眾所周知，今年成都車展從9月5日開展，相比往年都更晚了一些，並且首次在中國西部國際博覽城舉辦，並非往年的世紀城新會展。而更值得注意的是：原本中國車市就有“金九銀十”的傳統，本就難以擺脫區域大型展銷會氣質的成都車展是否進一步成為各車企經銷商“打雞血只為買車”的舞臺；在今年車市僅剩4個月的情況下，車市又能否通過成都車展有所回暖？
實際上，舉辦的時間節點和地域原因很大程度上決定了成都車展在黃金十年增長時期內扮演著“引線”角色，每個到展銷售顧問必須比各位媒體老師打上更多雞血才能“活著”進入車市旺季。而今年的形勢顯然大不相同，當2019年車市過去的8個月銷量下挫成為常態，今年的成都車展就註定有所改變。
眾所周知，今年成都車展從9月5日開展，相比往年都更晚了一些，並且首次在中國西部國際博覽城舉辦，並非往年的世紀城新會展。而更值得注意的是：原本中國車市就有“金九銀十”的傳統，本就難以擺脫區域大型展銷會氣質的成都車展是否進一步成為各車企經銷商“打雞血只為買車”的舞臺；在今年車市僅剩4個月的情況下，車市又能否通過成都車展有所回暖？
實際上，舉辦的時間節點和地域原因很大程度上決定了成都車展在黃金十年增長時期內扮演著“引線”角色，每個到展銷售顧問必須比各位媒體老師打上更多雞血才能“活著”進入車市旺季。而今年的形勢顯然大不相同，當2019年車市過去的8個月銷量下挫成為常態，今年的成都車展就註定有所改變。
以往，我們都說“銷售顧問的提早進場折射了成都車展區域大型展銷會的尷尬處境”，那麼在今年成都車展首日（媒體日）上，不到10點不少展臺就已經開始湧入各家經銷商的銷售顧問，有的假裝擦車，更多的則是蓄勢待發。
眾所周知，今年成都車展從9月5日開展，相比往年都更晚了一些，並且首次在中國西部國際博覽城舉辦，並非往年的世紀城新會展。而更值得注意的是：原本中國車市就有“金九銀十”的傳統，本就難以擺脫區域大型展銷會氣質的成都車展是否進一步成為各車企經銷商“打雞血只為買車”的舞臺；在今年車市僅剩4個月的情況下，車市又能否通過成都車展有所回暖？
實際上，舉辦的時間節點和地域原因很大程度上決定了成都車展在黃金十年增長時期內扮演著“引線”角色，每個到展銷售顧問必須比各位媒體老師打上更多雞血才能“活著”進入車市旺季。而今年的形勢顯然大不相同，當2019年車市過去的8個月銷量下挫成為常態，今年的成都車展就註定有所改變。
以往，我們都說“銷售顧問的提早進場折射了成都車展區域大型展銷會的尷尬處境”，那麼在今年成都車展首日（媒體日）上，不到10點不少展臺就已經開始湧入各家經銷商的銷售顧問，有的假裝擦車，更多的則是蓄勢待發。
本屆成都車展上的新車排面不夠看嗎？並不是，寶馬8系、奧迪Q8、奔馳EQC、凱迪拉克CT5，論誰都是不缺流量的主。只是放在眼下車展舉辦地遷移、國五排量車型重新進入成都市場銷售和車市進入“金九銀十”的現狀和契機讓各家車企／經銷商的“求生欲”難免有些明顯。
眾所周知，今年成都車展從9月5日開展，相比往年都更晚了一些，並且首次在中國西部國際博覽城舉辦，並非往年的世紀城新會展。而更值得注意的是：原本中國車市就有“金九銀十”的傳統，本就難以擺脫區域大型展銷會氣質的成都車展是否進一步成為各車企經銷商“打雞血只為買車”的舞臺；在今年車市僅剩4個月的情況下，車市又能否通過成都車展有所回暖？
實際上，舉辦的時間節點和地域原因很大程度上決定了成都車展在黃金十年增長時期內扮演著“引線”角色，每個到展銷售顧問必須比各位媒體老師打上更多雞血才能“活著”進入車市旺季。而今年的形勢顯然大不相同，當2019年車市過去的8個月銷量下挫成為常態，今年的成都車展就註定有所改變。
