案，合眾沒有對系統的 Know-how，後續的迭代更新就成了一紙空談。合眾怎麼看待智能駕駛？

先來羅列一下合眾 U 的智能駕駛系統配置：

• 8 顆攝像頭（前置雙目 + 4 顆環視 + 2 顆側方感知）
• 1 顆毫米波雷達（前置）
• 12顆超聲波傳感器
• Mobileye EyeQ4 視覺感知芯片
• Intel 14 核 X86 中央計算芯片

從傳感器架構及芯片來看，合眾 U 完全是第一梯隊的配置，硬件堆料並不意味著實際落地體驗的優秀。但更多車面臨的問題是，連「硬件堆料」都做不到，就別談下一步了。

說回合眾，合眾的問題是，作為一家創業公司，在資金和人才儲備難敵傳統車企的前提下，軟件團隊要做大規模的研發去匹配前面的硬件解決方案。這對合眾來說是非常大的挑戰。但在合眾智能駕駛研究院院長吳俊傑的 PPT 中，有這樣一句話：

軟件也是「零件」，軟「零件」會獨立地出現在 BOM 表裡。

軟件獨立成為 BOM 裡的一部分，說明軟件之於合眾智能汽車的重要性確實不低。但我們都知道，這一領域做得最徹底的特斯拉整個軟件體系實際上是自主研發的，而正在轉型的大眾前段時間宣佈會收購之前的軟件供應商，大眾自主建立起軟件能力。

合眾這個提法跟特斯拉大眾似乎有些差異。我把這個問題拋給了吳俊傑，吳解釋了為什麼在對於當下的合眾，先建立起軟件能力管理機制是更合理的選擇。

事實上我們和特斯拉、大眾做的是同一個方向，軟硬件在體系上更加支持自主研發。自主研發了一些知識產權的產物如何管理它？一定要像現在現存螺絲螺帽的體系一樣去管理，必須要把看不見的軟件做成零件放在我的供應鏈體系。在真正生產的時候，產線上是沒有一個籃子裡抓著軟件可以扔到裡面，它需要公司整體有這樣一套 IT 機制保證。比如說現在的車上就有下線配置的功能，車只有裝到最後的時候，才會在車輛總線上把每個控制器軟件刷進去。因為我的車到最後一步才知道是什麼配置，最低配的軟件包和最高配的軟件包不一樣。我刷進去的時候可以根據不同配置送進去。軟件供應鏈體系可以支撐將來體量更大的時候，做到全產品的自主研發。目前我們核心產品堅持自主研發，通用化的東西還要更多地依靠合作伙伴。

在研發力量尚不足以支撐完全垂直整合自主研發的時候，有選擇地將核心軟件能力掌握在手裡，將底層的通用化的能力交給供應商，這是合眾提出的策略。

除此之外，前面那張 PPT 裡還有另一句話「成為中國的 Audi--對標奧迪 zFAS 控制器」。

按照吳俊傑的說法，合眾投入了大量的人力物力開發智能駕駛域控制器。

在下一代計算平臺上，合眾將採用英偉達計算芯片，在軟件算法的研發迭代上合眾與合作伙伴聯合開發 AI 視覺算法。

吳文俊著重談了智能駕駛域控制器的研發：

域控制器是一個非常複雜的硬件，像特斯拉 Model 3 只有 3 個域控制器，將來合眾汽車會分為 4 個域控制器。意味著整車幾十個電控單元會被 1 個或者 4 個電控單元所替代。裡面的軟件和硬件不會變少，只會變得越來越多。因此，第一步要做的是軟硬分離，將軟件和硬件供應鏈進行拆分，讓專業的人做專業的事。 第二，合眾怎樣破智能駕駛域控制器的局，作為新創造車企業拉動強硬的控制鏈很困難的。我們要做的是把市場零部件供應商從「交鑰匙」推到「供部件」的模式，像這些國際 TTTech 一上來就是整套系統供給我們的主機廠，但是自己主機廠要有自己整車的系統集成能力、正向開發能力，把系統分解到一個個零部件。一旦主機廠具備這樣的集成和開發能力，就可以把攝像頭交給一家供應商，雷達交給一家供應商，控制器交給一家供應商做。打破國際零部件公司對於我們的壟斷。 奧迪 zFAS 之所以能夠成為業界的標杆，不單單有供應鏈支持，最主要的是奧迪有很強的整車和正向開發能力。我們要把合眾整車系統集成能力和正向開發能力推到世界主流水平。這是我們的目標。

看起來，吳俊傑團隊正在挑戰一些觸及行業新浪潮本質的技術，這讓我們對合眾 U 的智能輔助駕駛系統充滿期待。

透明 A 柱難在哪

在智能座艙部分，合眾做了一個差異化亮點：透明 A 柱。

從安全性的角度來說，考慮到潛在的碰撞概率，A、B、C、D 柱都是不能省的。但是因為物理屬性的存在，難免會給駕駛員行車造成視覺盲區障礙。

A 柱盲區的痛點普遍存在，比如在拐彎的時候，因為視野受限可能撞到突然出現的行人。事實上早在合眾之前，豐田和捷豹路虎都出過類似形態的概念車，嘗試解決 A 柱盲區的問題。

為什麼遲遲沒有量產，透明 A 柱的結構強度、屏幕的車規級驗證有著巨大的挑戰。

合眾智能座艙研究院院長張褀介紹說，透明 A 柱的功能硬件兩個攝像頭 + 一塊屏幕，是在不影響車身結構承載強度的前提下佈置的。圖裡也能看出在屏幕下方依然有粗壯的 A 柱做承載，視覺觀感上更接近兩臺三星曲面屏手機的投射。

在屏幕材料上，這是一塊 OLED 曲面屏，規格為 12 英寸，分辨率 1080 × 4320，做到了 10000：1 的對比度，遠超行業平均水平。合眾自主研發了一套名為「眉心追蹤」的算法，在駕駛員頭部前、後、左、右晃動的時候，屏幕上的視角是不同的。因為如果景深固定的話，就會出現失真的問題。

無論是智能駕駛，還是智能座艙，合眾在做好基本工作的同時，似乎都在挑戰一些底層技術，或是一些懸而未決的行業問題，這樣的態度是值得欣賞的。當然，解決這類問題不會那麼輕鬆，擺在合眾面前的挑戰還有很多。

將視角放大來看，生存法則反而變得簡單。作為一家新造車公司，你是很難跟傳統汽車巨頭在規模、資金、人才隊伍上正面 PK 的。如果你不能在前沿技術和產品創新兩大維度出奇制勝，那麼來自行業的壓力很容易讓你動作變形的。

這是合眾的難題，也是所有新造車公司的難題。

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