江淮汽車新能源汽車之戰

江淮汽車董事長安進今年已62歲，過了法定規定的退休年齡。安進以62歲高齡還在為江淮汽車的未來奮鬥，總給人一種廉頗老矣的悲壯之感。

從流出的照片看，安進總愛穿一身筆挺的西裝，面帶微笑，給人一種儒雅溫和的氣質。在媒體報道中，安進是一個頗為理想主義的造車人，並被戲稱為“佛系掌門人”。在競爭極為激烈的汽車市場，佛系不能算褒義詞。

在安進汽車執掌江淮汽車的七年間，最出彩的事蹟應是與大眾的聯姻，成立“江淮大眾”合資公司。

然而與江淮汽車持續下滑的銷量和虧損的業績相比，這點功績似乎微不足道。最近江淮汽車又深陷“排放造假”醜聞，並被罰款1.7億元。這對安進和江淮汽車來說，都不光彩。

江淮汽車現拿得出手的業務就是新能源汽車。但靠低價換取新能源市場的策略並不穩固，江淮汽車的新能源之戰不好打。

安進：偏守成之將

江淮汽車在選拔高管時，較為偏愛培養內部人才。包括現任江淮汽車董事長安進、總經理項興初、副總經理李明，以及去年離職的副總經理嚴剛等，均是從公司內部一手提拔的人才。反觀奇瑞、長城等車企，則實行內部培養、外部聘請兩手抓。

江淮汽車董事長安進

安進，是武漢理工大學管理學博士，1975年參加工作至今一直待在江淮汽車，從合肥客車總廠總質辦主任一路做到了江淮汽車董事長。安進在江淮汽車工作44年。

2012年，江淮汽車的核心人物左延安退休了，安進接任其出任江淮汽車董事長，到現在任職7年。

如果說左延安是開拓大將，那麼安進更偏於守成。安進在穩健地一步步執行和完善左延安的佈局策略。

左延安1990年開始執掌江淮汽車，擔任公司一把手達20年，是江淮汽車集團有限公司首任董事長，對公司的決策和發展影響至深。

江淮汽車現有的業務，基本上都與左延安領導決策有關，或者壯大起來。而安進接任江淮汽車後，對業務進一步細化，繼續實行“商乘並舉”路線，並在SUV、MPV、轎車、皮卡、輕卡、重卡、客車等領域全面發力，同時聚焦新能源汽車。

左延安大體抓住了中國車市變化的機遇，順勢豐富江淮汽車的業務板塊。財經網梳理了江淮汽車近30年業務板塊的擴大：

1990年，江淮汽車開創性地開發出了一款客車專用底盤，1995年奪得國內客車底盤銷量冠軍。直到現在，江淮底盤還是國內最大的客車專用底盤廠商；

1996年，江淮汽車接手合肥客車廠，現在有著名的安凱汽車；

1996年，江淮汽車發力輕卡市場，並在當年推出代號為HFC1061的江淮輕卡帥鈴上市。輕卡是江淮汽車核心業務之一，帥鈴依舊是江淮汽車熱銷車型之一，有帥鈴T8、T6在售；

2000年，宣佈進軍多功能商用車市場。2000年11月，江淮多功能商務車生產基地開工建設。2002年3月18日，第一臺多功能MPV“江淮瑞風”正式下線。江淮瑞風一度是商用車市場的領頭羊；

2003年，進軍重卡市場。第一臺重型卡車格爾發下線，江淮汽車全面覆蓋輕、中、重系列商品車產品線；

2004年，左延安宣佈江淮汽車進軍轎車領域，並說道，“如果不上轎車，三五年內，江淮被邊緣化或者被重組是很有可能的”。2007年11月18日，江淮汽車旗下首款轎車賓悅正式上市。

2010年，江淮汽車開啟新能源汽車之路。當時江淮汽車找了個幫手，擬和天津正道汽車成立合資公司。正道汽車的創始人是前華晨汽車董事長仰融，在當年的車圈較為神祕，雙方的合作最後不了了之。

從1991年開始，江淮汽車在左延安的帶領下，連續20多年保持40%以上的增速。

江淮汽車在安進執掌7年間，業務類型並無新增和大變動，只是對各板塊的發展方向有所調整。商用車市場並未能更進一步，乘用車板塊也未有大成就。近兩年，江淮汽車的市場份額甚至還被不斷擠壓，被歸為邊緣企業。

