我們在給愛車做尾氣檢測時經常能聽到發動機以比較高的轉速運行，聽著發動機的轟鳴聲很多車主都覺得心疼和不解：日常開車基本上沒人踩到這麼高的轉速，為什麼檢測個尾氣要踩這麼高轉速呢？今天咱們就來說說這個問題。
我們在給愛車做尾氣檢測時經常能聽到發動機以比較高的轉速運行，聽著發動機的轟鳴聲很多車主都覺得心疼和不解：日常開車基本上沒人踩到這麼高的轉速，為什麼檢測個尾氣要踩這麼高轉速呢？今天咱們就來說說這個問題。
瞬態工況法檢測尾氣
目前常見的尾氣檢測有兩種方法，簡易瞬態工況法和雙怠速法，大部分情況下都是用簡易瞬態工況法檢測，因為這種方法最嚴格，數據相對能反應真實使用情況。而對於一些全時四驅車輛則需要用雙怠速法，因為瞬態工況法需要車輛驅動輪在底盤測功機的滾筒上轉動，而底盤測功機的滾筒只有一套，就像上圖那樣，全時四驅車如果用這個方法檢測的話一腳油門下去估計帶著檢測儀就衝出去了。所以全時四驅車只能用雙怠速法檢測。下面就說說兩種檢測方法中的發動機轉速。
簡易瞬態工況法發動機轉速
我們在給愛車做尾氣檢測時經常能聽到發動機以比較高的轉速運行，聽著發動機的轟鳴聲很多車主都覺得心疼和不解：日常開車基本上沒人踩到這麼高的轉速，為什麼檢測個尾氣要踩這麼高轉速呢？今天咱們就來說說這個問題。
瞬態工況法檢測尾氣
目前常見的尾氣檢測有兩種方法，簡易瞬態工況法和雙怠速法，大部分情況下都是用簡易瞬態工況法檢測，因為這種方法最嚴格，數據相對能反應真實使用情況。而對於一些全時四驅車輛則需要用雙怠速法，因為瞬態工況法需要車輛驅動輪在底盤測功機的滾筒上轉動，而底盤測功機的滾筒只有一套，就像上圖那樣，全時四驅車如果用這個方法檢測的話一腳油門下去估計帶著檢測儀就衝出去了。所以全時四驅車只能用雙怠速法檢測。下面就說說兩種檢測方法中的發動機轉速。
簡易瞬態工況法發動機轉速
瞬態工況法流程
簡易瞬態工況法主要是檢測車輛加減速過程中尾氣排放數據，因為這是汽車行駛中最常見的工況，檢測時需要車輛驅動輪放在滾筒上，測功機施加一定阻力模擬正常行駛，然後檢測人員分數次進行加減速操作，具體可以參考上圖，在這過程中車速最高被加速到50公里/小時，檔位最高為3檔，這時候對於大多數轎車來說發動機轉速並不會太高，但是有些麵包車減速比大，此時發動機轉速可能超過3000轉，但也不是特別高。我們覺得高是因為我們站在車外，聽到的只有發動機噪音，而實際行駛中車速和風噪會讓我們覺得發動機轉速不高。
雙怠速法檢測時發動機轉速
我們在給愛車做尾氣檢測時經常能聽到發動機以比較高的轉速運行，聽著發動機的轟鳴聲很多車主都覺得心疼和不解：日常開車基本上沒人踩到這麼高的轉速，為什麼檢測個尾氣要踩這麼高轉速呢？今天咱們就來說說這個問題。
瞬態工況法檢測尾氣
目前常見的尾氣檢測有兩種方法，簡易瞬態工況法和雙怠速法，大部分情況下都是用簡易瞬態工況法檢測，因為這種方法最嚴格，數據相對能反應真實使用情況。而對於一些全時四驅車輛則需要用雙怠速法，因為瞬態工況法需要車輛驅動輪在底盤測功機的滾筒上轉動，而底盤測功機的滾筒只有一套，就像上圖那樣，全時四驅車如果用這個方法檢測的話一腳油門下去估計帶著檢測儀就衝出去了。所以全時四驅車只能用雙怠速法檢測。下面就說說兩種檢測方法中的發動機轉速。
簡易瞬態工況法發動機轉速
