'雷克薩斯在華為何成為不國產的豪華車異類 | 推本溯源'
在中國銷量排名前五的豪華車品牌，四家皆已國產，唯獨豐田旗下的豪華車品牌雷克薩斯依然100%依賴進口。
在雷克薩斯日本九州工廠的塗裝車間裡，約有450名員工輪班作業，每天可完成820輛汽車的噴塗工作。曾經，批量生產模式要求對汽車進行同種顏色的批量噴塗。如今，雷克薩斯的塗裝車間能夠按照客戶訂單的順序，自如切換為每輛車噴塗不同顏色的車漆。
"在中國銷量排名前五的豪華車品牌，四家皆已國產，唯獨豐田旗下的豪華車品牌雷克薩斯依然100%依賴進口。
在雷克薩斯日本九州工廠的塗裝車間裡，約有450名員工輪班作業，每天可完成820輛汽車的噴塗工作。曾經，批量生產模式要求對汽車進行同種顏色的批量噴塗。如今，雷克薩斯的塗裝車間能夠按照客戶訂單的順序，自如切換為每輛車噴塗不同顏色的車漆。
一輛車的塗裝流程由46道工序組成，共需10個小時才能完成，如果把所有與噴塗相關的流程都算進去的話，則總共有186項具體作業。單從自動化程度而言，雷克薩斯工廠在豪華車品牌中並非最高，不過，在“匠人精神”影響下，其更具有競爭力的是按非常嚴苛標準工作的工人。由於汽車內部構造十分複雜，機器人難以勝任，因此技藝高超的工人會針對局部區域手工噴塗面漆。訓練有素的工人和機器人無縫協作。雷克薩斯九州工廠一年可生產逾20萬輛汽車，其中約90%出口，有不少銷往中國市場。除了這家工廠，雷克薩斯還有日本田原工廠和元町工廠，以及加拿大安大略工廠和美國肯塔基工廠。
"在中國銷量排名前五的豪華車品牌，四家皆已國產，唯獨豐田旗下的豪華車品牌雷克薩斯依然100%依賴進口。
在雷克薩斯日本九州工廠的塗裝車間裡，約有450名員工輪班作業，每天可完成820輛汽車的噴塗工作。曾經，批量生產模式要求對汽車進行同種顏色的批量噴塗。如今，雷克薩斯的塗裝車間能夠按照客戶訂單的順序，自如切換為每輛車噴塗不同顏色的車漆。
一輛車的塗裝流程由46道工序組成，共需10個小時才能完成，如果把所有與噴塗相關的流程都算進去的話，則總共有186項具體作業。單從自動化程度而言，雷克薩斯工廠在豪華車品牌中並非最高，不過，在“匠人精神”影響下，其更具有競爭力的是按非常嚴苛標準工作的工人。由於汽車內部構造十分複雜，機器人難以勝任，因此技藝高超的工人會針對局部區域手工噴塗面漆。訓練有素的工人和機器人無縫協作。雷克薩斯九州工廠一年可生產逾20萬輛汽車，其中約90%出口，有不少銷往中國市場。除了這家工廠，雷克薩斯還有日本田原工廠和元町工廠，以及加拿大安大略工廠和美國肯塔基工廠。
近年來，雷克薩斯在華國產的消息層出不窮。甚至，豐田的合作伙伴中國一汽去年底於其官方公眾號裡指出，一汽豐田未來用十年左右的時間分三步走，其中第三步是導入雷克薩斯豪華品牌。不過，這更多是中國一汽美好的願望，雷克薩斯至今在國產化上始終沒有鬆口。雷克薩斯中國副總經理植田浩一近日就此問題對第一財經記者的迴應依然是，短期內沒有國產化的計劃。
一直堅持不國產，這讓雷克薩斯在中國市場錯失不少市場機會。自2004年起設專賣店正式進駐中國以來，雷克薩斯一度與ABB（奧迪、寶馬、奔馳）並駕齊驅，但陸續國產的ABB如虎添翼，加速前行，逐漸和雷克薩斯的差距拉大。2018年，ABB在華年銷量均超過60萬輛，而凱迪拉克則以22.8萬輛的銷量和31.4%的增速，成功防守住雷克薩斯的追趕，多年曾拿下北美市場豪華車銷量冠軍的雷克薩斯，即使在華增長21%達到 16萬輛，也只能位居第五。今年上半年，寶馬、奔馳和奧迪在華銷量皆超過30萬輛，穩居豪華車第一陣營，而凱迪拉克通過打價格戰，實現同比增長2%至11.4萬輛，繼續佔據豪華車第二陣營的頭把交椅，雷克薩斯雖然增長36.5%達到9.4萬輛，還是未能趕超凱迪拉克。
假如雷克薩斯一早在華建廠，或許不是今日的格局和體量，而是有望擠入豪華車第一陣營。至於為何不國產，豐田中國和雷克薩斯方面曾迴應過，國產化需要考慮很多因素，比如品牌力、供應商的品質管理以及產品品質的管理等，這些都是非常重要的事情，需要時間去考核。
確實，豪華車國產後快速拓展市場，容易引發品質、合同和售後服務等問題。中國消費者協會發布的《2018年全國消協組織受理汽車產品投訴情況分析》顯示，與整體汽車投訴量下降相反的是，豪華汽車品牌投訴量突出，奧迪、奔馳和寶馬上榜且位列前五。而根據國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心日前發佈的信息，2019年5月，多個汽車品牌發佈了召回信息，涉及車輛110.8萬輛。值得注意的是，此次召回的車輛中，豪華品牌數量高達99.4萬輛，其中奔馳和寶馬分別召回汽車 62.3萬輛和32萬輛，涉及多款國產車型。
雷克薩斯遲遲未國產，在一定程度上與品控等方面的擔憂有關。不過，並非如此簡單，其不國產的原因被認為錯綜複雜，背後隱藏著多重博弈。作為多年全球最賺錢的車企，豐田擅長精打細算，琢磨著每一筆賬目，要具備什麼條件時才能建廠，要不要將雷克薩斯豐厚的利潤與別人分享，這些皆是考量的因素。此外，一汽和廣汽作為豐田在華的兩位重要合作伙伴，都在爭取雷克薩斯的國產化項目，這碗水如何端平也是一大難題。例如，奧迪在一汽-大眾國產多年後，上汽奧迪項目也將正式與中國消費者會面，而這曾遭到一汽奧迪經銷商的牴觸，如何平衡兩個合資項目之間的關係，這是奧迪面對的煩惱。
隨著中國對汽車行業的股比逐漸放開，假如雷克薩斯選擇國產，將可以在合資項目爭取到超過50%的股比，甚至可以像特斯拉一樣在華設立獨資項目。要搶佔中國這個全球第一大車市的份額，國產是趨勢，目前尚未國產的豪華車已寥寥無幾，林肯、特斯拉等有望於今年內在華國產。一向謹慎的豐田，正在顛覆原有的形象，加快將混合動力和氫燃料等新技術和新產品導入中國，但未來是否會邁出讓雷克薩斯在華國產這一步，預計還要花時間去斟酌。
自去年7月1日起，我國對進口汽車的關稅由25%下降至15%，雷克薩斯成為獲利者之一，目前銷量逆勢上揚，與此有關。單一進口還是國產化，如何能實現利潤最大化以及品牌的提升，豐田勢必會認真去算好這筆賬。同為日系豪華車品牌的英菲尼迪和謳歌，先後加入國產化陣營，但目前日子並不好過，去年在華銷量出現不同程度的下滑。並非國產後就會一帆風順，市場詭譎，在沒有做好充分準備時，雷克薩斯不會貿然國產化。
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