安進在任期間最引人矚目的業績，就是和大眾成立合資公司-江淮大眾，二就是為優化資源，為蔚來“代工”。

除此外，安進任下負面也不少，2013年被央視“3.15曝光”還讓人記憶猶新。今年5月，江淮汽車又涉嫌排放造假，收到北京市生態環境局的行政處罰決定書，被罰款1.7億元。

至於乘用車市場，安進似乎並不比左延安強多少。江淮汽車乘用車板塊1-5月累計銷量為77,933輛，相比去年同期的88,358輛，同比下滑11.8%。這其中有將近3萬臺是純電動乘用車，燃油乘用車銷量不到7萬輛。江淮乘用車包括SUV、轎車和MPV三大領域，燃油版乘用車月均銷量不到1.5萬臺，並不算出彩。

如今，由於江淮汽車在新能源汽車業務的出彩，再加上新能源已成為發展必然趨勢，江淮汽車開始聚焦新能源領域。

希望新能源汽車板塊，不會重蹈燃油乘用車的覆轍。

與虎謀皮，潛藏隱憂

有業內人士認為，江淮牽手大眾，是其實現自救的希望。

江淮汽車近兩年日子不太好過，銷量下滑，業績虧損。根據財報顯示，2018年江淮汽車全年銷量為46.24萬輛，同比下滑9.48%。再看業績，江淮汽車2018年扣除非經營性損益的淨利潤虧損達18.78億元，加上2017年虧損的0.91億，兩年虧損總和近20億。

在面對業績虧損，以安進為首的管理團隊想到的計策是“降薪”。安進2017年應付薪資僅41.32萬元，僅是不少車企同級領導的零頭。安進此舉，表明其與江淮汽車共進退的決心。

與大眾的合作，讓江淮汽車久旱逢甘露，看到了翻盤的希望。

2017年廣州車展期間，安進在大眾汽車（中國）媒體溝通會展臺上，透露了其對江淮大眾的看重。安進表示“江淮大眾有限公司的成功運營，將是大眾汽車集團在移動出行領域持續構建領先優勢的重要支撐，更是江淮汽車集團實現結構調整、產業轉型的重要動力。”

安進同時認為“江淮汽車在多用途汽車領域擁有豐富的產品序列、技術儲備以及市場基礎。兩家企業在這一領域優勢明顯，互利合作潛力巨大。”

在江淮汽車大事記中，連續三年都有提到與大眾合作的進展。2016年9月，江淮汽車與大眾（中國）簽署合資合作諒解備忘錄；2017年6月，江淮汽車與大眾汽車正式簽署合資企業協議 共同生產新能源汽車；2017年12月，江淮大眾汽車有限公司正式成立；2018年4月，江淮大眾發佈全新品牌——SOL（思皓）。

目前，江淮大眾合資公司又有了新的進展。近日，根據中國汽車流通協會發布的公告，江淮大眾思皓品牌正在招募經銷商。按計劃下半年，江淮大眾首款純電動車型思皓E20X也將上市。

但我們應看到，江淮汽車想從大眾那獲取好處，也不是那麼容易的。從雙方簽署的協議內容，雙方的地位較有懸殊。從思皓首款車型遲遲未上市來看，江淮大眾進展並不順利。

資深汽車分析師鍾師認為，大眾選擇與江淮汽車合資做新能源汽車，可平衡南北大眾的利益，“目前做新能源汽車短時間內看不到盈利的可能，南北大眾對利潤要求較高，與江淮汽車合作，兩家公司也不會有太大意見。”

思皓首款車型EX200是一款“跳票”的車型，其2017年5月就已下線，本預計在去年三季度上市。大眾方迴應，主要是因為大眾方面認為該產品在測試技術參數上與預期標準有差距，還需要改進。而且最開始該車公佈的續航里程為310公里，現為了爭取更多新能源補貼，新車將發佈續航超400公里的版本。

江淮大眾還未有產品上市，就已先有虧損。在江淮汽車對上交所年報問詢函回覆中，提到因產品截止2018年底仍處研發階段，未實現銷售，無營業收入，但公司前期相關市場費用、研發費用等投入較大，導致江淮汽車對江淮大眾的投資虧損1.37 億元，佔公司2018年總虧損的1/5。

