如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
越野測試
想看看這傢伙是否可以應付這些極端情況，首先來個相對簡單的，30度爬坡算是越野課的入學考試，對於搭載四驅系統和路虎第二代全地形反饋適應系統的極光而言，應該不在話下。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
越野測試
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全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
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越野測試
想看看這傢伙是否可以應付這些極端情況，首先來個相對簡單的，30度爬坡算是越野課的入學考試，對於搭載四驅系統和路虎第二代全地形反饋適應系統的極光而言，應該不在話下。
全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
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越野測試
想看看這傢伙是否可以應付這些極端情況，首先來個相對簡單的，30度爬坡算是越野課的入學考試，對於搭載四驅系統和路虎第二代全地形反饋適應系統的極光而言，應該不在話下。
全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
越野測試
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全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
接下來是挑戰30釐米深度的連續饅頭包路，全新極光的通過性比想象中更好，全程並沒有剮蹭到車底。當兩側對角車輪出現懸空狀態時，電子限滑系統會果斷介入，不會將動力浪費在空轉車輪上。這時只要控制好油門，車輛便會將動力傳遞至有附著力的車輪上。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
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越野測試
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全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
接下來是挑戰30釐米深度的連續饅頭包路，全新極光的通過性比想象中更好，全程並沒有剮蹭到車底。當兩側對角車輪出現懸空狀態時，電子限滑系統會果斷介入，不會將動力浪費在空轉車輪上。這時只要控制好油門，車輛便會將動力傳遞至有附著力的車輪上。
連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
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還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
越野測試
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全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
接下來是挑戰30釐米深度的連續饅頭包路，全新極光的通過性比想象中更好，全程並沒有剮蹭到車底。當兩側對角車輪出現懸空狀態時，電子限滑系統會果斷介入，不會將動力浪費在空轉車輪上。這時只要控制好油門，車輛便會將動力傳遞至有附著力的車輪上。
連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
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全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
越野測試
想看看這傢伙是否可以應付這些極端情況，首先來個相對簡單的，30度爬坡算是越野課的入學考試，對於搭載四驅系統和路虎第二代全地形反饋適應系統的極光而言，應該不在話下。
全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
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連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
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全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
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連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
全新極光較為輕鬆的通過了這些越野測試，相比同級競爭對手，它的電子限滑能力和第二代全地形反饋適應系統是絕對優勢，最終印證了它具有作為一臺路虎的真正“血統”。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
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全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
接下來是挑戰30釐米深度的連續饅頭包路，全新極光的通過性比想象中更好，全程並沒有剮蹭到車底。當兩側對角車輪出現懸空狀態時，電子限滑系統會果斷介入，不會將動力浪費在空轉車輪上。這時只要控制好油門，車輛便會將動力傳遞至有附著力的車輪上。
連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
全新極光較為輕鬆的通過了這些越野測試，相比同級競爭對手，它的電子限滑能力和第二代全地形反饋適應系統是絕對優勢，最終印證了它具有作為一臺路虎的真正“血統”。
可惜這次沒有體驗到頂配車型的360度全地形透視技術，這個技術是通過攝像頭來實現車頭下方的盲區映射，並將圖像顯示在中央多媒體大屏上，從而在越野和通過狹窄路面時，幫助駕駛員瞭解路況。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