以往，我們都說“銷售顧問的提早進場折射了成都車展區域大型展銷會的尷尬處境”，那麼在今年成都車展首日（媒體日）上，不到10點不少展臺就已經開始湧入各家經銷商的銷售顧問，有的假裝擦車，更多的則是蓄勢待發。
本屆成都車展上的新車排面不夠看嗎？並不是，寶馬8系、奧迪Q8、奔馳EQC、凱迪拉克CT5，論誰都是不缺流量的主。只是放在眼下車展舉辦地遷移、國五排量車型重新進入成都市場銷售和車市進入“金九銀十”的現狀和契機讓各家車企／經銷商的“求生欲”難免有些明顯。
首先，相比於往屆車展的舉辦地世紀城新會展，來到中國西部國際博覽城的耗費的時間將是過去的一倍，註定會流失部分原本帶著純粹觀展心理的成都市民。既然來的大部分老百姓是帶著購車計劃而來，銷售顧問們自然不會坐以待斃。
眾所周知，今年成都車展從9月5日開展，相比往年都更晚了一些，並且首次在中國西部國際博覽城舉辦，並非往年的世紀城新會展。而更值得注意的是：原本中國車市就有“金九銀十”的傳統，本就難以擺脫區域大型展銷會氣質的成都車展是否進一步成為各車企經銷商“打雞血只為買車”的舞臺；在今年車市僅剩4個月的情況下，車市又能否通過成都車展有所回暖？
實際上，舉辦的時間節點和地域原因很大程度上決定了成都車展在黃金十年增長時期內扮演著“引線”角色，每個到展銷售顧問必須比各位媒體老師打上更多雞血才能“活著”進入車市旺季。而今年的形勢顯然大不相同，當2019年車市過去的8個月銷量下挫成為常態，今年的成都車展就註定有所改變。
以往，我們都說“銷售顧問的提早進場折射了成都車展區域大型展銷會的尷尬處境”，那麼在今年成都車展首日（媒體日）上，不到10點不少展臺就已經開始湧入各家經銷商的銷售顧問，有的假裝擦車，更多的則是蓄勢待發。
本屆成都車展上的新車排面不夠看嗎？並不是，寶馬8系、奧迪Q8、奔馳EQC、凱迪拉克CT5，論誰都是不缺流量的主。只是放在眼下車展舉辦地遷移、國五排量車型重新進入成都市場銷售和車市進入“金九銀十”的現狀和契機讓各家車企／經銷商的“求生欲”難免有些明顯。
首先，相比於往屆車展的舉辦地世紀城新會展，來到中國西部國際博覽城的耗費的時間將是過去的一倍，註定會流失部分原本帶著純粹觀展心理的成都市民。既然來的大部分老百姓是帶著購車計劃而來，銷售顧問們自然不會坐以待斃。
其次，國五車型重新進入成都市場銷售更加值得關注——正是由於7月1日開啟的國五排量車型不能上牌的政策讓今年6月成為了2019年唯一轎車、SUV市場都實現同比增長的月份，而國五車型的重新入市意味著不少車企可以利用國五排量產品的價格優勢尋求新一輪“小爆發”。
眾所周知，今年成都車展從9月5日開展，相比往年都更晚了一些，並且首次在中國西部國際博覽城舉辦，並非往年的世紀城新會展。而更值得注意的是：原本中國車市就有“金九銀十”的傳統，本就難以擺脫區域大型展銷會氣質的成都車展是否進一步成為各車企經銷商“打雞血只為買車”的舞臺；在今年車市僅剩4個月的情況下，車市又能否通過成都車展有所回暖？
實際上，舉辦的時間節點和地域原因很大程度上決定了成都車展在黃金十年增長時期內扮演著“引線”角色，每個到展銷售顧問必須比各位媒體老師打上更多雞血才能“活著”進入車市旺季。而今年的形勢顯然大不相同，當2019年車市過去的8個月銷量下挫成為常態，今年的成都車展就註定有所改變。
以往，我們都說“銷售顧問的提早進場折射了成都車展區域大型展銷會的尷尬處境”，那麼在今年成都車展首日（媒體日）上，不到10點不少展臺就已經開始湧入各家經銷商的銷售顧問，有的假裝擦車，更多的則是蓄勢待發。
