如果你搜“中國跑車”，結果中除了價值近千萬的蔚來EP9，只有前途K50算得上量產車。不僅如此，這兩位還是都新能源車。
相比其他新勢力造車，前途品牌只是聽起來有些許陌生，它的母公司長城華冠是國內一家非常知名的汽車設計公司。對於這樣一隻神祕的蜻蜓來說，沒有選擇以量取勝，那我們就好好來感受一下它的性能擔當。
相比耳熟能詳的跑車品牌，前途用蜻蜓來抗衡眾多牛馬蛇神，K50的框架設計最早是為V8發動機跑車準備的，因此其具備中置後驅的良好基礎。
車身方面，103mm的最小離地間隙和2069mm的車寬在日常駕駛中一定要格外注意。前者可能導致車輛在停車入位時，底盤與限位橫擋發生刮擦。
值得一提的是，前途K50車身採用鋁合金框架，除了易損的前後保險槓和側裙外，其他車身覆蓋件均採用碳纖維複合材料。
全車29個覆蓋件總重46.7公斤，比傳統鋼板材料減重40%以上。如此大量使用碳纖維材料，在超級跑車中都堪稱亮點。這裡也為前途點贊，它是全球第二家實現碳纖維材料高度自動化生產的廠家。
說明書有一項數據非常有意思，雖然在輕量化方面前途K50極其努力，但由於電池組的存在，其整備質量仍然高達1960公斤。與此同時，最大載荷僅有150公斤，不想超重就要控制體重。
K50的內飾相對簡潔，除了方向盤和擋把外，兩塊顯示屏就是內飾全部的擔當了。為了專注駕駛，實體按鍵的數量不超過19個。
由於腰部不能單獨調價，頭枕和椅背為一體式設計，因此坐姿有些不是。類似方程式賽車的半躺式坐姿會比較舒服，同時也能找到駕駛跑車的戰鬥氛圍。
駕駛艙內的儲物空間非常有限，手機、錢包和票據等無法隨手放置。手套箱、門板內等常規位置容積很小。
在尾部又一個65升的行李廂，只能放下駕駛員和乘客的兩個雙肩包。
開走電跑車分幾步？
K50提供無鑰匙進入和無鑰匙啟動功能，門把手是隱藏式設計，位置靠近車門尾端。無框式車門非常輕，而且具備電吸功能。
由於開啟角度大，車身又非常寬，在標準車位上下車非常不便。不便的還有低矮的坐姿，門檻還非常寬。落座後狹窄的視線極其符合跑車的定位，一塊狹小的玻璃阻隔了駕駛艙和發動機艙。
方向盤在3點和9點位置非常粗壯，手小一點的男生甚至無法全部握住。中控屏向駕駛員一側傾斜，其和手機界面相似，常規功能可下拉點擊操作。
空調、音響、導航等主要功能還能通過語音識別操作，這大大降低了觸屏操控時注意力的分散，好在整個屏幕的分辨率、工作速度都比較理想。
儀表的主界面字號有點小，不利於閱讀。右側的錶盤可顯示胎壓及輪胎溫度，電耗等參數信息。當掛入s擋時，整個潔面將會進入黃色的“警戒狀態”。
點擊啟動開關後沒有發動機的咆哮，還是傳統擋把的樣式，掛入D擋、鬆開剎車，低速時的提示音非常有趣——蛐蛐叫！啟動開關用中文撰寫，時刻提醒大家，這輛超跑made in china。
駕駛測試
前途K50採用前後雙電機佈局，電機形式為永磁同步電機，在不使用專用工具的情況下，肉眼無法直接查看。
標準模式下，電動機綜合最大功率280kW，峰值扭矩580牛·米；BOOST模式後，動力水平可增至320kW和680N.m。
後者在使用時需要手動激活按鍵，掛入S擋、全油門，此時車輛還需保證相對較高的電量，並且對環境溫度也有要求。
前置電機進行了覆蓋，只有玻璃水加註口露在表面。兩側大燈下是巨大的進氣口，為電機進行必要的散熱。
傳統發動機的位置背電池組取代，常規狀態下無法開啟。整車前後重量比47:53。
目前，前途自行掌握三電核心技術。電池容量78.84kWh，NEDC續航里程官方數據為380公里，0.75小時即可快充80%的電量。
以車輛測試期間為例，380公里的續航能滿足日常使用，快充方便、基本無里程焦慮。為了取得最佳的測試數據，K50經常會充電至100%，充電速度也令人滿意。關於詳細的電耗及充電測試，同事會在日後的文章中詳細說明。
K50有快充和慢充兩種插口，位置分別在車身的左右側。作為專注駕駛的跑車定位，前途K50與追求極低電耗和高續航里程的車型有很大的不同。
日常駕駛中，只有在踩下剎車踏板時才啟動制動能量回收工作，收油時的狀態和燃油車幾乎相同。方向盤粗細不一握感奇怪，尤其是在大幅度換手轉動時；
雖然沒有傳統跑車的排氣聲浪，但前途前途K50的噪音也不小。一方面路噪明顯嗎，再加上電流聲音比較大，有一種要起飛的感覺。
雖然做好了一切準備，加速測試時不聲不響的彈射還是有些措手不及，這種眩暈力度之大、令人非常不舒服，體感似乎比加速四點幾秒的燃油車要快很多。
起步的瞬間，車輛輪胎沒有絲毫打滑，S擋時前後橋動力輸出為50:50。整個加速過程持續有力，適時按下BOOST按鍵後，儀表會倒數可用時長。
多次嘗試後，加速仍然未能達到廠家官方數據4.6秒，我們認為其和環境溫度直接相關，影響了動力電池的發揮。
最終的成績對於跑車來說並不是特別快，和新能源車相比，蔚來ES8和特斯拉MODEL S 75D都比前途K50快。
在制動測試中K50表現優異，Brembo制動卡鉗和倍耐力 P ZERO輪胎都功不可沒，最終成績為35.8米。
ESP在徹底關閉的狀態下性格差異巨大，測試員希望通過腳下細微的拿捏進行控制，但油門又異常靈敏。偏重的轉向力度給測試員造成了困難，粗壯的方向盤也一定程度上增加了反饋的力矩。
如果想獲得更佳成績，一條足夠寬的場地或許能讓車輛多嘗試幾次。
雖然車輛的懸掛支撐寵粉，方向指向清洗，路感反饋也不錯，但18米繞樁的成績不夠理想，數據停留在了62.2km/h。
極其靈敏的油（電）門需要密切留意出彎提速的時機，50:50的動力輸出會造成輕微的轉向不足。因為前橋的動力有些過剩，想要精準控制還是比較有難度的。
方向盤以及力度的問題，在賽道圈的測試中同樣存在，如果能對除動力輸出外的轉向、懸掛進行單獨設置，K50仍然有進步的空間。BOOST模式在僅有的兩個大直道上都發揮了作用，出色的制動表現也能讓其更晚的進入彎心。最終，前途K50在銳思賽道的成績為59秒92。
我們以跑車的標準和要求進行了全面的測試，前途K50駕駛樂趣充分，而且對駕駛者水平有一定的要求。
再考慮其新能源的身份，前途則展現了其過硬的核心技術和實力，一款能走量的車型更是值得期待。
據悉2019年春節後，前途K50的補貼政策不會發生改變，或許我們可以期待一下高性能版本車型的到來。
相關推薦
