'豪爵“去鈴木化”，合乎情理，也是形勢所逼'

大長江的變數在於她如何處理與鈴木的關係。大長江的成功，極重要的經驗就是善於處理與鈴木的關係，早年間，大長江與鈴木若即若離，似有似無，得鈴木品牌產品之益，又規避了合資企業種種約束。2002年，鈴木與之合資成立研發中心（R&D），若干年前，大長江出現了“去豪爵化”的現象，許多產品不打聯合商標而只打SUZUKI，而進入10後年代，特別是近幾年，“去鈴木化”的現象更加突出，許多原來鈴木標的車款都換上了豪爵LOGO。

豪爵鈴木“去鈴木化”這個話題聊了這麼多年，經久不衰的原因究根到底還是因為豪爵在國內的摩托車行業影響力，作為連續十多年銷量第一的國產品牌，大有“開言不講大長江，說盡摩托亦枉然”之勢。中國摩托車產業發展這些年，風生水起，潮湧潮落，各路英雄各領風騷，但能讓眾口一詞稱讚的好漢，實在不多。但以今日形勢而言，這個光榮，大長江似乎可以不必謙讓。

豪爵“去鈴木化”是合乎情理，也是形勢所逼。

中國摩托車或汽車發展的這些年，除了豪爵這個品牌，還從來沒有出現過中方企業強勢於外資。所以豪爵如果想要成為像華為一樣的民族品牌，想要展現世界摩托車行業的中國力量，就必須要“去鈴木化”。如果一直依賴於鈴木品牌的支撐、活在鈴木的光環之下，隨之就捆綁在了鈴木的全球體系當中，這就好比兩個本田現在所處的境遇一樣，由於中日關係持續緊張，另外擔心養虎遺患，本田似乎不會在中國生產190排量以上的產品，190可能就是那個隱形天花板。所以豪爵“去鈴木化”合乎情理。

豪爵的銷量之所以能連續多年銷量第一，其最大的原因跟豪爵一直對品控的堅守不無關係，再加上經銷網絡和售後網絡的全面覆蓋，以及對市場的精準把控，讓豪爵在跟鈴木談判的時候毋庸置疑的擁有比鈴木更多話語權。而隨著豪爵日益壯大，鈴木似乎感覺到自身權威受到排擠，有種敢怒不敢言的姿態。一方面為了銷量不得不依賴豪爵，一方面不得不出讓更多商標更換，所以近年來輕騎鈴木越來越受鈴木的青睞不是沒有原因。

隨著豪爵日益強大，強大到可以左右世界第一的本田的在中國的佈局，一家獨大的局面導致鈴木加大對輕騎鈴木車型的投入，其實可以看到豪爵也不是沒有擔憂。從搭載自主研發TSR發動機的DR160和搭載魔改GY6的ESS發動機的VH125，可以看出豪爵對於去年上市的GIXXER155和神車踏板UU125的忌憚。但品控和經銷售後欠缺的輕騎鈴木對於豪爵，老大哥的位置不是兩款車型就所能動搖的。看到鈴木再次展現權衡之術的豪爵，擔心國內兩個鈴木變成兩個本田，最為關鍵的是豪爵已經足夠威脅到鈴木在中國的主導權，所以豪爵也只能選擇“去鈴木化”。

現階段豪爵鈴木作為國內唯一一家國產強勢於外資的的合資企業，已經對小排量市場形成一個閉環，在鞏固了小排量市場後，我們看到豪爵在大排量市場已經有所佈局，雖然目前中大排量還沒有自主知識產權技術，但從DR300到打上豪爵標的GSX-S750，在不斷導入的鈴木中大排量後，豪爵應該會在各個排量級距有所佈局。

其實豪爵“去鈴木化”不該被批評，應該鼓勵像豪爵這樣的做法，因為不管以後豪爵是繼續跟鈴木合資，還是果斷的“去鈴木化”，都代表著豪爵想要打造一個民族品牌，從某種意義上來說，豪爵“去鈴木化”將會是國產水平的一種提升，跟能讓車友以更便宜的價格買到自己心儀的車輛，豪爵首批“去鈴木化”的經典車型:海王星就是例子，用的同樣是鈴木UA平臺發動機，加了電子燃油噴射技術後，依舊是老款的價格，原因就是不用再給鈴木交商標使用費。

其實小編對於“去鈴木化”更多的是看到一個國產品牌的崛起，同時我們更願意看到在世界摩托車車壇中的中國力量。但如果你今天真的很關注國內摩托車市場，你會發現國內現在其實已經不是豪爵要不要“去鈴木化”了，而是鈴木在國內如果失去豪爵這個合作伙伴，就沒辦法與世界第一的本田相競爭。所以豪爵“去鈴木化”的選擇權壓根不是鈴木選不選擇豪爵，而是豪爵願不願意繼續選擇跟鈴木走下去。

關於豪爵與鈴木的關係，目前小編還發現了一個比較玩味、比較有意思的東西，下期再給各位車友分享，