難得的是，這匹車市『黑馬』，在一路過關斬將之後，沒有被短暫的勝利衝昏頭腦，反而思路更加清晰，態度更加謹慎。

文｜賈天鈺

圖｜來源網絡

捷途對自己的速度似乎仍然不感到滿意。

9月5日，捷途首款新能源產品X70S EV於成都車展上市，補貼後售價為14.98-16.98萬元。這款基於燃油版打造的新能源車搭載磷酸鐵鋰電池，NEDC綜合續航有401km和450km兩個版本。

『我認為國補完全退出之時是新能源發展之時。』奇瑞控股集團副總經理、捷途總經理鮑思語此前接受車壹條採訪時表示，他同時透露，未來X70S EV將同時切入個人消費市場和高檔網約車市場。

與X70S EV同臺亮相成都車展的還有X90 1.6T和8月27日剛剛上市的全新一代X70。這也是捷途2.0時代產品的集體首秀。

12個月、3款車型、401家一級服務網絡、1800+家終端銷售網點、25萬粉絲、11.5萬銷量、客戶轉介紹率30%、躋身細分市場銷量前十……這些是自2018年8月首款產品捷途X70入市以來，捷途在過去一年中取得的成績。

作為奇瑞旗下的新產品序列，在外界眼中，過去的一年，捷途不僅超過了大多數的新生代品牌，更超過了奇瑞自己，創下了奇瑞此前難以企及的『捷途速度』。

『接下來，我們將做到月銷2萬臺，進入自主車企前八。』日前，在全新一代捷途X70上市發佈會上，奇瑞控股JETOUR捷途營銷中心總經理李學用公佈了捷途的新目標。而全新一代捷途X70的上市，也標誌著捷途正式開啟了2.0的『捷途加速度』時代。

跨過十萬輛『生死線』，衝擊20萬輛

『我們現在只做新品牌。過去的那些傳統品牌雖然量大，但實際上沒什麼利潤了。』上述經銷商告訴車壹條。

從各大主機廠陸續出爐的半年報中可以發現，由於市場需求不足，目前車企新車製造環節的利潤已經下降了20%以上。主機廠利潤的縮水，無疑加重了下游經銷商盈利乃至生存的壓力。

不過，除了捷途給予的誘人政策，上述經銷商告訴車壹條，捷途最吸引他的，關鍵在於其產品的競爭力和對這一細分市場的精準預判。這尤其體現在捷途2.0時代首款產品——全新一代捷途X70的身上。

就產品而言，全新一代捷途X70在延續家族式『徽城翹楚』設計語言的基礎上，加大了前進氣格柵尺寸，配合中式幾何美學LED大燈和點陣式LED燈組，整體外觀較老款更加犀利。內飾上也對細節進行優化調整，配備12.3英寸全液晶儀表和10.1英寸中控大屏，並通過豐富遠程控制、輔助駕駛、多種啟動方式等智能網聯功能增強科技感。『美到哭』是奇瑞控股集團JETOUR捷途工程研究院院長代立宏對新捷途X70的期許。

除了高顏值，大空間依舊是新捷途X70最大的賣點。新車尺寸為4720*1900*1710mm，軸距達2745mm，領先同級哈弗H6、長安CS75。動力上，新捷途X70提供1.5T-6MT、1.5T-6DCT兩種動力組合共計9款車型，可滿足國六排放標準，售價區間為6.99萬-12.09萬元，雖然產品力提升但價格依舊保持不變。

同時捷途還推出四大客戶權益『大手筆』讓利消費者。包括貸款24期/36期0利息、10年/20萬公里、發動機10年/100萬公里超長質保、送3年娛樂數據流量和至高20000元置換補貼。

『這樣的產品力這個定價還是挺狠的，其他的金融、質保什麼的也都很有競爭力。』在全新一代捷途X70上市並公佈售價後，一位經銷商告訴車壹條。當晚，相比於臺上的熱鬧，臺下，幾位經銷商指著手機裡拍到的價格表、『四大』客戶權益和臺上光鮮亮麗的四款新捷途X70，熱烈地討論著。

在經銷商眼中，擁有強大的產品力和10萬左右的高性價比，捷途對於追求強實用性的三四線城市的消費者而言無疑充滿『殺傷力』，對他們而言則是充滿商機。

『三四線城市的消費者就喜歡顏值高、配置高、質保期長、空間大、綜合性價比高，開著有面子的，他們恨不得幹什麼都開這一個車。一二線城市的（消費者）可能會選高爾夫，但三四線的（消費者）還是會選捷途這樣的。』上述經銷商告訴車壹條。這也與李學用對這一細分市場的描述如出一轍。

