為了能夠讓皮卡消費者更輕鬆的控制自己的愛車，ZF目前正在美國測試一項全新的後輪轉向技術。其實後輪轉向技術已經存在多年，除了早期的依靠機械結構的從動後輪轉向，現在實際上已經有相當多的車型搭載了主動後輪轉向技術，他們比較共同的特點就是大多都是獨立懸架車型，而像皮卡這樣後鋼板彈簧整體橋的車型幾乎沒有人開發過。ZF北美分部目前拿來了一臺福特F-150來進行後輪轉向系統的測試。
為了能夠讓皮卡消費者更輕鬆的控制自己的愛車，ZF目前正在美國測試一項全新的後輪轉向技術。其實後輪轉向技術已經存在多年，除了早期的依靠機械結構的從動後輪轉向，現在實際上已經有相當多的車型搭載了主動後輪轉向技術，他們比較共同的特點就是大多都是獨立懸架車型，而像皮卡這樣後鋼板彈簧整體橋的車型幾乎沒有人開發過。ZF北美分部目前拿來了一臺福特F-150來進行後輪轉向系統的測試。
這套測試系統主要的核心部件是後橋上裝載的一臺線控轉向電機，通過一套獨立的電腦系統進行控制。車輛後橋更換成了帶有轉向功能的，軸頭處的羊角有了明顯的區別。這套系統的主要部分被固定在車橋上，整套系統與車橋同步運動，以保證不會影響其他部件。
為了能夠讓皮卡消費者更輕鬆的控制自己的愛車，ZF目前正在美國測試一項全新的後輪轉向技術。其實後輪轉向技術已經存在多年，除了早期的依靠機械結構的從動後輪轉向，現在實際上已經有相當多的車型搭載了主動後輪轉向技術，他們比較共同的特點就是大多都是獨立懸架車型，而像皮卡這樣後鋼板彈簧整體橋的車型幾乎沒有人開發過。ZF北美分部目前拿來了一臺福特F-150來進行後輪轉向系統的測試。
這套測試系統主要的核心部件是後橋上裝載的一臺線控轉向電機，通過一套獨立的電腦系統進行控制。車輛後橋更換成了帶有轉向功能的，軸頭處的羊角有了明顯的區別。這套系統的主要部分被固定在車橋上，整套系統與車橋同步運動，以保證不會影響其他部件。
為了能夠讓皮卡消費者更輕鬆的控制自己的愛車，ZF目前正在美國測試一項全新的後輪轉向技術。其實後輪轉向技術已經存在多年，除了早期的依靠機械結構的從動後輪轉向，現在實際上已經有相當多的車型搭載了主動後輪轉向技術，他們比較共同的特點就是大多都是獨立懸架車型，而像皮卡這樣後鋼板彈簧整體橋的車型幾乎沒有人開發過。ZF北美分部目前拿來了一臺福特F-150來進行後輪轉向系統的測試。
這套測試系統主要的核心部件是後橋上裝載的一臺線控轉向電機，通過一套獨立的電腦系統進行控制。車輛後橋更換成了帶有轉向功能的，軸頭處的羊角有了明顯的區別。這套系統的主要部分被固定在車橋上，整套系統與車橋同步運動，以保證不會影響其他部件。
這套後輪主動轉向系統可以讓後輪最大轉向角度達到11度，目前測試的功能主要是與前輪反向轉動，最直觀的感受就是轉向半徑小了，對於一臺尺寸龐大的皮卡來說，便於操控是十分誘人的。
為了能夠讓皮卡消費者更輕鬆的控制自己的愛車，ZF目前正在美國測試一項全新的後輪轉向技術。其實後輪轉向技術已經存在多年，除了早期的依靠機械結構的從動後輪轉向，現在實際上已經有相當多的車型搭載了主動後輪轉向技術，他們比較共同的特點就是大多都是獨立懸架車型，而像皮卡這樣後鋼板彈簧整體橋的車型幾乎沒有人開發過。ZF北美分部目前拿來了一臺福特F-150來進行後輪轉向系統的測試。
