Hi，大家好。

最近身體不太舒服，做了一個170小時的重啟動作，來晚了請見諒。

最近很多朋友留言希望聊聊共享電動車的事情，

想了想，共享電動車其實蠻有意思的，我們也曾經親手打造過單車日訂單超過10單的共享電動車項目，今天就把這個故事展開來和大家聊一下~

規矩，先梳理一下共享電動車的歷史脈絡：

2016年，共享單車風起雲湧，帶動了很多的遐想，從人性的角度，純電肯定比人工騎行要爽一百倍啊一百倍。

2017年，大量的共享電動車企業開始入局，玩家構成包括共享單車品牌，兩輪整車廠孵化、共享汽車品牌、個人創業者等等，各種類型玩家都有；

2018年，共享電動車開始洗牌，政府的各項管理措施紛紛出臺，從“不鼓勵不支持”到“限期清退”，企業之間開始整合，包括上海享騎在內的多個運營方炸雷，而運營場景從城市化運營更多聚焦到大學和景區場景；

2019年，共享電動車依然迷茫，在2018年部分不良運營方把項目拆分為投資型的運營託管玩法，披上了一層金融外衣後炸雷，進一步攪亂了市場

……

那麼，這個行業還有得玩嗎？機會和風險是什麼？盈利能力究竟行不行？

第一：先搞清楚，什麼是共享電動車。

市面上的共享電動車主要分為兩種：

1、電動助力車，採用力矩原理，簡單的說就是基於腳踏傳感器的原理，你用5公斤的力氣蹬車，電機再給你提供5公斤的助力，讓騎行變得輕鬆，同時電池的續航能力也得到了較大的提升。目前市面上採用此類車輛的主要以哈囉、滴滴的街兔為主品牌，當然，他們兩家同樣可以在啟動後採用純電騎行，主要解決了是電動自行車還是自行車加了助力的問題。

2、電動自行車，純電騎行，和普通的電動車沒啥區別，只是在車輛耐用性、防破壞能力和和電池配置上有所調整，比起電動助力車而言更符合消費者的日常習慣，騎行的舒適感會強烈很多。目前市場上運營此類車輛的品牌很多，蜜蜂、大哈、芒果、萌小明、六個輪子、拜米、騎電等等，車型也主要就是那麼三四款。

用戶體驗而言，純電不用騎肯定比電動助力車更舒服，但是在不同的運營場景、城市級別和運維成本的角度，兩種車型都具備各自的生存空間。

共享電動車解決的是2~5公里的中短距離出行需求，作為一個重度依賴線下運營的項目，比拼的不是車型，而是運維能力。

第二：共享電動車的生存空間在哪裡？

雖然國家的政策對於共享電動車不甚友好，但是用戶的需求是實實在在擺在那裡的，運營企業如何爭取到地方政府的支持，如何能夠合理的進行規範化運營就成為生存空間決定的本質，我們可以把主要場景拆分為兩類：

1、校園、景區運營

校園和景區相對屬於封閉式場景，使用頻率有保障，運維的支撐要求會低一些，

而且，管理方的要求較之城市管理者要少了很多，只要有合適的資源還是比較容易取得運營管理權。

目前除了少量品牌外，大部分運營方都選擇了這個場景作為核心。畢竟在校園內單車日訂單做到100單還是比較容易的，而景區則是暴利的租賃行為，收取你20元/小時不要太正常。

車輛的運營管理通過電子圍欄、定點還車、遠程控制、人工換電等行為來進行支撐，用戶端的運營在這兩個場景裡面變得比較輕，人車比只要控制好基本就是個穩賺錢的生意。

而學生和遊客則更加願意選擇純電騎行的車型，車輛能夠帶人也是使用者的核心需求之一，所以在這個場景裡面，早期大家都選擇了豪華款車做為主要載體，當然新國標落地後，車輛會逐步進入到更換期，還是要換成新國標車型。