本屆成都車展上的新車排面不夠看嗎？並不是，寶馬8系、奧迪Q8、奔馳EQC、凱迪拉克CT5，論誰都是不缺流量的主。只是放在眼下車展舉辦地遷移、國五排量車型重新進入成都市場銷售和車市進入“金九銀十”的現狀和契機讓各家車企／經銷商的“求生欲”難免有些明顯。
首先，相比於往屆車展的舉辦地世紀城新會展，來到中國西部國際博覽城的耗費的時間將是過去的一倍，註定會流失部分原本帶著純粹觀展心理的成都市民。既然來的大部分老百姓是帶著購車計劃而來，銷售顧問們自然不會坐以待斃。
其次，國五車型重新進入成都市場銷售更加值得關注——正是由於7月1日開啟的國五排量車型不能上牌的政策讓今年6月成為了2019年唯一轎車、SUV市場都實現同比增長的月份，而國五車型的重新入市意味著不少車企可以利用國五排量產品的價格優勢尋求新一輪“小爆發”。
以豪華品牌為例，同樣車型、配置，國五款會比國六款便宜上萬元，甚至據情報局瞭解：部分豪華／合資／自主品牌旗下經銷商已經只從車企訂購國五排量車型，就是要通過國五車型的價格優勢搶奪潛在買家。而部分不再生產國五車型的車企則適當加大了優惠力度來保證價格競爭力。
站在消費者的角度，這一變化顯然聽起來並不是什麼壞事，這本就是他們期待在車展上看到的樣子——要知道，過去由於“金九銀十”的存在，各家車企往往會在7、8月份開始回調終端優惠幅度，而在國五車型再次入市的鯰魚效應下，成都車市就被寄予希望成為今年車市開始回暖的契機，只是6月份提前透支過一次的消費潛力還剩下多少呢？
眾所周知，今年成都車展從9月5日開展，相比往年都更晚了一些，並且首次在中國西部國際博覽城舉辦，並非往年的世紀城新會展。而更值得注意的是：原本中國車市就有“金九銀十”的傳統，本就難以擺脫區域大型展銷會氣質的成都車展是否進一步成為各車企經銷商“打雞血只為買車”的舞臺；在今年車市僅剩4個月的情況下，車市又能否通過成都車展有所回暖？
實際上，舉辦的時間節點和地域原因很大程度上決定了成都車展在黃金十年增長時期內扮演著“引線”角色，每個到展銷售顧問必須比各位媒體老師打上更多雞血才能“活著”進入車市旺季。而今年的形勢顯然大不相同，當2019年車市過去的8個月銷量下挫成為常態，今年的成都車展就註定有所改變。
以往，我們都說“銷售顧問的提早進場折射了成都車展區域大型展銷會的尷尬處境”，那麼在今年成都車展首日（媒體日）上，不到10點不少展臺就已經開始湧入各家經銷商的銷售顧問，有的假裝擦車，更多的則是蓄勢待發。
本屆成都車展上的新車排面不夠看嗎？並不是，寶馬8系、奧迪Q8、奔馳EQC、凱迪拉克CT5，論誰都是不缺流量的主。只是放在眼下車展舉辦地遷移、國五排量車型重新進入成都市場銷售和車市進入“金九銀十”的現狀和契機讓各家車企／經銷商的“求生欲”難免有些明顯。
首先，相比於往屆車展的舉辦地世紀城新會展，來到中國西部國際博覽城的耗費的時間將是過去的一倍，註定會流失部分原本帶著純粹觀展心理的成都市民。既然來的大部分老百姓是帶著購車計劃而來，銷售顧問們自然不會坐以待斃。
其次，國五車型重新進入成都市場銷售更加值得關注——正是由於7月1日開啟的國五排量車型不能上牌的政策讓今年6月成為了2019年唯一轎車、SUV市場都實現同比增長的月份，而國五車型的重新入市意味著不少車企可以利用國五排量產品的價格優勢尋求新一輪“小爆發”。
以豪華品牌為例，同樣車型、配置，國五款會比國六款便宜上萬元，甚至據情報局瞭解：部分豪華／合資／自主品牌旗下經銷商已經只從車企訂購國五排量車型，就是要通過國五車型的價格優勢搶奪潛在買家。而部分不再生產國五車型的車企則適當加大了優惠力度來保證價格競爭力。