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除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
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可惜這次沒有體驗到頂配車型的360度全地形透視技術，這個技術是通過攝像頭來實現車頭下方的盲區映射，並將圖像顯示在中央多媒體大屏上，從而在越野和通過狹窄路面時，幫助駕駛員瞭解路況。
高顏值代表
相信見到全新極光的外觀設計，不少人都願意為它的顏值買單。保留上代極光車身大體輪廓的基礎上，許多細節均作出調整，例如大燈、中網和前保險槓等等。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
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車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
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連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
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高顏值代表
相信見到全新極光的外觀設計，不少人都願意為它的顏值買單。保留上代極光車身大體輪廓的基礎上，許多細節均作出調整，例如大燈、中網和前保險槓等等。
極光全系車頭燈採用LED光源，造型相比上代車型更加修長，具有攬勝家族的霸氣。轉向燈點亮方式換成當下很流行的“流水式”，提升一定科技感。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
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除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
接下來是挑戰30釐米深度的連續饅頭包路，全新極光的通過性比想象中更好，全程並沒有剮蹭到車底。當兩側對角車輪出現懸空狀態時，電子限滑系統會果斷介入，不會將動力浪費在空轉車輪上。這時只要控制好油門，車輛便會將動力傳遞至有附著力的車輪上。
連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
全新極光較為輕鬆的通過了這些越野測試，相比同級競爭對手，它的電子限滑能力和第二代全地形反饋適應系統是絕對優勢，最終印證了它具有作為一臺路虎的真正“血統”。
可惜這次沒有體驗到頂配車型的360度全地形透視技術，這個技術是通過攝像頭來實現車頭下方的盲區映射，並將圖像顯示在中央多媒體大屏上，從而在越野和通過狹窄路面時，幫助駕駛員瞭解路況。
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相信見到全新極光的外觀設計，不少人都願意為它的顏值買單。保留上代極光車身大體輪廓的基礎上，許多細節均作出調整，例如大燈、中網和前保險槓等等。
極光全系車頭燈採用LED光源，造型相比上代車型更加修長，具有攬勝家族的霸氣。轉向燈點亮方式換成當下很流行的“流水式”，提升一定科技感。
車身長寬高分別為4371/1904/1649mm，軸距為2681mm，數據與上代車型差別不大。全系車型除最低配以外，均採用20英寸輪圈，在同級中比較少見。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
越野測試
想看看這傢伙是否可以應付這些極端情況，首先來個相對簡單的，30度爬坡算是越野課的入學考試，對於搭載四驅系統和路虎第二代全地形反饋適應系統的極光而言，應該不在話下。
全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
接下來是挑戰30釐米深度的連續饅頭包路，全新極光的通過性比想象中更好，全程並沒有剮蹭到車底。當兩側對角車輪出現懸空狀態時，電子限滑系統會果斷介入，不會將動力浪費在空轉車輪上。這時只要控制好油門，車輛便會將動力傳遞至有附著力的車輪上。
連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
全新極光較為輕鬆的通過了這些越野測試，相比同級競爭對手，它的電子限滑能力和第二代全地形反饋適應系統是絕對優勢，最終印證了它具有作為一臺路虎的真正“血統”。
可惜這次沒有體驗到頂配車型的360度全地形透視技術，這個技術是通過攝像頭來實現車頭下方的盲區映射，並將圖像顯示在中央多媒體大屏上，從而在越野和通過狹窄路面時，幫助駕駛員瞭解路況。
高顏值代表
相信見到全新極光的外觀設計，不少人都願意為它的顏值買單。保留上代極光車身大體輪廓的基礎上，許多細節均作出調整，例如大燈、中網和前保險槓等等。
極光全系車頭燈採用LED光源，造型相比上代車型更加修長，具有攬勝家族的霸氣。轉向燈點亮方式換成當下很流行的“流水式”，提升一定科技感。
車身長寬高分別為4371/1904/1649mm，軸距為2681mm，數據與上代車型差別不大。全系車型除最低配以外，均採用20英寸輪圈，在同級中比較少見。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
越野測試
想看看這傢伙是否可以應付這些極端情況，首先來個相對簡單的，30度爬坡算是越野課的入學考試，對於搭載四驅系統和路虎第二代全地形反饋適應系統的極光而言，應該不在話下。
全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
接下來是挑戰30釐米深度的連續饅頭包路，全新極光的通過性比想象中更好，全程並沒有剮蹭到車底。當兩側對角車輪出現懸空狀態時，電子限滑系統會果斷介入，不會將動力浪費在空轉車輪上。這時只要控制好油門，車輛便會將動力傳遞至有附著力的車輪上。
連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
全新極光較為輕鬆的通過了這些越野測試，相比同級競爭對手，它的電子限滑能力和第二代全地形反饋適應系統是絕對優勢，最終印證了它具有作為一臺路虎的真正“血統”。
可惜這次沒有體驗到頂配車型的360度全地形透視技術，這個技術是通過攝像頭來實現車頭下方的盲區映射，並將圖像顯示在中央多媒體大屏上，從而在越野和通過狹窄路面時，幫助駕駛員瞭解路況。
高顏值代表