這套測試系統主要的核心部件是後橋上裝載的一臺線控轉向電機，通過一套獨立的電腦系統進行控制。車輛後橋更換成了帶有轉向功能的，軸頭處的羊角有了明顯的區別。這套系統的主要部分被固定在車橋上，整套系統與車橋同步運動，以保證不會影響其他部件。
這套後輪主動轉向系統可以讓後輪最大轉向角度達到11度，目前測試的功能主要是與前輪反向轉動，最直觀的感受就是轉向半徑小了，對於一臺尺寸龐大的皮卡來說，便於操控是十分誘人的。
不僅僅是單車轉彎半徑縮小了，在車輛拖掛這拖車前進時，這套系統還能夠在緊急變線的情況下通過單獨控制後輪組航向系統作動來保證車身姿態的穩定，也就是說，這套系統能夠增加安全性，特別是很容易出現事故的拖掛拖車的情況下來通過系統介入保障安全。
為了能夠讓皮卡消費者更輕鬆的控制自己的愛車，ZF目前正在美國測試一項全新的後輪轉向技術。其實後輪轉向技術已經存在多年，除了早期的依靠機械結構的從動後輪轉向，現在實際上已經有相當多的車型搭載了主動後輪轉向技術，他們比較共同的特點就是大多都是獨立懸架車型，而像皮卡這樣後鋼板彈簧整體橋的車型幾乎沒有人開發過。ZF北美分部目前拿來了一臺福特F-150來進行後輪轉向系統的測試。
這套測試系統主要的核心部件是後橋上裝載的一臺線控轉向電機，通過一套獨立的電腦系統進行控制。車輛後橋更換成了帶有轉向功能的，軸頭處的羊角有了明顯的區別。這套系統的主要部分被固定在車橋上，整套系統與車橋同步運動，以保證不會影響其他部件。
這套後輪主動轉向系統可以讓後輪最大轉向角度達到11度，目前測試的功能主要是與前輪反向轉動，最直觀的感受就是轉向半徑小了，對於一臺尺寸龐大的皮卡來說，便於操控是十分誘人的。
不僅僅是單車轉彎半徑縮小了，在車輛拖掛這拖車前進時，這套系統還能夠在緊急變線的情況下通過單獨控制後輪組航向系統作動來保證車身姿態的穩定，也就是說，這套系統能夠增加安全性，特別是很容易出現事故的拖掛拖車的情況下來通過系統介入保障安全。
另一項安全保障功能就是在車輛兩側抓地力不同的情況下緊急制動的時候，這時踩下剎車踏板會因為車輛兩側的摩擦力不同而讓車出現行駛方向的變化，在真是情況裡輕則會讓車輛軌跡改變，重則造成十分嚴重的大事故。在搭載了IBC電控剎車和主動後輪轉向系統後，測試車F150能夠在兩側抓地力明顯不同的情況下儘量的保持行駛方向不改變。
為了能夠讓皮卡消費者更輕鬆的控制自己的愛車，ZF目前正在美國測試一項全新的後輪轉向技術。其實後輪轉向技術已經存在多年，除了早期的依靠機械結構的從動後輪轉向，現在實際上已經有相當多的車型搭載了主動後輪轉向技術，他們比較共同的特點就是大多都是獨立懸架車型，而像皮卡這樣後鋼板彈簧整體橋的車型幾乎沒有人開發過。ZF北美分部目前拿來了一臺福特F-150來進行後輪轉向系統的測試。
這套測試系統主要的核心部件是後橋上裝載的一臺線控轉向電機，通過一套獨立的電腦系統進行控制。車輛後橋更換成了帶有轉向功能的，軸頭處的羊角有了明顯的區別。這套系統的主要部分被固定在車橋上，整套系統與車橋同步運動，以保證不會影響其他部件。
這套後輪主動轉向系統可以讓後輪最大轉向角度達到11度，目前測試的功能主要是與前輪反向轉動，最直觀的感受就是轉向半徑小了，對於一臺尺寸龐大的皮卡來說，便於操控是十分誘人的。
不僅僅是單車轉彎半徑縮小了，在車輛拖掛這拖車前進時，這套系統還能夠在緊急變線的情況下通過單獨控制後輪組航向系統作動來保證車身姿態的穩定，也就是說，這套系統能夠增加安全性，特別是很容易出現事故的拖掛拖車的情況下來通過系統介入保障安全。