站在消費者的角度，這一變化顯然聽起來並不是什麼壞事，這本就是他們期待在車展上看到的樣子——要知道，過去由於“金九銀十”的存在，各家車企往往會在7、8月份開始回調終端優惠幅度，而在國五車型再次入市的鯰魚效應下，成都車市就被寄予希望成為今年車市開始回暖的契機，只是6月份提前透支過一次的消費潛力還剩下多少呢？
現實的來看，如今一線城市的年輕一代大多要靠父母幫助買下人生第一臺車，在這一背景下10萬元以下的車越來越難真正走進他們的視野，更別提那些廉價的新能源汽車，本屆成都車展上豪華品牌展臺的人流要遠遠多於自主／合資品牌親民定位產品的路人就是一種寫照。
眾所周知，今年成都車展從9月5日開展，相比往年都更晚了一些，並且首次在中國西部國際博覽城舉辦，並非往年的世紀城新會展。而更值得注意的是：原本中國車市就有“金九銀十”的傳統，本就難以擺脫區域大型展銷會氣質的成都車展是否進一步成為各車企經銷商“打雞血只為買車”的舞臺；在今年車市僅剩4個月的情況下，車市又能否通過成都車展有所回暖？
實際上，舉辦的時間節點和地域原因很大程度上決定了成都車展在黃金十年增長時期內扮演著“引線”角色，每個到展銷售顧問必須比各位媒體老師打上更多雞血才能“活著”進入車市旺季。而今年的形勢顯然大不相同，當2019年車市過去的8個月銷量下挫成為常態，今年的成都車展就註定有所改變。
以往，我們都說“銷售顧問的提早進場折射了成都車展區域大型展銷會的尷尬處境”，那麼在今年成都車展首日（媒體日）上，不到10點不少展臺就已經開始湧入各家經銷商的銷售顧問，有的假裝擦車，更多的則是蓄勢待發。
本屆成都車展上的新車排面不夠看嗎？並不是，寶馬8系、奧迪Q8、奔馳EQC、凱迪拉克CT5，論誰都是不缺流量的主。只是放在眼下車展舉辦地遷移、國五排量車型重新進入成都市場銷售和車市進入“金九銀十”的現狀和契機讓各家車企／經銷商的“求生欲”難免有些明顯。
首先，相比於往屆車展的舉辦地世紀城新會展，來到中國西部國際博覽城的耗費的時間將是過去的一倍，註定會流失部分原本帶著純粹觀展心理的成都市民。既然來的大部分老百姓是帶著購車計劃而來，銷售顧問們自然不會坐以待斃。
其次，國五車型重新進入成都市場銷售更加值得關注——正是由於7月1日開啟的國五排量車型不能上牌的政策讓今年6月成為了2019年唯一轎車、SUV市場都實現同比增長的月份，而國五車型的重新入市意味著不少車企可以利用國五排量產品的價格優勢尋求新一輪“小爆發”。
以豪華品牌為例，同樣車型、配置，國五款會比國六款便宜上萬元，甚至據情報局瞭解：部分豪華／合資／自主品牌旗下經銷商已經只從車企訂購國五排量車型，就是要通過國五車型的價格優勢搶奪潛在買家。而部分不再生產國五車型的車企則適當加大了優惠力度來保證價格競爭力。
站在消費者的角度，這一變化顯然聽起來並不是什麼壞事，這本就是他們期待在車展上看到的樣子——要知道，過去由於“金九銀十”的存在，各家車企往往會在7、8月份開始回調終端優惠幅度，而在國五車型再次入市的鯰魚效應下，成都車市就被寄予希望成為今年車市開始回暖的契機，只是6月份提前透支過一次的消費潛力還剩下多少呢？
現實的來看，如今一線城市的年輕一代大多要靠父母幫助買下人生第一臺車，在這一背景下10萬元以下的車越來越難真正走進他們的視野，更別提那些廉價的新能源汽車，本屆成都車展上豪華品牌展臺的人流要遠遠多於自主／合資品牌親民定位產品的路人就是一種寫照。