然而，從消費者到經銷商，捷途的『出手闊綽』，也令外界對其盈利情況感到擔憂。

『這個價格確實是置之死地而後生的。定價的時候我們主要考慮到三個環節，一是要讓消費者感受到產品的高性價比；二是要保證經銷商的盈利，制定合理的盈利標準在終端能有穩定的價格體系；三是公司內部的測算，達不到一定的規模，那公司就虧慘了。』李學用告訴車壹條。

在他看來，十萬輛是一個汽車企業生存的基準線。

『現在中國車市不管是新勢力、新能源，還是任何人，我認為十萬輛都是最基本的要求。汽車是一個完整的產業鏈，從供應商到主機廠，再到經銷商，再到用戶。這個產業鏈條上沒有一定的規模是不能生存的。』李學用稱。因此，眼下對捷途而言『經銷商是硬投資。』

截至今年8月，捷途三款車型累計銷量實現11.5萬輛。其中，捷途X70系列憑藉前7月6.3萬輛的表現躋身中型SUV前十，而另一款登上前十榜單的自主品牌則是奇瑞瑞虎8。

但創造『捷途速度』的背後亦有隱憂。從銷量結構上來看，捷途X70系列佔到總銷量的95%以上，而定位更高端的X90累計銷量不足3000臺。

對於兩者銷量差距的懸殊，李學用坦陳有三大原因，其一是一直困擾捷途的產能問題，前期主要滿足X70的交付；其二是時機不對，X90發佈時恰逢春節，到4、5月產能跟上開始交付時又趕上國五國六；其三是1.5T動力與用戶匹配度不高，這也是此次推出1.6T的主要原因。『在X95上市後，我希望X90系列和X95系列可以做到月銷1萬臺左右。』李學用表示。

對於銷量結構『失調』所帶來的風險，捷途早有準備。下半年，捷途將陸續推出X95、X70 Coupe等新品。2019年捷途的目標是15萬輛，目前目標完成率約42%，按照接下來月銷2萬臺的規劃速度，捷途將大概率達成15萬輛的全年目標。伴隨蕪湖工廠的投產，李學用透露，明年捷途將衝擊20萬輛。

捷途的『超車』邏輯

『即使今年達成15萬輛的市場銷量，在汽車界還是弱小的主體。』鮑思語直言，雖然對捷途目前的成就令人滿意，但仍難言成功。儘管上市以來，捷途以月銷過萬的成績，成為低迷的車市中衝出的一匹『黑馬』，甚至在速度上超過了母公司奇瑞，但他依然多次用『戰戰兢兢』、『如履薄冰』這樣的詞彙形容捷途團隊和未來的道路。

在市場步入存量競爭和消費者需求更加多變的背景下，車企如何在產品上把握客戶需求成為關鍵。『汽車研發是有周期的，一款新車上了，如果脫離了客戶，等於這一款車型沒有取得應有的市場，你再出第二代車型的時候，又怎麼能把握客戶？如果一個企業走下坡路的時候，它再往上走是非常艱難的。』鮑思語認為。

為此，捷途以四季為單位，通過在線下舉辦春遊、粉絲節、207場家宴等活動，讓5000多人蔘與到產品開發過程中，儘可能多的聽取用戶意見。在將產品升級至2.0時代的同時，捷途對雲平臺、體驗、渠道同步進行升級，加強終端與用戶的多觸點互動，同時能夠以周為單位及時調整戰略營銷策略，推進『旅行+』生態圈的迭代升級。

而在平衡需求與研發週期的過程中，也極大地考驗著車企的管理體系。『中國（品牌）最大的痛點是管理體系。』鮑思語表示。成熟的管理體系是自主品牌與外資品牌最大的差距，但成熟體系的弊端在於市場反應速度慢，在保證體系的前提下，這一點能夠為中國品牌企業帶來發展的機會。

寫在最後：

可以看出，在一個個令人『眼紅』的銷量數據和不斷躍進的業績目標背後，是捷途對目標的細緻拆解和精密的計算，而非『大快乾上』的盲目衝高。難得的是，這匹車市『黑馬』，在一路過關斬將之後，沒有被短暫的勝利衝昏頭腦，反而思路更加清晰，態度更加謹慎。