相信見到全新極光的外觀設計，不少人都願意為它的顏值買單。保留上代極光車身大體輪廓的基礎上，許多細節均作出調整，例如大燈、中網和前保險槓等等。
極光全系車頭燈採用LED光源，造型相比上代車型更加修長，具有攬勝家族的霸氣。轉向燈點亮方式換成當下很流行的“流水式”，提升一定科技感。
車身長寬高分別為4371/1904/1649mm，軸距為2681mm，數據與上代車型差別不大。全系車型除最低配以外，均採用20英寸輪圈，在同級中比較少見。
尾部採用了懸浮式車頂設計，並配以碩大的擾流板，擔心會擋住後方視野？不存在的，內飾部分再說原因哦。整體車尾看起來比較敦實，LED燈源的尾燈與攬勝星脈上的很相似，而且極光同樣採用隱藏式門把手。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
越野測試
想看看這傢伙是否可以應付這些極端情況，首先來個相對簡單的，30度爬坡算是越野課的入學考試，對於搭載四驅系統和路虎第二代全地形反饋適應系統的極光而言，應該不在話下。
全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
接下來是挑戰30釐米深度的連續饅頭包路，全新極光的通過性比想象中更好，全程並沒有剮蹭到車底。當兩側對角車輪出現懸空狀態時，電子限滑系統會果斷介入，不會將動力浪費在空轉車輪上。這時只要控制好油門，車輛便會將動力傳遞至有附著力的車輪上。
連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
全新極光較為輕鬆的通過了這些越野測試，相比同級競爭對手，它的電子限滑能力和第二代全地形反饋適應系統是絕對優勢，最終印證了它具有作為一臺路虎的真正“血統”。
可惜這次沒有體驗到頂配車型的360度全地形透視技術，這個技術是通過攝像頭來實現車頭下方的盲區映射，並將圖像顯示在中央多媒體大屏上，從而在越野和通過狹窄路面時，幫助駕駛員瞭解路況。
高顏值代表
相信見到全新極光的外觀設計，不少人都願意為它的顏值買單。保留上代極光車身大體輪廓的基礎上，許多細節均作出調整，例如大燈、中網和前保險槓等等。
極光全系車頭燈採用LED光源，造型相比上代車型更加修長，具有攬勝家族的霸氣。轉向燈點亮方式換成當下很流行的“流水式”，提升一定科技感。
車身長寬高分別為4371/1904/1649mm，軸距為2681mm，數據與上代車型差別不大。全系車型除最低配以外，均採用20英寸輪圈，在同級中比較少見。
尾部採用了懸浮式車頂設計，並配以碩大的擾流板，擔心會擋住後方視野？不存在的，內飾部分再說原因哦。整體車尾看起來比較敦實，LED燈源的尾燈與攬勝星脈上的很相似，而且極光同樣採用隱藏式門把手。
營造豪華氛圍
車內的變化甚至比外觀還要明顯，具有作為一臺攬勝該有的樣子！豪華感與科技感屬於同級領先水平，大面積真皮用料和做工也無可挑剔。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
越野測試
想看看這傢伙是否可以應付這些極端情況，首先來個相對簡單的，30度爬坡算是越野課的入學考試，對於搭載四驅系統和路虎第二代全地形反饋適應系統的極光而言，應該不在話下。
全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
接下來是挑戰30釐米深度的連續饅頭包路，全新極光的通過性比想象中更好，全程並沒有剮蹭到車底。當兩側對角車輪出現懸空狀態時，電子限滑系統會果斷介入，不會將動力浪費在空轉車輪上。這時只要控制好油門，車輛便會將動力傳遞至有附著力的車輪上。
連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
全新極光較為輕鬆的通過了這些越野測試，相比同級競爭對手，它的電子限滑能力和第二代全地形反饋適應系統是絕對優勢，最終印證了它具有作為一臺路虎的真正“血統”。
可惜這次沒有體驗到頂配車型的360度全地形透視技術，這個技術是通過攝像頭來實現車頭下方的盲區映射，並將圖像顯示在中央多媒體大屏上，從而在越野和通過狹窄路面時，幫助駕駛員瞭解路況。
高顏值代表
相信見到全新極光的外觀設計，不少人都願意為它的顏值買單。保留上代極光車身大體輪廓的基礎上，許多細節均作出調整，例如大燈、中網和前保險槓等等。
極光全系車頭燈採用LED光源，造型相比上代車型更加修長，具有攬勝家族的霸氣。轉向燈點亮方式換成當下很流行的“流水式”，提升一定科技感。
車身長寬高分別為4371/1904/1649mm，軸距為2681mm，數據與上代車型差別不大。全系車型除最低配以外，均採用20英寸輪圈，在同級中比較少見。
尾部採用了懸浮式車頂設計，並配以碩大的擾流板，擔心會擋住後方視野？不存在的，內飾部分再說原因哦。整體車尾看起來比較敦實，LED燈源的尾燈與攬勝星脈上的很相似，而且極光同樣採用隱藏式門把手。
營造豪華氛圍
車內的變化甚至比外觀還要明顯，具有作為一臺攬勝該有的樣子！豪華感與科技感屬於同級領先水平，大面積真皮用料和做工也無可挑剔。
車內共有五塊屏幕，它們分別是12.3英寸全液晶儀表盤、雙10.2英寸中央多媒體觸控屏、9.4英寸的HUD抬頭顯示系統以及流媒體後視鏡。所有屏幕分辨率都值得肯定，中央多媒體系統反應速度很好，並支持多種互聯功能。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
越野測試
想看看這傢伙是否可以應付這些極端情況，首先來個相對簡單的，30度爬坡算是越野課的入學考試，對於搭載四驅系統和路虎第二代全地形反饋適應系統的極光而言，應該不在話下。
全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
接下來是挑戰30釐米深度的連續饅頭包路，全新極光的通過性比想象中更好，全程並沒有剮蹭到車底。當兩側對角車輪出現懸空狀態時，電子限滑系統會果斷介入，不會將動力浪費在空轉車輪上。這時只要控制好油門，車輛便會將動力傳遞至有附著力的車輪上。
連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
全新極光較為輕鬆的通過了這些越野測試，相比同級競爭對手，它的電子限滑能力和第二代全地形反饋適應系統是絕對優勢，最終印證了它具有作為一臺路虎的真正“血統”。
可惜這次沒有體驗到頂配車型的360度全地形透視技術，這個技術是通過攝像頭來實現車頭下方的盲區映射，並將圖像顯示在中央多媒體大屏上，從而在越野和通過狹窄路面時，幫助駕駛員瞭解路況。
高顏值代表
相信見到全新極光的外觀設計，不少人都願意為它的顏值買單。保留上代極光車身大體輪廓的基礎上，許多細節均作出調整，例如大燈、中網和前保險槓等等。