另外，二線市場的收購群體慾望也在下降，增購／換購群體的要求卻在提高——這時候誰的品牌更具影響力誰才真正具備優勢，我們也就不難發現，那些營銷策略上還在一味強調產品優勢（性價比、設計、空間）的車企日子似乎都不太好過。
眾所周知，今年成都車展從9月5日開展，相比往年都更晚了一些，並且首次在中國西部國際博覽城舉辦，並非往年的世紀城新會展。而更值得注意的是：原本中國車市就有“金九銀十”的傳統，本就難以擺脫區域大型展銷會氣質的成都車展是否進一步成為各車企經銷商“打雞血只為買車”的舞臺；在今年車市僅剩4個月的情況下，車市又能否通過成都車展有所回暖？
實際上，舉辦的時間節點和地域原因很大程度上決定了成都車展在黃金十年增長時期內扮演著“引線”角色，每個到展銷售顧問必須比各位媒體老師打上更多雞血才能“活著”進入車市旺季。而今年的形勢顯然大不相同，當2019年車市過去的8個月銷量下挫成為常態，今年的成都車展就註定有所改變。
以往，我們都說“銷售顧問的提早進場折射了成都車展區域大型展銷會的尷尬處境”，那麼在今年成都車展首日（媒體日）上，不到10點不少展臺就已經開始湧入各家經銷商的銷售顧問，有的假裝擦車，更多的則是蓄勢待發。
本屆成都車展上的新車排面不夠看嗎？並不是，寶馬8系、奧迪Q8、奔馳EQC、凱迪拉克CT5，論誰都是不缺流量的主。只是放在眼下車展舉辦地遷移、國五排量車型重新進入成都市場銷售和車市進入“金九銀十”的現狀和契機讓各家車企／經銷商的“求生欲”難免有些明顯。
首先，相比於往屆車展的舉辦地世紀城新會展，來到中國西部國際博覽城的耗費的時間將是過去的一倍，註定會流失部分原本帶著純粹觀展心理的成都市民。既然來的大部分老百姓是帶著購車計劃而來，銷售顧問們自然不會坐以待斃。
其次，國五車型重新進入成都市場銷售更加值得關注——正是由於7月1日開啟的國五排量車型不能上牌的政策讓今年6月成為了2019年唯一轎車、SUV市場都實現同比增長的月份，而國五車型的重新入市意味著不少車企可以利用國五排量產品的價格優勢尋求新一輪“小爆發”。
以豪華品牌為例，同樣車型、配置，國五款會比國六款便宜上萬元，甚至據情報局瞭解：部分豪華／合資／自主品牌旗下經銷商已經只從車企訂購國五排量車型，就是要通過國五車型的價格優勢搶奪潛在買家。而部分不再生產國五車型的車企則適當加大了優惠力度來保證價格競爭力。
站在消費者的角度，這一變化顯然聽起來並不是什麼壞事，這本就是他們期待在車展上看到的樣子——要知道，過去由於“金九銀十”的存在，各家車企往往會在7、8月份開始回調終端優惠幅度，而在國五車型再次入市的鯰魚效應下，成都車市就被寄予希望成為今年車市開始回暖的契機，只是6月份提前透支過一次的消費潛力還剩下多少呢？
現實的來看，如今一線城市的年輕一代大多要靠父母幫助買下人生第一臺車，在這一背景下10萬元以下的車越來越難真正走進他們的視野，更別提那些廉價的新能源汽車，本屆成都車展上豪華品牌展臺的人流要遠遠多於自主／合資品牌親民定位產品的路人就是一種寫照。
另外，二線市場的收購群體慾望也在下降，增購／換購群體的要求卻在提高——這時候誰的品牌更具影響力誰才真正具備優勢，我們也就不難發現，那些營銷策略上還在一味強調產品優勢（性價比、設計、空間）的車企日子似乎都不太好過。
眾所周知，今年成都車展從9月5日開展，相比往年都更晚了一些，並且首次在中國西部國際博覽城舉辦，並非往年的世紀城新會展。而更值得注意的是：原本中國車市就有“金九銀十”的傳統，本就難以擺脫區域大型展銷會氣質的成都車展是否進一步成為各車企經銷商“打雞血只為買車”的舞臺；在今年車市僅剩4個月的情況下，車市又能否通過成都車展有所回暖？