瞬態工況法流程
簡易瞬態工況法主要是檢測車輛加減速過程中尾氣排放數據，因為這是汽車行駛中最常見的工況，檢測時需要車輛驅動輪放在滾筒上，測功機施加一定阻力模擬正常行駛，然後檢測人員分數次進行加減速操作，具體可以參考上圖，在這過程中車速最高被加速到50公里/小時，檔位最高為3檔，這時候對於大多數轎車來說發動機轉速並不會太高，但是有些麵包車減速比大，此時發動機轉速可能超過3000轉，但也不是特別高。我們覺得高是因為我們站在車外，聽到的只有發動機噪音，而實際行駛中車速和風噪會讓我們覺得發動機轉速不高。
雙怠速法檢測時發動機轉速
雙怠速法檢測流程
雙怠速法最簡單，只需要檢測正常怠速和高怠速時的尾氣數據就行了，發動機都處於穩定工況，數據當然好看多了，也更容易通過。按照規範要求使用雙怠速法檢測時需要先把發動機加速至70%額定轉速保持30秒，然後才開始檢測。這個過程主要是為了熱車同時清理髮動機和排氣系統，以儘可能反應發動機真實排放數據。這時候就是發動機轉速最高的時刻了，如果你的發動機轉速錶最高轉速為8000轉，那麼這時候按規定就要踩到5600轉並保持30秒。對車主來說這就是虐心的時刻。
我們在給愛車做尾氣檢測時經常能聽到發動機以比較高的轉速運行，聽著發動機的轟鳴聲很多車主都覺得心疼和不解：日常開車基本上沒人踩到這麼高的轉速，為什麼檢測個尾氣要踩這麼高轉速呢？今天咱們就來說說這個問題。
瞬態工況法檢測尾氣
目前常見的尾氣檢測有兩種方法，簡易瞬態工況法和雙怠速法，大部分情況下都是用簡易瞬態工況法檢測，因為這種方法最嚴格，數據相對能反應真實使用情況。而對於一些全時四驅車輛則需要用雙怠速法，因為瞬態工況法需要車輛驅動輪在底盤測功機的滾筒上轉動，而底盤測功機的滾筒只有一套，就像上圖那樣，全時四驅車如果用這個方法檢測的話一腳油門下去估計帶著檢測儀就衝出去了。所以全時四驅車只能用雙怠速法檢測。下面就說說兩種檢測方法中的發動機轉速。
簡易瞬態工況法發動機轉速
瞬態工況法流程
簡易瞬態工況法主要是檢測車輛加減速過程中尾氣排放數據，因為這是汽車行駛中最常見的工況，檢測時需要車輛驅動輪放在滾筒上，測功機施加一定阻力模擬正常行駛，然後檢測人員分數次進行加減速操作，具體可以參考上圖，在這過程中車速最高被加速到50公里/小時，檔位最高為3檔，這時候對於大多數轎車來說發動機轉速並不會太高，但是有些麵包車減速比大，此時發動機轉速可能超過3000轉，但也不是特別高。我們覺得高是因為我們站在車外，聽到的只有發動機噪音，而實際行駛中車速和風噪會讓我們覺得發動機轉速不高。
雙怠速法檢測時發動機轉速
雙怠速法檢測流程
雙怠速法最簡單，只需要檢測正常怠速和高怠速時的尾氣數據就行了，發動機都處於穩定工況，數據當然好看多了，也更容易通過。按照規範要求使用雙怠速法檢測時需要先把發動機加速至70%額定轉速保持30秒，然後才開始檢測。這個過程主要是為了熱車同時清理髮動機和排氣系統，以儘可能反應發動機真實排放數據。這時候就是發動機轉速最高的時刻了，如果你的發動機轉速錶最高轉速為8000轉，那麼這時候按規定就要踩到5600轉並保持30秒。對車主來說這就是虐心的時刻。
雙怠速法檢測流程