2、城市化運營

城市化運營面臨的難度較封閉場景就要大一些，我們可以想象，如果一個城市裡面出現了大量的共享電動車，如同蝗蟲一樣蜂擁而來，這是一個城市管理者頭疼的事情。

要做城市化運營，首先是要做好風控管理，簡單的說，你能不能取得本地政府發放的共享車輛運營牌照，要是能拿到獨家運營牌照，那麼你可以放心的上馬了。

其次，對車輛的停放管理也是政府重點關注的問題，無論是GPS+電子圍欄，還是近場感應的停車判斷，技術的穩定性一定要到位，否則面臨的就是城管部門會不停的把亂停亂放車輛拉走，嗯，一臺車罰款50 元，你說是去交錢取車呢還是不取車呢？

車輛的破壞、丟失風控能力加上人工的換電、調度成本和效率控制，是城市場景運營能否獲利的關鍵所在。

車輛本身是否屬於正向開發，線是不是容易被剪掉、塑件是不是過多、防水性能夠不夠好、電池的循環和低溫能不能支撐等等都會影響到車輛的運維效率，而一個運維人員的換電、尋車、基礎維修綜合化、調度人員的運轉能力則決定了單車的使用效率和人力成本；

目前的在城市化運營角度，把運維效率和成本做到了頂尖水準的品牌可以達到單個運維人員服務200臺車的人效加上2‰左右的車輛損耗率，把這門生意進一步推成了穩賺的生意。

至於滴滴、哈囉、摩拜、OFO這樣的大品牌對於線下運維的控制則一直是其巨大的短板，人效低、成本高，這都是典型的大公司病，小型市場想入局的玩家還是選擇一個運維效率高的品牌合作比較合適。

所以，選擇這門生意的前提是你的資源是否適合這些運營場景，能夠拿到場景管理方的資源支持是風險和機會的關鍵。

第三：共享電動車究竟賺不賺錢

我曾經親自打造過共享電動車的城市運營樣板，2017年下半年啟動，2018年年中就做到了最高單車日訂單10單、單車日營收22元以上的數據，那麼這樣的數據你說是賺錢還是不賺錢呢？

我來給你算個簡單的細賬，假設你在一個城市投入了1000輛車，按照30%的比例配備備用電池，線下運維人員（含維修）總共7人的模型，那麼我們來計算一下實際的投入和盈利狀態：

1、成本構成：

購車成本：1500元/輛*1000輛=150萬元

電池成本：1300元/組*1300組=169萬元

充電設備、倉庫租賃：3萬元/年

運維人工：4000元/人*7人*12個月=33.6萬元

電費成本：以48V24AH電池為標準，3天更換一次，電價0.7元/度，則需要10.9萬元

維修、丟失、雜費：5萬元/年

含一次性車/電投入的年度總費用為：371.5萬元

2、運營收入：

在去除雨雪天對訂單的影響後，我們按照270天/年的運營時間計算，綜合峰值數據和雨雪天的低谷數據，按照7單/車/日，平均每單客單價為2元計算：

日收入：1000臺車*7單/日*2元/單=1.4萬元/日

年收入：270天*1.4萬元/日=378萬元

3、車輛和電池按照2.5年計算折舊，在不考慮殘值的情況下，盈利能力為：

總收入：378萬元/年*2.5年=945萬元/年

總成本為：車輛電池成本319萬元+157.5萬元運營費=476.5萬元

運營期內總計盈利為：468.5萬元

這個賬根據不同場景肯定略有不同，而實際上，能獲取當地政府支持的情況下，選擇一個有成熟運維模型的品牌，共享電動車是一門很賺錢的生意。

畢竟在今天的中國，有穩定的業務需求和現金流，一年回本模型的生意真心不算多。而且在實際的操作和運營中，還可以有很多的方案去分解和降低初始投入，具體方案就不講了，大家可以去了解各個品牌的實際運營方。

SO，以上內容相信對你選擇這門生意會有一定的借鑑意義，我們過兩天見。