極光全系車頭燈採用LED光源，造型相比上代車型更加修長，具有攬勝家族的霸氣。轉向燈點亮方式換成當下很流行的“流水式”，提升一定科技感。
車身長寬高分別為4371/1904/1649mm，軸距為2681mm，數據與上代車型差別不大。全系車型除最低配以外，均採用20英寸輪圈，在同級中比較少見。
尾部採用了懸浮式車頂設計，並配以碩大的擾流板，擔心會擋住後方視野？不存在的，內飾部分再說原因哦。整體車尾看起來比較敦實，LED燈源的尾燈與攬勝星脈上的很相似，而且極光同樣採用隱藏式門把手。
營造豪華氛圍
車內的變化甚至比外觀還要明顯，具有作為一臺攬勝該有的樣子！豪華感與科技感屬於同級領先水平，大面積真皮用料和做工也無可挑剔。
車內共有五塊屏幕，它們分別是12.3英寸全液晶儀表盤、雙10.2英寸中央多媒體觸控屏、9.4英寸的HUD抬頭顯示系統以及流媒體後視鏡。所有屏幕分辨率都值得肯定，中央多媒體系統反應速度很好，並支持多種互聯功能。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
越野測試
想看看這傢伙是否可以應付這些極端情況，首先來個相對簡單的，30度爬坡算是越野課的入學考試，對於搭載四驅系統和路虎第二代全地形反饋適應系統的極光而言，應該不在話下。
全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
接下來是挑戰30釐米深度的連續饅頭包路，全新極光的通過性比想象中更好，全程並沒有剮蹭到車底。當兩側對角車輪出現懸空狀態時，電子限滑系統會果斷介入，不會將動力浪費在空轉車輪上。這時只要控制好油門，車輛便會將動力傳遞至有附著力的車輪上。
連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
全新極光較為輕鬆的通過了這些越野測試，相比同級競爭對手，它的電子限滑能力和第二代全地形反饋適應系統是絕對優勢，最終印證了它具有作為一臺路虎的真正“血統”。
可惜這次沒有體驗到頂配車型的360度全地形透視技術，這個技術是通過攝像頭來實現車頭下方的盲區映射，並將圖像顯示在中央多媒體大屏上，從而在越野和通過狹窄路面時，幫助駕駛員瞭解路況。
高顏值代表
相信見到全新極光的外觀設計，不少人都願意為它的顏值買單。保留上代極光車身大體輪廓的基礎上，許多細節均作出調整，例如大燈、中網和前保險槓等等。
極光全系車頭燈採用LED光源，造型相比上代車型更加修長，具有攬勝家族的霸氣。轉向燈點亮方式換成當下很流行的“流水式”，提升一定科技感。
車身長寬高分別為4371/1904/1649mm，軸距為2681mm，數據與上代車型差別不大。全系車型除最低配以外，均採用20英寸輪圈，在同級中比較少見。
尾部採用了懸浮式車頂設計，並配以碩大的擾流板，擔心會擋住後方視野？不存在的，內飾部分再說原因哦。整體車尾看起來比較敦實，LED燈源的尾燈與攬勝星脈上的很相似，而且極光同樣採用隱藏式門把手。
營造豪華氛圍
車內的變化甚至比外觀還要明顯，具有作為一臺攬勝該有的樣子！豪華感與科技感屬於同級領先水平，大面積真皮用料和做工也無可挑剔。
車內共有五塊屏幕，它們分別是12.3英寸全液晶儀表盤、雙10.2英寸中央多媒體觸控屏、9.4英寸的HUD抬頭顯示系統以及流媒體後視鏡。所有屏幕分辨率都值得肯定，中央多媒體系統反應速度很好，並支持多種互聯功能。
考慮到由於車身造型原因，會影響到後方視野，全新極光的流媒體後視鏡無疑為駕駛員多了一種選擇，可以通過後視鏡下方按鈕來控制開關，關閉時可以作為常規後視鏡使用。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
越野測試
想看看這傢伙是否可以應付這些極端情況，首先來個相對簡單的，30度爬坡算是越野課的入學考試，對於搭載四驅系統和路虎第二代全地形反饋適應系統的極光而言，應該不在話下。
全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
接下來是挑戰30釐米深度的連續饅頭包路，全新極光的通過性比想象中更好，全程並沒有剮蹭到車底。當兩側對角車輪出現懸空狀態時，電子限滑系統會果斷介入，不會將動力浪費在空轉車輪上。這時只要控制好油門，車輛便會將動力傳遞至有附著力的車輪上。
連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
全新極光較為輕鬆的通過了這些越野測試，相比同級競爭對手，它的電子限滑能力和第二代全地形反饋適應系統是絕對優勢，最終印證了它具有作為一臺路虎的真正“血統”。
可惜這次沒有體驗到頂配車型的360度全地形透視技術，這個技術是通過攝像頭來實現車頭下方的盲區映射，並將圖像顯示在中央多媒體大屏上，從而在越野和通過狹窄路面時，幫助駕駛員瞭解路況。
高顏值代表
相信見到全新極光的外觀設計，不少人都願意為它的顏值買單。保留上代極光車身大體輪廓的基礎上，許多細節均作出調整，例如大燈、中網和前保險槓等等。
極光全系車頭燈採用LED光源，造型相比上代車型更加修長，具有攬勝家族的霸氣。轉向燈點亮方式換成當下很流行的“流水式”，提升一定科技感。
車身長寬高分別為4371/1904/1649mm，軸距為2681mm，數據與上代車型差別不大。全系車型除最低配以外，均採用20英寸輪圈，在同級中比較少見。
尾部採用了懸浮式車頂設計，並配以碩大的擾流板，擔心會擋住後方視野？不存在的，內飾部分再說原因哦。整體車尾看起來比較敦實，LED燈源的尾燈與攬勝星脈上的很相似，而且極光同樣採用隱藏式門把手。
營造豪華氛圍
車內的變化甚至比外觀還要明顯，具有作為一臺攬勝該有的樣子！豪華感與科技感屬於同級領先水平，大面積真皮用料和做工也無可挑剔。
車內共有五塊屏幕，它們分別是12.3英寸全液晶儀表盤、雙10.2英寸中央多媒體觸控屏、9.4英寸的HUD抬頭顯示系統以及流媒體後視鏡。所有屏幕分辨率都值得肯定，中央多媒體系統反應速度很好，並支持多種互聯功能。
考慮到由於車身造型原因，會影響到後方視野，全新極光的流媒體後視鏡無疑為駕駛員多了一種選擇，可以通過後視鏡下方按鈕來控制開關，關閉時可以作為常規後視鏡使用。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
越野測試
想看看這傢伙是否可以應付這些極端情況，首先來個相對簡單的，30度爬坡算是越野課的入學考試，對於搭載四驅系統和路虎第二代全地形反饋適應系統的極光而言，應該不在話下。
全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
接下來是挑戰30釐米深度的連續饅頭包路，全新極光的通過性比想象中更好，全程並沒有剮蹭到車底。當兩側對角車輪出現懸空狀態時，電子限滑系統會果斷介入，不會將動力浪費在空轉車輪上。這時只要控制好油門，車輛便會將動力傳遞至有附著力的車輪上。