實際上，舉辦的時間節點和地域原因很大程度上決定了成都車展在黃金十年增長時期內扮演著“引線”角色，每個到展銷售顧問必須比各位媒體老師打上更多雞血才能“活著”進入車市旺季。而今年的形勢顯然大不相同，當2019年車市過去的8個月銷量下挫成為常態，今年的成都車展就註定有所改變。
以往，我們都說“銷售顧問的提早進場折射了成都車展區域大型展銷會的尷尬處境”，那麼在今年成都車展首日（媒體日）上，不到10點不少展臺就已經開始湧入各家經銷商的銷售顧問，有的假裝擦車，更多的則是蓄勢待發。
本屆成都車展上的新車排面不夠看嗎？並不是，寶馬8系、奧迪Q8、奔馳EQC、凱迪拉克CT5，論誰都是不缺流量的主。只是放在眼下車展舉辦地遷移、國五排量車型重新進入成都市場銷售和車市進入“金九銀十”的現狀和契機讓各家車企／經銷商的“求生欲”難免有些明顯。
首先，相比於往屆車展的舉辦地世紀城新會展，來到中國西部國際博覽城的耗費的時間將是過去的一倍，註定會流失部分原本帶著純粹觀展心理的成都市民。既然來的大部分老百姓是帶著購車計劃而來，銷售顧問們自然不會坐以待斃。
其次，國五車型重新進入成都市場銷售更加值得關注——正是由於7月1日開啟的國五排量車型不能上牌的政策讓今年6月成為了2019年唯一轎車、SUV市場都實現同比增長的月份，而國五車型的重新入市意味著不少車企可以利用國五排量產品的價格優勢尋求新一輪“小爆發”。
以豪華品牌為例，同樣車型、配置，國五款會比國六款便宜上萬元，甚至據情報局瞭解：部分豪華／合資／自主品牌旗下經銷商已經只從車企訂購國五排量車型，就是要通過國五車型的價格優勢搶奪潛在買家。而部分不再生產國五車型的車企則適當加大了優惠力度來保證價格競爭力。
站在消費者的角度，這一變化顯然聽起來並不是什麼壞事，這本就是他們期待在車展上看到的樣子——要知道，過去由於“金九銀十”的存在，各家車企往往會在7、8月份開始回調終端優惠幅度，而在國五車型再次入市的鯰魚效應下，成都車市就被寄予希望成為今年車市開始回暖的契機，只是6月份提前透支過一次的消費潛力還剩下多少呢？
現實的來看，如今一線城市的年輕一代大多要靠父母幫助買下人生第一臺車，在這一背景下10萬元以下的車越來越難真正走進他們的視野，更別提那些廉價的新能源汽車，本屆成都車展上豪華品牌展臺的人流要遠遠多於自主／合資品牌親民定位產品的路人就是一種寫照。
另外，二線市場的收購群體慾望也在下降，增購／換購群體的要求卻在提高——這時候誰的品牌更具影響力誰才真正具備優勢，我們也就不難發現，那些營銷策略上還在一味強調產品優勢（性價比、設計、空間）的車企日子似乎都不太好過。
再論成都車展舉辦的時機。當2019年只剩下最後不到4個月，各家車企眼下勢必不會等到11／12月才開始努力，消費潛力／新車接受度全國前列的成都市場勢必意義重大——
相比於趕在車展前上市新車更多的北京／上海車展，你可以在本屆成都車展上看到不少新車上市發佈會，例如博越Pro、CS75 PLUS等自主品牌核心產品，更有新RAV4、新昂科塞拉這類提前“預定”消費者的預算的全球車型，而車展前的活動大多也偏向增加新車曝光率。
簡單來說，本屆成都車展幾乎可以看作各家車企到底應該“重產品，還是重品牌”的終局之戰，即使國五車型重新殺回市場能夠帶來一波銷量回升依舊改變不了某些車企逐漸墜落的現狀，如何“活下去”或許是在目前這個瞬息萬變車市裡的最難的課題。
圖片｜秦華浩/網絡
撰文｜秦華浩
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