Jason Hu 在這次新加坡車展發表了 斯巴魯 森林人 e-BOXER 車型之後，事實上也代表著 e-BOXER 在中國與北美市場推出後，將陸續往其他地區發展，但因為目前亞太區域走的是日規排汙標準，因此即將在3月日內瓦車展推出、通過歐盟六期排汙法規的版本才會是臺灣市場的規格，因此 e-BOXER 車型將不會那麼快出現在臺灣。
根據我們向意美汽車 方總經理詢問， 森林人 e-BOXER 車型最快要等到 2020 年才會問世，也就是說今年內我們還是看不到這臺車。話雖如此，意美汽車還是在樟宜機場旁邊的停機坪空地上安排了相當短暫的試駕體驗，並且找來了目前日系二大主流的油電系統搭載車款：豐田 C-HR 1.8 Hybrid 與 本田 Vezel Hybrid 來對比。
當然看到這邊大家會有疑問，為什麼會安排這二款車型呢？實際上因為在新加坡這二款車型的售價帶與 森林人 e-BOXER 重疊，當地消費者通常會以「價格帶」來考量購車需求，加上這二套系統是目前市場上相對成熟的油電系統，因此意美汽車才安排上述車型。
在這邊就再度稍微簡介一下「e-BOXER」並聯混合動力系統的構成。e-BOXER 是由 斯巴魯 獨力研發的 Hybrid 油電混合系統，為 FB20 型 2.0 直噴水平對臥4缸引擎和電動馬達構成，類似技術早在2013年的上一代XV Hybrid 車型上就能看到，同時結構和原理大體不變，只不過這次核心部件都改為 斯巴魯 自制。
油電混合動力輸出的顯示螢幕在上層。
動力輸出方面內燃機引擎可以爆發出最大馬力145PS/6000rpm、最大扭力19.2kgf‧m/4000rpm，電動馬達則為最高馬力 13.6PS、最大扭力 6.6kgf‧m。而電動馬達其實是內藏在 Linertronic CVT變速箱當中，這種結構很少車廠會用，電動馬達安置位置也接近汽油規格原有的重心。
當然這次為了因應 SGP 平臺，不僅將引擎效率再度提升（EGR冷卻器、曲軸旋轉摩擦係數提高）、加大鋰離子電池組性能以外，SI-DRIVE系統也進行改良，根本上降低了噪音和振動。當然因為時間不夠，也沒辦法體驗到底與汽油規格車型寧靜性差在哪。
為了這顆鋰電池組，行李箱空間從汽油版 520公升減少至509公升（VDA測量法）。
而原廠設計的關卡則是讓每家媒體行駛 斯巴魯 森林人 e-BOXER、豐田 C-HR 1.8 Hybrid 與 本田 Vezel Hybrid 各一圈，並且通過加速、繞錐、滑板關卡、溼地關卡與減速帶五大重點，至於 EyeSight 系統由於此前在臺灣已經體驗過，這次極短的時間內就沒有再度體驗。
本田 Vezel Hybrid 1.5 : 加速輕快的雙離合器架構油電混合系統
Sport Hybrid i-DCD 採用 1.5 i-VTEC DOHC Atkinson循環自然進氣引擎搭配電動馬達輔助，變速箱為DCT雙離合器，綜效馬力達到135hp，綜效扭力為17.3kgm。電池組則是搭載 本田 與 GS Yuasa合作研發的Blue Energy鋰電池組。
筆者首先體驗的是採用 1.5 Sport Hybrid i-DCD 系統的 本田 Vezel Hybrid，在五道關卡上可以感受到 本田 在強調環保節能之餘，並沒有捨棄運動性能與駕駛樂趣，加速的時候電動馬達會直接給予動力輔助，一踩油門車輛就往前竄了。
在過彎的側傾方面則在水準之內，指向性也不差，可以讓駕駛人控制車輛動態；不過畢竟是 2013 年推出的車款，通過減速帶的時候明顯感受到車身剛性維持日系車平盤水準，碎震傳導稍嫌明顯了點，而在溼地上也因為採前輪驅動的方式，通過時 VSA 系統立刻就啟動，但稍微控制好油門就能修正回來。
豐田 C-HR 1.8 THS II Hybrid：節能至上、TNGA底盤令人印象深刻
C-HR Hybrid搭載 1.8「2ZR-FXE」Atkinson 引擎搭配電動馬達，綜效動力輸出為122hp，縱效最大扭力為16.6kgm。電池組則為與 Panasonic 合作的鎳氫電池組。