而真正開始檢測時發動機轉速就沒那麼高了，檢測怠速時就不踩油門，讓發動機怠速就行了，高怠速規定為2500轉，這個轉速對大多數車主來說是可以接受的。所以說雙怠速法檢測時準備階段發動機轉速是最高的。
我們在給愛車做尾氣檢測時經常能聽到發動機以比較高的轉速運行，聽著發動機的轟鳴聲很多車主都覺得心疼和不解：日常開車基本上沒人踩到這麼高的轉速，為什麼檢測個尾氣要踩這麼高轉速呢？今天咱們就來說說這個問題。
瞬態工況法檢測尾氣
目前常見的尾氣檢測有兩種方法，簡易瞬態工況法和雙怠速法，大部分情況下都是用簡易瞬態工況法檢測，因為這種方法最嚴格，數據相對能反應真實使用情況。而對於一些全時四驅車輛則需要用雙怠速法，因為瞬態工況法需要車輛驅動輪在底盤測功機的滾筒上轉動，而底盤測功機的滾筒只有一套，就像上圖那樣，全時四驅車如果用這個方法檢測的話一腳油門下去估計帶著檢測儀就衝出去了。所以全時四驅車只能用雙怠速法檢測。下面就說說兩種檢測方法中的發動機轉速。
簡易瞬態工況法發動機轉速
瞬態工況法流程
簡易瞬態工況法主要是檢測車輛加減速過程中尾氣排放數據，因為這是汽車行駛中最常見的工況，檢測時需要車輛驅動輪放在滾筒上，測功機施加一定阻力模擬正常行駛，然後檢測人員分數次進行加減速操作，具體可以參考上圖，在這過程中車速最高被加速到50公里/小時，檔位最高為3檔，這時候對於大多數轎車來說發動機轉速並不會太高，但是有些麵包車減速比大，此時發動機轉速可能超過3000轉，但也不是特別高。我們覺得高是因為我們站在車外，聽到的只有發動機噪音，而實際行駛中車速和風噪會讓我們覺得發動機轉速不高。
雙怠速法檢測時發動機轉速
雙怠速法檢測流程
雙怠速法最簡單，只需要檢測正常怠速和高怠速時的尾氣數據就行了，發動機都處於穩定工況，數據當然好看多了，也更容易通過。按照規範要求使用雙怠速法檢測時需要先把發動機加速至70%額定轉速保持30秒，然後才開始檢測。這個過程主要是為了熱車同時清理髮動機和排氣系統，以儘可能反應發動機真實排放數據。這時候就是發動機轉速最高的時刻了，如果你的發動機轉速錶最高轉速為8000轉，那麼這時候按規定就要踩到5600轉並保持30秒。對車主來說這就是虐心的時刻。
雙怠速法檢測流程
而真正開始檢測時發動機轉速就沒那麼高了，檢測怠速時就不踩油門，讓發動機怠速就行了，高怠速規定為2500轉，這個轉速對大多數車主來說是可以接受的。所以說雙怠速法檢測時準備階段發動機轉速是最高的。
尾氣檢測
但是現實中很多檢測機構並不會把轉速踩那麼高，因為檢車過程中車輛出問題檢測站是要擔責任的，檢測費幾百塊，車弄壞了賠償就多了。再說很多車空擋踩油門轉速上不了多少就斷油了，所以很多檢測員一看只要你發動機水溫正常了就直接開始檢測，這樣就不存在發動機轉速被踩到很高的情況了。
當然了每個地區都有每個地區的規定，總的來說監測站其實是想讓你一次通過的，因為檢測費監測站只是過過手，只有車輛通過檢測拿到標籤才算檢測完成，上級部門才會給檢測站支付檢測費，而車輛檢測不合格後再次檢測是免費的，如果很多車檢測不合格不僅耽誤檢測站拿錢還要額外浪費人工和設備，不划算。但是這些情況對檢測員來說無所謂，因此有地方可能存在檢測員暗箱操作的情況，這就要看各位的運氣了。
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