連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
全新極光較為輕鬆的通過了這些越野測試，相比同級競爭對手，它的電子限滑能力和第二代全地形反饋適應系統是絕對優勢，最終印證了它具有作為一臺路虎的真正“血統”。
可惜這次沒有體驗到頂配車型的360度全地形透視技術，這個技術是通過攝像頭來實現車頭下方的盲區映射，並將圖像顯示在中央多媒體大屏上，從而在越野和通過狹窄路面時，幫助駕駛員瞭解路況。
高顏值代表
相信見到全新極光的外觀設計，不少人都願意為它的顏值買單。保留上代極光車身大體輪廓的基礎上，許多細節均作出調整，例如大燈、中網和前保險槓等等。
極光全系車頭燈採用LED光源，造型相比上代車型更加修長，具有攬勝家族的霸氣。轉向燈點亮方式換成當下很流行的“流水式”，提升一定科技感。
車身長寬高分別為4371/1904/1649mm，軸距為2681mm，數據與上代車型差別不大。全系車型除最低配以外，均採用20英寸輪圈，在同級中比較少見。
尾部採用了懸浮式車頂設計，並配以碩大的擾流板，擔心會擋住後方視野？不存在的，內飾部分再說原因哦。整體車尾看起來比較敦實，LED燈源的尾燈與攬勝星脈上的很相似，而且極光同樣採用隱藏式門把手。
營造豪華氛圍
車內的變化甚至比外觀還要明顯，具有作為一臺攬勝該有的樣子！豪華感與科技感屬於同級領先水平，大面積真皮用料和做工也無可挑剔。
車內共有五塊屏幕，它們分別是12.3英寸全液晶儀表盤、雙10.2英寸中央多媒體觸控屏、9.4英寸的HUD抬頭顯示系統以及流媒體後視鏡。所有屏幕分辨率都值得肯定，中央多媒體系統反應速度很好，並支持多種互聯功能。
考慮到由於車身造型原因，會影響到後方視野，全新極光的流媒體後視鏡無疑為駕駛員多了一種選擇，可以通過後視鏡下方按鈕來控制開關，關閉時可以作為常規後視鏡使用。
採用打孔皮革座椅，配有前排座椅加熱功能。座椅寬大而舒適，並且可以提供一定包裹性。由於車輛沒有經過加長對待，所以後排乘坐空間表現中規中矩，好在第二排乘坐感受還算舒適，座墊和靠背也很柔軟。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
越野測試
想看看這傢伙是否可以應付這些極端情況，首先來個相對簡單的，30度爬坡算是越野課的入學考試，對於搭載四驅系統和路虎第二代全地形反饋適應系統的極光而言，應該不在話下。
全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
接下來是挑戰30釐米深度的連續饅頭包路，全新極光的通過性比想象中更好，全程並沒有剮蹭到車底。當兩側對角車輪出現懸空狀態時，電子限滑系統會果斷介入，不會將動力浪費在空轉車輪上。這時只要控制好油門，車輛便會將動力傳遞至有附著力的車輪上。
連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
全新極光較為輕鬆的通過了這些越野測試，相比同級競爭對手，它的電子限滑能力和第二代全地形反饋適應系統是絕對優勢，最終印證了它具有作為一臺路虎的真正“血統”。
可惜這次沒有體驗到頂配車型的360度全地形透視技術，這個技術是通過攝像頭來實現車頭下方的盲區映射，並將圖像顯示在中央多媒體大屏上，從而在越野和通過狹窄路面時，幫助駕駛員瞭解路況。
高顏值代表
相信見到全新極光的外觀設計，不少人都願意為它的顏值買單。保留上代極光車身大體輪廓的基礎上，許多細節均作出調整，例如大燈、中網和前保險槓等等。
極光全系車頭燈採用LED光源，造型相比上代車型更加修長，具有攬勝家族的霸氣。轉向燈點亮方式換成當下很流行的“流水式”，提升一定科技感。
車身長寬高分別為4371/1904/1649mm，軸距為2681mm，數據與上代車型差別不大。全系車型除最低配以外，均採用20英寸輪圈，在同級中比較少見。
尾部採用了懸浮式車頂設計，並配以碩大的擾流板，擔心會擋住後方視野？不存在的，內飾部分再說原因哦。整體車尾看起來比較敦實，LED燈源的尾燈與攬勝星脈上的很相似，而且極光同樣採用隱藏式門把手。
營造豪華氛圍
車內的變化甚至比外觀還要明顯，具有作為一臺攬勝該有的樣子！豪華感與科技感屬於同級領先水平，大面積真皮用料和做工也無可挑剔。
車內共有五塊屏幕，它們分別是12.3英寸全液晶儀表盤、雙10.2英寸中央多媒體觸控屏、9.4英寸的HUD抬頭顯示系統以及流媒體後視鏡。所有屏幕分辨率都值得肯定，中央多媒體系統反應速度很好，並支持多種互聯功能。
考慮到由於車身造型原因，會影響到後方視野，全新極光的流媒體後視鏡無疑為駕駛員多了一種選擇，可以通過後視鏡下方按鈕來控制開關，關閉時可以作為常規後視鏡使用。
採用打孔皮革座椅，配有前排座椅加熱功能。座椅寬大而舒適，並且可以提供一定包裹性。由於車輛沒有經過加長對待，所以後排乘坐空間表現中規中矩，好在第二排乘坐感受還算舒適，座墊和靠背也很柔軟。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
越野測試
想看看這傢伙是否可以應付這些極端情況，首先來個相對簡單的，30度爬坡算是越野課的入學考試，對於搭載四驅系統和路虎第二代全地形反饋適應系統的極光而言，應該不在話下。
全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
接下來是挑戰30釐米深度的連續饅頭包路，全新極光的通過性比想象中更好，全程並沒有剮蹭到車底。當兩側對角車輪出現懸空狀態時，電子限滑系統會果斷介入，不會將動力浪費在空轉車輪上。這時只要控制好油門，車輛便會將動力傳遞至有附著力的車輪上。
連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
全新極光較為輕鬆的通過了這些越野測試，相比同級競爭對手，它的電子限滑能力和第二代全地形反饋適應系統是絕對優勢，最終印證了它具有作為一臺路虎的真正“血統”。
可惜這次沒有體驗到頂配車型的360度全地形透視技術，這個技術是通過攝像頭來實現車頭下方的盲區映射，並將圖像顯示在中央多媒體大屏上，從而在越野和通過狹窄路面時，幫助駕駛員瞭解路況。
高顏值代表
相信見到全新極光的外觀設計，不少人都願意為它的顏值買單。保留上代極光車身大體輪廓的基礎上，許多細節均作出調整，例如大燈、中網和前保險槓等等。
極光全系車頭燈採用LED光源，造型相比上代車型更加修長，具有攬勝家族的霸氣。轉向燈點亮方式換成當下很流行的“流水式”，提升一定科技感。
車身長寬高分別為4371/1904/1649mm，軸距為2681mm，數據與上代車型差別不大。全系車型除最低配以外，均採用20英寸輪圈，在同級中比較少見。