另外江淮大眾投資的錢，對還處於虧損當中的江淮大眾，也是不小的壓力。據公開資料顯示，江淮大眾合資項目總投資為50.61億元，其中，建設投資29.52億元，流動資金21.1億元。項目資本金為20億元，江淮汽車和大眾中國分別以現金方式出資10億元。剩餘30.61億元的差額，雙方規定將通過自籌方式解決。對虧損超20億的江淮汽車而言，籌錢也是大難題。

按照約定，江淮大眾思皓品牌，不能用大眾車標，是採用全新logo。鍾師表示，江淮大眾的成立，是大眾汽車對新能源汽車領域的先期試水。但大眾害怕在電動車市場失敗會影響其自身品牌形象，所以用西亞特擋在前面。按照協議，2021年或之前，江淮大眾將引進西亞特品牌。

電動車在中國發展勢頭強勢，中國市場在大眾集團份額較大。雖然做電動車潛在風險較高，但大眾汽車考慮到中國潛在的市場需求，必須做電動車產品。

鍾師認為大眾此舉很明智，如果項目成功了，可提升西亞特品牌競爭力；如果失敗，對大眾本身損失不大。

只是對孤注一擲的江淮汽車來說，大眾的有所保留並不是好事。

新能源戰略存技術短板

通過與大眾的合作可看出，江淮汽車似乎打算靠新能源背水一戰。

江淮汽車在新能源領域耕耘九年之久，是公司少有保持高速增長的板塊。在全國新能源汽車每月銷量榜前十名，總會有江淮汽車一席之地。

根據公開數據統計，江淮汽車純電動乘用車今年前5月累計銷量為29223輛，相比去年同期的18173輛，同比激增60.8%。江淮汽車純電動乘用車2018年全年銷量達63671輛，是2017年的2倍多。

純電動市場的不俗表現，讓江淮汽車將精力聚焦在新能源市場。2017年時，江淮汽車曾表示，要大力發展新能源汽車，不僅要包括乘用車，還要涉及商用車。

江淮新能源產品是靠性價比打天下，主要面向中低端市場。安進去年曾在接受媒體採訪時，表示“中國電動汽車應該走平民化路線。客戶保有量最大的就是工薪階層，因此電動汽車不是要做成奢侈品，而是要進入尋常百姓家。”

獨立資深汽車分析師張翔表示，江淮汽車新能源產品性價比較高，補貼後售價較合理。張翔認為江淮汽車生產成本低，其生產基地主要集中在華東、華中的三四線城市，相比北京上海等地，勞動成本相對更低，這是江淮一大優勢。

不過，如果沒有價格優勢，江淮新能源產品可能難以憑藉產品力取勝。業內人士認為，江淮汽車在新能源板塊缺乏核心技術，電池管理、造型設計等是其弱項。這也是江淮為何如此重視與大眾的合作，其想通過合作引進或借鑑到大眾先進的技術。

網上對江淮新能源汽車產品質量投訴不少。如有車主吐槽了江淮iEV6E的“11個問題”，包括車門密封性差、減震效果差、做工用料粗糙、冬天續航縮水嚴重、剎車異響、車方向盤跑偏等問題。有不少消費者有類似遭遇，有車主調侃道“物價相符，沒問題”。

而且，隨著消費結構升級，續航里程不再是消費者唯一關心的問題，他們開始看重汽車產品的智能網聯技術。

張翔認為若是江淮汽車想在新能源汽車市場再進一步，還需要在智能網聯技術下功夫。江淮現在售新能源產品缺乏市場流行的“大屏、應用程序”等功能。

如銷量較好的江淮iEVS 4連手機互聯這樣的基本功能都沒有。除了智能網聯技術，張翔認為江淮汽車還需發力自動駕駛、信息安全等技術。

安進曾公開說道，“在國內外競爭越來越大的情況下，江淮汽車對自己的認識越來越清醒，我們要努力做到跟得上、有保’、被認同。”

說起容易做起來難。在智能駕駛技術方面，江淮汽車慢了競爭對手一步。江淮汽車目前還未有產品達到L2級別自動駕駛技術，而長安、吉利等已經在向L4級別進發。長安、吉利等第一梯隊車企，都在積極向中高端市場轉型。通過打造全新中高端品牌，以對抗合資品牌。不像江淮汽車，過得風雨飄搖。

結語：安進執掌下的江淮汽車，在這場新能源汽車變革中，能否翻盤不應該寄希望於大眾，而是自立。