另一項安全保障功能就是在車輛兩側抓地力不同的情況下緊急制動的時候，這時踩下剎車踏板會因為車輛兩側的摩擦力不同而讓車出現行駛方向的變化，在真是情況裡輕則會讓車輛軌跡改變，重則造成十分嚴重的大事故。在搭載了IBC電控剎車和主動後輪轉向系統後，測試車F150能夠在兩側抓地力明顯不同的情況下儘量的保持行駛方向不改變。
為了能夠讓皮卡消費者更輕鬆的控制自己的愛車，ZF目前正在美國測試一項全新的後輪轉向技術。其實後輪轉向技術已經存在多年，除了早期的依靠機械結構的從動後輪轉向，現在實際上已經有相當多的車型搭載了主動後輪轉向技術，他們比較共同的特點就是大多都是獨立懸架車型，而像皮卡這樣後鋼板彈簧整體橋的車型幾乎沒有人開發過。ZF北美分部目前拿來了一臺福特F-150來進行後輪轉向系統的測試。
這套測試系統主要的核心部件是後橋上裝載的一臺線控轉向電機，通過一套獨立的電腦系統進行控制。車輛後橋更換成了帶有轉向功能的，軸頭處的羊角有了明顯的區別。這套系統的主要部分被固定在車橋上，整套系統與車橋同步運動，以保證不會影響其他部件。
這套後輪主動轉向系統可以讓後輪最大轉向角度達到11度，目前測試的功能主要是與前輪反向轉動，最直觀的感受就是轉向半徑小了，對於一臺尺寸龐大的皮卡來說，便於操控是十分誘人的。
不僅僅是單車轉彎半徑縮小了，在車輛拖掛這拖車前進時，這套系統還能夠在緊急變線的情況下通過單獨控制後輪組航向系統作動來保證車身姿態的穩定，也就是說，這套系統能夠增加安全性，特別是很容易出現事故的拖掛拖車的情況下來通過系統介入保障安全。
另一項安全保障功能就是在車輛兩側抓地力不同的情況下緊急制動的時候，這時踩下剎車踏板會因為車輛兩側的摩擦力不同而讓車出現行駛方向的變化，在真是情況裡輕則會讓車輛軌跡改變，重則造成十分嚴重的大事故。在搭載了IBC電控剎車和主動後輪轉向系統後，測試車F150能夠在兩側抓地力明顯不同的情況下儘量的保持行駛方向不改變。
由於皮卡在美國是拖掛車的首選車型，因此很多F-150的用戶最頭疼的事就是拖掛車倒車，龐大的身軀加上一個很長的拖車，在倒車的過程中很容易出現拖車不聽使喚的情況，這套後輪轉向系統在這時候也可以介入工作，因為他讓車尾的動作幅度更大也更聽使喚，拖車倒進車位也會變得更容易。
為了能夠讓皮卡消費者更輕鬆的控制自己的愛車，ZF目前正在美國測試一項全新的後輪轉向技術。其實後輪轉向技術已經存在多年，除了早期的依靠機械結構的從動後輪轉向，現在實際上已經有相當多的車型搭載了主動後輪轉向技術，他們比較共同的特點就是大多都是獨立懸架車型，而像皮卡這樣後鋼板彈簧整體橋的車型幾乎沒有人開發過。ZF北美分部目前拿來了一臺福特F-150來進行後輪轉向系統的測試。
這套測試系統主要的核心部件是後橋上裝載的一臺線控轉向電機，通過一套獨立的電腦系統進行控制。車輛後橋更換成了帶有轉向功能的，軸頭處的羊角有了明顯的區別。這套系統的主要部分被固定在車橋上，整套系統與車橋同步運動，以保證不會影響其他部件。
這套後輪主動轉向系統可以讓後輪最大轉向角度達到11度，目前測試的功能主要是與前輪反向轉動，最直觀的感受就是轉向半徑小了，對於一臺尺寸龐大的皮卡來說，便於操控是十分誘人的。