尾部採用了懸浮式車頂設計，並配以碩大的擾流板，擔心會擋住後方視野？不存在的，內飾部分再說原因哦。整體車尾看起來比較敦實，LED燈源的尾燈與攬勝星脈上的很相似，而且極光同樣採用隱藏式門把手。
營造豪華氛圍
車內的變化甚至比外觀還要明顯，具有作為一臺攬勝該有的樣子！豪華感與科技感屬於同級領先水平，大面積真皮用料和做工也無可挑剔。
車內共有五塊屏幕，它們分別是12.3英寸全液晶儀表盤、雙10.2英寸中央多媒體觸控屏、9.4英寸的HUD抬頭顯示系統以及流媒體後視鏡。所有屏幕分辨率都值得肯定，中央多媒體系統反應速度很好，並支持多種互聯功能。
考慮到由於車身造型原因，會影響到後方視野，全新極光的流媒體後視鏡無疑為駕駛員多了一種選擇，可以通過後視鏡下方按鈕來控制開關，關閉時可以作為常規後視鏡使用。
採用打孔皮革座椅，配有前排座椅加熱功能。座椅寬大而舒適，並且可以提供一定包裹性。由於車輛沒有經過加長對待，所以後排乘坐空間表現中規中矩，好在第二排乘坐感受還算舒適，座墊和靠背也很柔軟。
城市動態表現
全新極光在動力方面採用2.0T英傑力（Ingenium）發動機搭配48V輕混系統，由於這套系統的加入，車輛會在17km/h車速以內自動關閉發動機，進一步提升燃油經濟性。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
越野測試
想看看這傢伙是否可以應付這些極端情況，首先來個相對簡單的，30度爬坡算是越野課的入學考試，對於搭載四驅系統和路虎第二代全地形反饋適應系統的極光而言，應該不在話下。
全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
接下來是挑戰30釐米深度的連續饅頭包路，全新極光的通過性比想象中更好，全程並沒有剮蹭到車底。當兩側對角車輪出現懸空狀態時，電子限滑系統會果斷介入，不會將動力浪費在空轉車輪上。這時只要控制好油門，車輛便會將動力傳遞至有附著力的車輪上。
連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
全新極光較為輕鬆的通過了這些越野測試，相比同級競爭對手，它的電子限滑能力和第二代全地形反饋適應系統是絕對優勢，最終印證了它具有作為一臺路虎的真正“血統”。
可惜這次沒有體驗到頂配車型的360度全地形透視技術，這個技術是通過攝像頭來實現車頭下方的盲區映射，並將圖像顯示在中央多媒體大屏上，從而在越野和通過狹窄路面時，幫助駕駛員瞭解路況。
高顏值代表
相信見到全新極光的外觀設計，不少人都願意為它的顏值買單。保留上代極光車身大體輪廓的基礎上，許多細節均作出調整，例如大燈、中網和前保險槓等等。
極光全系車頭燈採用LED光源，造型相比上代車型更加修長，具有攬勝家族的霸氣。轉向燈點亮方式換成當下很流行的“流水式”，提升一定科技感。
車身長寬高分別為4371/1904/1649mm，軸距為2681mm，數據與上代車型差別不大。全系車型除最低配以外，均採用20英寸輪圈，在同級中比較少見。
尾部採用了懸浮式車頂設計，並配以碩大的擾流板，擔心會擋住後方視野？不存在的，內飾部分再說原因哦。整體車尾看起來比較敦實，LED燈源的尾燈與攬勝星脈上的很相似，而且極光同樣採用隱藏式門把手。
營造豪華氛圍
車內的變化甚至比外觀還要明顯，具有作為一臺攬勝該有的樣子！豪華感與科技感屬於同級領先水平，大面積真皮用料和做工也無可挑剔。
車內共有五塊屏幕，它們分別是12.3英寸全液晶儀表盤、雙10.2英寸中央多媒體觸控屏、9.4英寸的HUD抬頭顯示系統以及流媒體後視鏡。所有屏幕分辨率都值得肯定，中央多媒體系統反應速度很好，並支持多種互聯功能。
考慮到由於車身造型原因，會影響到後方視野，全新極光的流媒體後視鏡無疑為駕駛員多了一種選擇，可以通過後視鏡下方按鈕來控制開關，關閉時可以作為常規後視鏡使用。
採用打孔皮革座椅，配有前排座椅加熱功能。座椅寬大而舒適，並且可以提供一定包裹性。由於車輛沒有經過加長對待，所以後排乘坐空間表現中規中矩，好在第二排乘坐感受還算舒適，座墊和靠背也很柔軟。
城市動態表現
全新極光在動力方面採用2.0T英傑力（Ingenium）發動機搭配48V輕混系統，由於這套系統的加入，車輛會在17km/h車速以內自動關閉發動機，進一步提升燃油經濟性。
這套輕混系統的電池可以依靠剎車來回收動能，並進行充電。整個傳統系統很平順，難以察覺到有明顯闖動。最大功率249馬力的汽油機足以滿足日常所需，加入48V電機後，車輛在起步時變得更加輕快。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
越野測試
想看看這傢伙是否可以應付這些極端情況，首先來個相對簡單的，30度爬坡算是越野課的入學考試，對於搭載四驅系統和路虎第二代全地形反饋適應系統的極光而言，應該不在話下。
全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
接下來是挑戰30釐米深度的連續饅頭包路，全新極光的通過性比想象中更好，全程並沒有剮蹭到車底。當兩側對角車輪出現懸空狀態時，電子限滑系統會果斷介入，不會將動力浪費在空轉車輪上。這時只要控制好油門，車輛便會將動力傳遞至有附著力的車輪上。
連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
全新極光較為輕鬆的通過了這些越野測試，相比同級競爭對手，它的電子限滑能力和第二代全地形反饋適應系統是絕對優勢，最終印證了它具有作為一臺路虎的真正“血統”。
可惜這次沒有體驗到頂配車型的360度全地形透視技術，這個技術是通過攝像頭來實現車頭下方的盲區映射，並將圖像顯示在中央多媒體大屏上，從而在越野和通過狹窄路面時，幫助駕駛員瞭解路況。
高顏值代表
相信見到全新極光的外觀設計，不少人都願意為它的顏值買單。保留上代極光車身大體輪廓的基礎上，許多細節均作出調整，例如大燈、中網和前保險槓等等。
極光全系車頭燈採用LED光源，造型相比上代車型更加修長，具有攬勝家族的霸氣。轉向燈點亮方式換成當下很流行的“流水式”，提升一定科技感。
車身長寬高分別為4371/1904/1649mm，軸距為2681mm，數據與上代車型差別不大。全系車型除最低配以外，均採用20英寸輪圈，在同級中比較少見。
尾部採用了懸浮式車頂設計，並配以碩大的擾流板，擔心會擋住後方視野？不存在的，內飾部分再說原因哦。整體車尾看起來比較敦實，LED燈源的尾燈與攬勝星脈上的很相似，而且極光同樣採用隱藏式門把手。
營造豪華氛圍
車內的變化甚至比外觀還要明顯，具有作為一臺攬勝該有的樣子！豪華感與科技感屬於同級領先水平，大面積真皮用料和做工也無可挑剔。
車內共有五塊屏幕，它們分別是12.3英寸全液晶儀表盤、雙10.2英寸中央多媒體觸控屏、9.4英寸的HUD抬頭顯示系統以及流媒體後視鏡。所有屏幕分辨率都值得肯定，中央多媒體系統反應速度很好，並支持多種互聯功能。
