F1賽事不僅是一項令人熱血沸騰的運動，同時也是汽車工業的“試驗田”——它對汽車發展有重要的指導作用。但在二十一世紀的第一個十年，F1似乎離民用領域越來越遠：百公里油耗超過50L，空氣動力套件一站一改，引擎也是幾百公里換一次……這對汽車工業完全沒有幫助，如果繼續這樣下去，F1賽事將很快消亡。
如今，能源與汙染已經不是時髦的話題了，儘管全球的汽車企業未達成過任何共識，但已基本形成了默認的發展思路：先從混合動力入手，然後向氫動力或純電力過渡。只有這樣，汽車工業才可能有未來。
於是乎，F1賽事迎來了1.6T混動時代，雖然外界對V6發動機有很多質疑的聲音，但它無疑令F1賽事更有實際意義，甚至可以直接將賽車的研發成本直接分攤的到民用領域，奔馳就是這樣做的。
憑藉著強大而高效的動力單元，梅賽德斯奔馳已經包攬了自2014年以來的F1賽事的所有年度總冠軍。如今他們要把這個恐怖的小傢伙塞進一輛超級跑車中，而它就是Project one。
Project one所使用的動力單元與奔馳W07賽車的動力單元相同，包含混動系統在內，總重量僅為145kg，但綜合輸出卻能超過900PS（這是2016年開賽初的數據，目前估計超過1000PS）。
這套動力系統不僅動力強悍，其熱效率更是超過了45%，比豐田第四代普銳斯所搭載的2.5L發動機還高（採用混動系統時最高熱效率為41%），很難想象這是一臺賽車發動機。
動力系統的主體是一副90°夾角的V6引擎，最大馬力超過650PS，升功率超過400PS之巨。為了壓榨出超強的動力，奔馳為它配備了一顆巨大的渦輪，同時採用雙渦管技術，但這還是無法緩解嚴重的渦輪遲滯現象。儘管FIA禁止了變截面渦輪技術，但各個車隊都給出了他們的解決方法。而奔馳的解決辦法是在渦輪和泵輪之間安放一顆熱能電機，其最大馬力為108匹，最高轉速超過10萬轉。在渦輪尚未到達增壓值的時候，它能令渦輪迅速達到工作轉速；而在發動機處於最大扭矩平臺的時候，它又能將廢氣中殘留的能量轉化為電能，儲存在電池中。
此外，除了原來安放在發動機曲軸和變速箱之間動能電機（最大馬力163PS）之外，Project one在前軸增加了兩顆電機，這使得它的綜合馬力將超過1014PS。這三顆這顆電機能在制動時起到能量回收的作用，同時在適當的時候提升車輛的輸出動力。這聽起來有點像賽車遊戲裡的氮氣系統：當你漂移或者剎車的時候，氮氣能量的增加速度會明顯加快，一旦能量收集完成，便會以迅雷不及掩耳盜鈴兒響叮噹之勢超越對手。為了充分發揮強大的動力，Project one將採用335mm寬的後胎。
通常來說，賽用發動機過於激進，因此壽命較短，為了提升Project one的使用壽命，奔馳為這臺小巧的1.6T發動機做了民用化的調校：發動機的最高轉速被限制在13500rpm（F1賽車上是15000rpm）；為了提高電機的利用率，新車前軸後方還配備有一塊重量達100kg的鋰電池，因此它能在純電模式下行駛24公里；最重要的是，它不需要在啟動前將機油和冷卻液加熱到工作溫度才能上路。不過即使這樣，發動機的壽命也僅為5萬公里左右，而且需要加超級汽油才能使它發揮出應有的實力。
從圖片中可以看到Project one的部分底盤細節。它與一般超跑所使用的水平推杆懸架有些差異，結構上類似於賽車所使用的“第三彈簧”結構：通過連接兩側車輪的彈簧不僅能夠抑制“點頭”和“抬頭”，同時也能通過兩側車輪的聯動作用使得懸架的有更快的響應速度。
無論是賽車還是超跑，輕量化都是永恆的主題。Project one將採用碳纖維車身和碳陶複合材料剎車，最終的總重量將控制在1315公斤之內。
因為F1賽車對起步的技術要求很高，所以Projectone也許不會採用F1賽車上的無縫換擋變速箱。奔馳稱他們將為Project one定製一款變速箱，因此新車的表現也令人期待。
據瞭解，ProjectOne超級跑車將在9月法蘭克福車展上亮相，售價將達到227萬歐元（約合1700萬人民幣），全球限量生產275臺，目前已經全部售罄。不過中國的土豪們不用灰心，因為即使還沒售罄，它也不能在中國上路。