緊接著則是試駕到採用 1.8 THS II Hybrid 油電混合系統的 豐田 C-HR，在加速表現上屬於中庸的感受，但是在過彎的時候可以明顯感受到 TNGA 平臺架構下的超高剛性，側傾並不明顯，加上配重得宜，具備相當敏銳的指向性，當然在溼地上也同樣為前輪驅動，因此 VSC 系統會立即作動；最後在通過減速帶的時候，TNGA的高剛性又再度讓人印象深刻，開過去並沒有鬆散的感受，同時碎震大部分可以被吸收。
斯巴魯 森林人 e-BOXER：起步改善一點、AWD+SGP 結合帶來極佳操控感
最後則是 斯巴魯 森林人 e-BOXER 的體驗，實際跑上一圈之後，其實加速反應的確是快了不少，這是因為在低速時系統是以「電動馬達」方式驅動，等到速度上來的時候再加入內燃機引擎一同作動，因此和傳統渦輪增壓技術相比就沒有 Turbo lag 的問題，電動馬達發揮了扭力區間的優勢，讓車輛能夠更快獲得額外的動力。但必須老實說e-BOXER 給人的加速感還是沒有渦輪引擎般那麼直接，同時這套系統並沒有辦法單純用電動馬達來驅動。
操控性上 森林人 e-BOXER 所具備的 SGP 高剛性車體結構、重新調效過的懸吊系統與配重，不僅過彎時側傾同樣不明顯，更帶來精準的指向性與反應靈敏的轉向操作；而 Symmetrical AWD 的搭配讓通過溼地與滑板關卡時能夠更輕鬆地控制好車身，最後通過減速帶的時候也沒有過多雜音的產生，而碎震過濾則較為細膩，不會有過多震動傳導至車內。
現場也展示了X-Mode越野輔助系統，這一系統可以根據電子監測的方式利用剎車系統對打滑車輪進行鎖止以協助脫困。
森林人 e-BOXER 外觀與內裝細節：
或許是因為 斯巴魯 不願意將 e-BOXER 獨立成為一個車系，在外觀上 森林人 e-BOXER 並沒有太多特殊之處，你只能從門板以及後尾門上的「e-BOXER」廠徽才能辨別出來。至於內裝設定上也完全一致，有別於日規車型具備較高級的褐色真皮座椅，現場展示的則是黑色內裝設定，另外你也僅能在儀表板上發現不同之處。
方向盤多了ECO-C 節能定速系統。
內裝最顯著的差異就是 e-BOXER 字樣的儀表板，而從轉速錶還有留下來的細節來看，斯巴魯 還是想要維持與普通車型一致的設定。
東南亞區域首見配備：Driver Monitoring System 駕駛偵測系統
原本僅有日規、美規專屬的世界初駕駛偵測「Driver Monitoring System」系統，在這次東南亞首發的 e-BOXER 車型上面也有保留。這套系統是用紅外線攝影機來掃描駕駛，系統座落在中控臺螢幕上緣，當系統偵測到駕駛人眼皮闔上或是頭部下沉時，系統會發出警告提醒駕駛人，而這套系統也能設定五組人像，可以控制每個人的油耗表現設定、駕駛座記憶、冷氣溫度調整與後視鏡位置等。
根據詢問意美汽車總經理，這套系統於未來也會同步導入臺灣市場規格車型，而且會包含 2.0 自然進氣引擎規格，但一切還是要等到今年三月發表的歐規車型而定。
自成一派的油電混合系統、保有品牌核心價值
雖然體驗時間不長，但其實可以感受到 e-BOXER 是努力在動態表現與節能上取得一個平衡點的油電混合系統，當然細心的讀者也會發現到，這套油電混合的 WLTP 油耗表現為 14.0 km/l，好像沒有特別突出，這是為什麼呢？
不知道各位讀者有沒有發現到，其實無論是日本或是中國市場，斯巴魯 沒有刻意強調這是一臺搭載了混合動力系統的車型。這是因為由 斯巴魯 對於油電系統有幾大要求：低重心、擁有類似一般車型的操控水準、強化加速反應、提升油耗表現與成本控制，而 斯巴魯 更希望能在日常代步的狀況下用電動馬達取代渦輪，來提供更輕快的駕馭感受。
加上維持品牌傳統四輪驅動的操控優勢，斯巴魯 並沒有採用傳統 Hybrid 車款四輪驅動規格採用的前軸電動馬達、後軸加裝獨立電動馬達驅動的低成本設計，反而維持既有的 Symmetrical AWD 四驅系統，在這個環節中不得不犧牲掉了一部分的燃油經濟性所致。
藉由多項關卡設計短暫體驗，確實能感受 斯巴魯 眼中所謂的「Hybrid」為何，你會發現 斯巴魯 的品牌 DNA 毫無保留的體現在這臺油電混合 SUV 身上。在排放法規、研發理念的「固執」堅持下，e-BOXER 並沒有走其他廠牌的「節能」路線，相反的卻能吸引到不願意妥協、想要操控與越野性能兼顧的玩家，森林人 e-BOXER 的確是臺值得期待的車款。