不僅僅是單車轉彎半徑縮小了，在車輛拖掛這拖車前進時，這套系統還能夠在緊急變線的情況下通過單獨控制後輪組航向系統作動來保證車身姿態的穩定，也就是說，這套系統能夠增加安全性，特別是很容易出現事故的拖掛拖車的情況下來通過系統介入保障安全。
另一項安全保障功能就是在車輛兩側抓地力不同的情況下緊急制動的時候，這時踩下剎車踏板會因為車輛兩側的摩擦力不同而讓車出現行駛方向的變化，在真是情況裡輕則會讓車輛軌跡改變，重則造成十分嚴重的大事故。在搭載了IBC電控剎車和主動後輪轉向系統後，測試車F150能夠在兩側抓地力明顯不同的情況下儘量的保持行駛方向不改變。
由於皮卡在美國是拖掛車的首選車型，因此很多F-150的用戶最頭疼的事就是拖掛車倒車，龐大的身軀加上一個很長的拖車，在倒車的過程中很容易出現拖車不聽使喚的情況，這套後輪轉向系統在這時候也可以介入工作，因為他讓車尾的動作幅度更大也更聽使喚，拖車倒進車位也會變得更容易。
這套系統目前還處在測試階段，未來會搭載在那些車型上也並不明朗，但從目前的情況來看基於福特F-150開發給了福特一個先機，說不定未來的F-150將會是一臺又大又便於轉向的車。
為了能夠讓皮卡消費者更輕鬆的控制自己的愛車，ZF目前正在美國測試一項全新的後輪轉向技術。其實後輪轉向技術已經存在多年，除了早期的依靠機械結構的從動後輪轉向，現在實際上已經有相當多的車型搭載了主動後輪轉向技術，他們比較共同的特點就是大多都是獨立懸架車型，而像皮卡這樣後鋼板彈簧整體橋的車型幾乎沒有人開發過。ZF北美分部目前拿來了一臺福特F-150來進行後輪轉向系統的測試。
這套測試系統主要的核心部件是後橋上裝載的一臺線控轉向電機，通過一套獨立的電腦系統進行控制。車輛後橋更換成了帶有轉向功能的，軸頭處的羊角有了明顯的區別。這套系統的主要部分被固定在車橋上，整套系統與車橋同步運動，以保證不會影響其他部件。
這套後輪主動轉向系統可以讓後輪最大轉向角度達到11度，目前測試的功能主要是與前輪反向轉動，最直觀的感受就是轉向半徑小了，對於一臺尺寸龐大的皮卡來說，便於操控是十分誘人的。
不僅僅是單車轉彎半徑縮小了，在車輛拖掛這拖車前進時，這套系統還能夠在緊急變線的情況下通過單獨控制後輪組航向系統作動來保證車身姿態的穩定，也就是說，這套系統能夠增加安全性，特別是很容易出現事故的拖掛拖車的情況下來通過系統介入保障安全。
另一項安全保障功能就是在車輛兩側抓地力不同的情況下緊急制動的時候，這時踩下剎車踏板會因為車輛兩側的摩擦力不同而讓車出現行駛方向的變化，在真是情況裡輕則會讓車輛軌跡改變，重則造成十分嚴重的大事故。在搭載了IBC電控剎車和主動後輪轉向系統後，測試車F150能夠在兩側抓地力明顯不同的情況下儘量的保持行駛方向不改變。
由於皮卡在美國是拖掛車的首選車型，因此很多F-150的用戶最頭疼的事就是拖掛車倒車，龐大的身軀加上一個很長的拖車，在倒車的過程中很容易出現拖車不聽使喚的情況，這套後輪轉向系統在這時候也可以介入工作，因為他讓車尾的動作幅度更大也更聽使喚，拖車倒進車位也會變得更容易。
這套系統目前還處在測試階段，未來會搭載在那些車型上也並不明朗，但從目前的情況來看基於福特F-150開發給了福特一個先機，說不定未來的F-150將會是一臺又大又便於轉向的車。
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