考慮到由於車身造型原因，會影響到後方視野，全新極光的流媒體後視鏡無疑為駕駛員多了一種選擇，可以通過後視鏡下方按鈕來控制開關，關閉時可以作為常規後視鏡使用。
採用打孔皮革座椅，配有前排座椅加熱功能。座椅寬大而舒適，並且可以提供一定包裹性。由於車輛沒有經過加長對待，所以後排乘坐空間表現中規中矩，好在第二排乘坐感受還算舒適，座墊和靠背也很柔軟。
城市動態表現
全新極光在動力方面採用2.0T英傑力（Ingenium）發動機搭配48V輕混系統，由於這套系統的加入，車輛會在17km/h車速以內自動關閉發動機，進一步提升燃油經濟性。
這套輕混系統的電池可以依靠剎車來回收動能，並進行充電。整個傳統系統很平順，難以察覺到有明顯闖動。最大功率249馬力的汽油機足以滿足日常所需，加入48V電機後，車輛在起步時變得更加輕快。
9速自動變速箱升擋響應比較積極，換擋邏輯清晰，對提升燃油經濟性有幫助，在城市中駕駛基本上沒有出現換擋頓挫的現象。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
越野測試
想看看這傢伙是否可以應付這些極端情況，首先來個相對簡單的，30度爬坡算是越野課的入學考試，對於搭載四驅系統和路虎第二代全地形反饋適應系統的極光而言，應該不在話下。
全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
接下來是挑戰30釐米深度的連續饅頭包路，全新極光的通過性比想象中更好，全程並沒有剮蹭到車底。當兩側對角車輪出現懸空狀態時，電子限滑系統會果斷介入，不會將動力浪費在空轉車輪上。這時只要控制好油門，車輛便會將動力傳遞至有附著力的車輪上。
連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
全新極光較為輕鬆的通過了這些越野測試，相比同級競爭對手，它的電子限滑能力和第二代全地形反饋適應系統是絕對優勢，最終印證了它具有作為一臺路虎的真正“血統”。
可惜這次沒有體驗到頂配車型的360度全地形透視技術，這個技術是通過攝像頭來實現車頭下方的盲區映射，並將圖像顯示在中央多媒體大屏上，從而在越野和通過狹窄路面時，幫助駕駛員瞭解路況。
高顏值代表
相信見到全新極光的外觀設計，不少人都願意為它的顏值買單。保留上代極光車身大體輪廓的基礎上，許多細節均作出調整，例如大燈、中網和前保險槓等等。
極光全系車頭燈採用LED光源，造型相比上代車型更加修長，具有攬勝家族的霸氣。轉向燈點亮方式換成當下很流行的“流水式”，提升一定科技感。
車身長寬高分別為4371/1904/1649mm，軸距為2681mm，數據與上代車型差別不大。全系車型除最低配以外，均採用20英寸輪圈，在同級中比較少見。
尾部採用了懸浮式車頂設計，並配以碩大的擾流板，擔心會擋住後方視野？不存在的，內飾部分再說原因哦。整體車尾看起來比較敦實，LED燈源的尾燈與攬勝星脈上的很相似，而且極光同樣採用隱藏式門把手。
營造豪華氛圍
車內的變化甚至比外觀還要明顯，具有作為一臺攬勝該有的樣子！豪華感與科技感屬於同級領先水平，大面積真皮用料和做工也無可挑剔。
車內共有五塊屏幕，它們分別是12.3英寸全液晶儀表盤、雙10.2英寸中央多媒體觸控屏、9.4英寸的HUD抬頭顯示系統以及流媒體後視鏡。所有屏幕分辨率都值得肯定，中央多媒體系統反應速度很好，並支持多種互聯功能。
考慮到由於車身造型原因，會影響到後方視野，全新極光的流媒體後視鏡無疑為駕駛員多了一種選擇，可以通過後視鏡下方按鈕來控制開關，關閉時可以作為常規後視鏡使用。
採用打孔皮革座椅，配有前排座椅加熱功能。座椅寬大而舒適，並且可以提供一定包裹性。由於車輛沒有經過加長對待，所以後排乘坐空間表現中規中矩，好在第二排乘坐感受還算舒適，座墊和靠背也很柔軟。
城市動態表現
全新極光在動力方面採用2.0T英傑力（Ingenium）發動機搭配48V輕混系統，由於這套系統的加入，車輛會在17km/h車速以內自動關閉發動機，進一步提升燃油經濟性。
這套輕混系統的電池可以依靠剎車來回收動能，並進行充電。整個傳統系統很平順，難以察覺到有明顯闖動。最大功率249馬力的汽油機足以滿足日常所需，加入48V電機後，車輛在起步時變得更加輕快。
9速自動變速箱升擋響應比較積極，換擋邏輯清晰，對提升燃油經濟性有幫助，在城市中駕駛基本上沒有出現換擋頓挫的現象。
將駕駛模式切換到運動，可以讓發動機轉速維持在一個隨叫隨到的區間，不過全新攬勝極光本來就比較偏重舒適取向，懸架柔軟有韌性，轉向也比較輕盈，經過減速帶時可以將多餘振動乾淨利落的過濾掉。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
越野測試
想看看這傢伙是否可以應付這些極端情況，首先來個相對簡單的，30度爬坡算是越野課的入學考試，對於搭載四驅系統和路虎第二代全地形反饋適應系統的極光而言，應該不在話下。
全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
接下來是挑戰30釐米深度的連續饅頭包路，全新極光的通過性比想象中更好，全程並沒有剮蹭到車底。當兩側對角車輪出現懸空狀態時，電子限滑系統會果斷介入，不會將動力浪費在空轉車輪上。這時只要控制好油門，車輛便會將動力傳遞至有附著力的車輪上。
連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
全新極光較為輕鬆的通過了這些越野測試，相比同級競爭對手，它的電子限滑能力和第二代全地形反饋適應系統是絕對優勢，最終印證了它具有作為一臺路虎的真正“血統”。
可惜這次沒有體驗到頂配車型的360度全地形透視技術，這個技術是通過攝像頭來實現車頭下方的盲區映射，並將圖像顯示在中央多媒體大屏上，從而在越野和通過狹窄路面時，幫助駕駛員瞭解路況。
高顏值代表
相信見到全新極光的外觀設計，不少人都願意為它的顏值買單。保留上代極光車身大體輪廓的基礎上，許多細節均作出調整，例如大燈、中網和前保險槓等等。
極光全系車頭燈採用LED光源，造型相比上代車型更加修長，具有攬勝家族的霸氣。轉向燈點亮方式換成當下很流行的“流水式”，提升一定科技感。
車身長寬高分別為4371/1904/1649mm，軸距為2681mm，數據與上代車型差別不大。全系車型除最低配以外，均採用20英寸輪圈，在同級中比較少見。
尾部採用了懸浮式車頂設計，並配以碩大的擾流板，擔心會擋住後方視野？不存在的，內飾部分再說原因哦。整體車尾看起來比較敦實，LED燈源的尾燈與攬勝星脈上的很相似，而且極光同樣採用隱藏式門把手。
營造豪華氛圍
車內的變化甚至比外觀還要明顯，具有作為一臺攬勝該有的樣子！豪華感與科技感屬於同級領先水平，大面積真皮用料和做工也無可挑剔。
