眾所周知，本田把四缸機造得出神入化，不論是自然吸氣還是渦輪增壓，其動力輸出都遠超同級別的對手，而且還是平民化的價錢，因此深得國內年輕人的喜愛。既然四缸機那麼厲害，本田的六缸機也同樣厲害嗎？
最初的C系列V6發動機
本田近代的六缸機可追溯到九十年代，以V6為主，本田從未造過量產的直列六缸發動機。對於V6發動機，本田“骨灰粉”可能第一臺想到的就是第一代NSX上代號C30A的3.0升V6自然吸氣發動機，但其實在這臺發動機之前，同為C系列V6發動機的還有一臺代號為C25A 的2.5升V6發動機，誕生於1986年，最大輸出165馬力，搭載在當年的Legend（里程）上。
其實在九十年代，本田的V6發動機大多搭載在自家的旗艦車型里程上，在那個泡沫經濟的年代，作為旗艦車型，如果僅僅搭載一臺直列四缸機，哪怕馬力再高，也是說不過去的。哪像現在，旗艦車型居然還有2.0T可選。（寶馬、奧迪：你說什麼？再說一次？）
在C25A後，1988年本田推出了改進型號C27A，SOHC（單頂置凸輪軸）構造，無VTEC機構，輸出提升至176馬力，普遍搭載在里程和雅閣上，還借給了羅浮汽車使用，搭載在其羅浮827上。
C系列發動機的排量繼續往上升，除了性能機器C30A以外，還有C32A和C35A，這兩臺基本也是SOHC的構造，並沒有太過驚人的技術在裡面，前者3.2升輸出200馬力，後者3.5升輸出視調校而定，在210到225馬力之間。C32A還曾經推出過官方的強化版本，C32A1，輸出提升至230馬力。
縱觀本田整個C系列發動機，最為耀眼的還是NSX上的那兩臺發動機，C30A和C32B。C30A和C32B確實從根本上有別於同系列的其他引擎，雖然有著相同的90度夾角設計，但是無論缸蓋設計還是內部的機件材質等，甚至進氣道設計和工藝等都不是那些SOHC佈局的C系列引擎可以相媲美的。如果是其他工廠，可能早已把這兩臺引擎劃歸一個獨立的型號了。
與同系列其它的V6發動機不同，C30A和C32B都應用了當時全新的DOHC VTEC配氣技術。還有VVIS可變進氣歧管技術，該技術以4800轉為分界點，4800轉以下時，氣門被關閉，氣流通過較長的歧管端，以提高低轉扭力輸出；4800轉以上時，使用歧管較短的通道，以提高馬力。
後起之秀 J系列V6發動機
隨著排放法規的不斷被完善，本田也逐漸意識到C系列發動機的侷限性了，由於是八十年代末期的設計，沒有考慮到以後的VTEC設計，而且排放和熱效率方面都不如人意。所以在1996年，本田推出了全新的J系列V6發動機。
該系列發動機主打北美市場，設計也是由北美本田主導完成，全系採用SOHC V型60度夾角的構造，並搭載了VTEC配氣機構。該系列第一款發動機就是搭載在1997年奧德賽和謳歌CL（日本稱為里程）上的J30A1發動機，最大輸出210馬力。後來該發動機持續經過多次改進，分別獲得了03、04年的沃德十佳發動機，目前仍然在歌詩圖和眾多謳歌車型上服役。
除此以外，J30A還有兩個不同排量的銜生型號J25A和J32A。J25A技術亮點不多，但由於是日本本土特供的發動機，所以輸出調校方面比較優秀，達到了200馬力。J32A更換了全新設計的凸輪軸和進氣歧管，輸出達到了260馬力。後期型號J32A3還有集成在缸蓋上的一體式排氣歧管，輸出提升至270馬力。
J系列裡還有一臺大排量3.5L自然吸氣的J35A發動機，最早於1999年推出，搭載在北美版本的奧德賽上，其後經歷過多次改進，後續型號多達17款，廣泛搭載於奧德賽、Pilot（對標漢蘭達）、V6雅閣，以及謳歌眾多車型上。J35A同樣也獲得過多次的沃德十佳發動機。國內，也曾經在08款雅閣、11款雅閣和歌詩圖上短暫引入過。
不論是J30A還是J35A，在其後期的版本里都加入了i-VTEC的配氣機構，目前現款的北美版雅閣甚至還搭載了含“地球夢”直噴技術的J35Y系列發動機，輸出與目前豐田的3.5L V6發動機相當，達到了270馬力。只是這款發動機，從來沒有被引進到國內，不過即使引進了，估計也不會有多少人買賬。
J系列發動機裡還有一項核心技術，那就是統稱為VCM的可變氣缸管理系統，該技術可以讓汽車在輕負載巡航或減速時，僅僅打開4、5、6號氣缸，以三缸行駛；當處於輕負載巡航在高速路時，會關閉3、4號氣缸，以四缸行駛；當需要動力時，系統又會以六缸行駛，提供最大的性能輸出。
途哥點評
隨著環保及排放法規的日益嚴格，本田開始放棄了對V6民用發動機的進一步開發，除了第二代NSX上面那臺搭配混動系統的3.5L V6渦輪增壓發動機以外，基本沒有全新的V6發動機誕生。本田一向在中端市場以上就開始力不從心，謳歌在這幾年也是持續疲軟，這也難怪本田會對V6發動機失去了繼續研製的興趣。
文|小吳
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