車內共有五塊屏幕，它們分別是12.3英寸全液晶儀表盤、雙10.2英寸中央多媒體觸控屏、9.4英寸的HUD抬頭顯示系統以及流媒體後視鏡。所有屏幕分辨率都值得肯定，中央多媒體系統反應速度很好，並支持多種互聯功能。
考慮到由於車身造型原因，會影響到後方視野，全新極光的流媒體後視鏡無疑為駕駛員多了一種選擇，可以通過後視鏡下方按鈕來控制開關，關閉時可以作為常規後視鏡使用。
採用打孔皮革座椅，配有前排座椅加熱功能。座椅寬大而舒適，並且可以提供一定包裹性。由於車輛沒有經過加長對待，所以後排乘坐空間表現中規中矩，好在第二排乘坐感受還算舒適，座墊和靠背也很柔軟。
城市動態表現
全新極光在動力方面採用2.0T英傑力（Ingenium）發動機搭配48V輕混系統，由於這套系統的加入，車輛會在17km/h車速以內自動關閉發動機，進一步提升燃油經濟性。
這套輕混系統的電池可以依靠剎車來回收動能，並進行充電。整個傳統系統很平順，難以察覺到有明顯闖動。最大功率249馬力的汽油機足以滿足日常所需，加入48V電機後，車輛在起步時變得更加輕快。
9速自動變速箱升擋響應比較積極，換擋邏輯清晰，對提升燃油經濟性有幫助，在城市中駕駛基本上沒有出現換擋頓挫的現象。
將駕駛模式切換到運動，可以讓發動機轉速維持在一個隨叫隨到的區間，不過全新攬勝極光本來就比較偏重舒適取向，懸架柔軟有韌性，轉向也比較輕盈，經過減速帶時可以將多餘振動乾淨利落的過濾掉。
寫在最後
全新極光成功完成了換代，除了外觀和內飾這些看得到的變化與升級，車輛在越野性能方面以及動態行駛方面同樣帶來了不錯的體驗。靠顏值、靠實力，全新極光都可以滿足你，選擇它的潛在買家，也許要的就是特立獨行。
如何才能被稱作一臺合格的路虎？即便極光已經吸引萬千迷妹青睞，但骨子裡依舊留著路虎的血液。
還記得8年前第一代路虎攬勝極光的驚豔推出，就好像是概念車走入現實，今時今日在路上遇到，也絲毫不會覺得過時。
全新極光於去年在英國首次亮相，沒想到不到一年時間，奇瑞捷豹路虎已經將其國產，新車的外觀和內飾設計再一次驚豔了我，不過今天的主要目的不是誇顏值，而是想測測它的真本事。
越野測試
想看看這傢伙是否可以應付這些極端情況，首先來個相對簡單的，30度爬坡算是越野課的入學考試，對於搭載四驅系統和路虎第二代全地形反饋適應系統的極光而言，應該不在話下。
全新極光上的2.0T渦輪增壓發動機可在5500rpm下輸出249馬力的最大功率，最大扭矩可達365牛·米。車輛起步可以明顯感受到四驅系統的優勢，動力輸出平穩有力。
除了動力方面，爬坡測試也是對車輛接近角和離去角的考驗，我們實測全新一代極光的接近角為19.5度，離去角為29度，最小離地間隙為200mm，而且極光2681mm的軸距不算長，有利於應付越野路段。
車輛在上坡過程中動力表現充足，四驅全程發力，並沒有發生打滑現象，順利完成爬坡。緊接著則是對陡坡緩降功能的測試，駕駛員可以自行設定並限制下坡車速，最低可至3km/h，最終，極光足夠穩定的完成了下坡。
接下來是挑戰30釐米深度的連續饅頭包路，全新極光的通過性比想象中更好，全程並沒有剮蹭到車底。當兩側對角車輪出現懸空狀態時，電子限滑系統會果斷介入，不會將動力浪費在空轉車輪上。這時只要控制好油門，車輛便會將動力傳遞至有附著力的車輪上。
連續饅頭包路對車身剛性和懸架表現也是一種考驗，全新極光在通過過程中並沒有發生異響，車身剛性值得肯定，懸架系統的壓縮行程比較合理，具備合適的支撐性，幫助車輛穩住姿態。
最後我們來到24度側坡進行測試，極光採用倍耐力Scorpion Zero（蠍子胎）輪胎，尺寸為235/50 R20，在緩慢通行時輪胎抓地力表現很好，底盤和車身重心表現也很穩定，懸架側向支撐力會給駕駛員帶來信心。
全新極光較為輕鬆的通過了這些越野測試，相比同級競爭對手，它的電子限滑能力和第二代全地形反饋適應系統是絕對優勢，最終印證了它具有作為一臺路虎的真正“血統”。
可惜這次沒有體驗到頂配車型的360度全地形透視技術，這個技術是通過攝像頭來實現車頭下方的盲區映射，並將圖像顯示在中央多媒體大屏上，從而在越野和通過狹窄路面時，幫助駕駛員瞭解路況。
高顏值代表
相信見到全新極光的外觀設計，不少人都願意為它的顏值買單。保留上代極光車身大體輪廓的基礎上，許多細節均作出調整，例如大燈、中網和前保險槓等等。
極光全系車頭燈採用LED光源，造型相比上代車型更加修長，具有攬勝家族的霸氣。轉向燈點亮方式換成當下很流行的“流水式”，提升一定科技感。
車身長寬高分別為4371/1904/1649mm，軸距為2681mm，數據與上代車型差別不大。全系車型除最低配以外，均採用20英寸輪圈，在同級中比較少見。
尾部採用了懸浮式車頂設計，並配以碩大的擾流板，擔心會擋住後方視野？不存在的，內飾部分再說原因哦。整體車尾看起來比較敦實，LED燈源的尾燈與攬勝星脈上的很相似，而且極光同樣採用隱藏式門把手。
營造豪華氛圍
車內的變化甚至比外觀還要明顯，具有作為一臺攬勝該有的樣子！豪華感與科技感屬於同級領先水平，大面積真皮用料和做工也無可挑剔。
車內共有五塊屏幕，它們分別是12.3英寸全液晶儀表盤、雙10.2英寸中央多媒體觸控屏、9.4英寸的HUD抬頭顯示系統以及流媒體後視鏡。所有屏幕分辨率都值得肯定，中央多媒體系統反應速度很好，並支持多種互聯功能。
考慮到由於車身造型原因，會影響到後方視野，全新極光的流媒體後視鏡無疑為駕駛員多了一種選擇，可以通過後視鏡下方按鈕來控制開關，關閉時可以作為常規後視鏡使用。
採用打孔皮革座椅，配有前排座椅加熱功能。座椅寬大而舒適，並且可以提供一定包裹性。由於車輛沒有經過加長對待，所以後排乘坐空間表現中規中矩，好在第二排乘坐感受還算舒適，座墊和靠背也很柔軟。
城市動態表現
全新極光在動力方面採用2.0T英傑力（Ingenium）發動機搭配48V輕混系統，由於這套系統的加入，車輛會在17km/h車速以內自動關閉發動機，進一步提升燃油經濟性。
這套輕混系統的電池可以依靠剎車來回收動能，並進行充電。整個傳統系統很平順，難以察覺到有明顯闖動。最大功率249馬力的汽油機足以滿足日常所需，加入48V電機後，車輛在起步時變得更加輕快。
9速自動變速箱升擋響應比較積極，換擋邏輯清晰，對提升燃油經濟性有幫助，在城市中駕駛基本上沒有出現換擋頓挫的現象。
將駕駛模式切換到運動，可以讓發動機轉速維持在一個隨叫隨到的區間，不過全新攬勝極光本來就比較偏重舒適取向，懸架柔軟有韌性，轉向也比較輕盈，經過減速帶時可以將多餘振動乾淨利落的過濾掉。
寫在最後
全新極光成功完成了換代，除了外觀和內飾這些看得到的變化與升級，車輛在越野性能方面以及動態行駛方面同樣帶來了不錯的體驗。靠顏值、靠實力，全新極光都可以滿足你，選擇它的潛在買家，也許要的就是特立獨行。
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